Search in topic

Положение стабилизатора на кордовой модели..

Похоже, вы путаете разные вещи: Полет под углом 15-30-90 градусов к горизонту не есть показатель угла атаки; УА определяется между направлением движения и хордой крыла, если говорить грубо. О срывах на кордовых моделях и в частности на пилотажках говорить не приходится, разве что с неработающим мотором при неумелой посадке.

Уверяю Вас ! Я знаю, что такое угол атаки ! 😁
Вот, сейчас на пальцах прикинул какой угол атаки у модели с радиусом разворота 3м. Примерно 4 градуса. С радиусом 2 м - примерно 6 градусов.
Брал точки касательной к окружности на расстоянии 200 мм и считал угол между ними. Может это и очень приблизительно, может нужно было брать меньшее расстояние, или считать от эпюры Су альфа (какую подьемную силу разовьет крыло, чтобы изменить траекторию на заданный угол с заданным радиусом). Но все равно, очевидно, что углы не большие. Не думаю, что всякая кордовая модель сможет выполнить разворот с радиусом 1 м. 😉

А я вот вычитал соображения о том, что симметрия дает более высокую чувствительнось. потому что при изменении угла полета,моментально открывает обдув ГО , но при этом модель имеет очень короткий ноль(состояние покоя),особенно у моделей с маленькой удельной нагрузкой и задней центровкой…
Мой самолетик ,как раз и подошел под этот случай …Стремление к нулю … и высокая чувствительность сработало так,что он этот ноль постоянно перескакивал…

особенно у моделей с маленькой удельной нагрузкой и задней центровкой…

Удельная нагрузка, практически не критична, а вот ЦТ - очень даже. Что касается симметрии в Р/У моделях, то статистика показывает, что для F-3A полная симметрия приемлема и во всю применяется, а для больших бензиновых 3D моделей с относительно тонким профилем крыла, меньшей нагрузкой и более задней центровкой, установочный угол крыла делается положительным в 0,5-1,5 градусов, это снимает многие проблемы.
Извините, что не в тему, но знать полезно и кордовикам.

Стремление к нулю … и высокая чувствительность сработало так,что он этот ноль постоянно перескакивал…

То же будет наблюдаться и на кордовых моделях при задних центровках.

Не знаю как Вас, а нас в детстве… в нескольких кружках, на “станции юных техников”, в авиаспортклубе в авиамодельной секции (да вот, пришлось побегать, из-за смены руководителей 😃 )… везде учили, что это делается отнюдь не из-за стеблей растений. Я думаю, что руководители были правы. Да и летали мы обычно на асфальте.

Под легкомоторным самолетом обычно понимают аппарат тяжелее воздуха, способный перевозить человека, т. е. не МОДЕЛЬ, а ПРОТОТИП. Да и Вы несколькими постами выше говорили явно не о моделях. Кому нужен легкомоторный самолет, летающий только с асфальта.
А у меня в детстве после авиамоделизма был еще планерный спорт и мне лично приходилось помогать техникам переклепывать разбитые узлы крепления стабилитзаторов на самолетах “Вильга” В-35, где он расположен достаточно низко, подвязывать рули на планерах “Бланик” Л-13 во время буксировки на старт и обратно.
Техсостав очень “образно” выражался по поводу низкого расположения стабилизатора и такая практика запоминается получше теоретических рассказов руководителей (которые кстати, если они говорили о моделях, были совершенно правы - с разбегом и пробегом модели в несколько метров это не имеет большого значения).

Расскажите по подробней о стабилизаторе “Вильга” - это у него установлены устройства типа предкрылок (если не ошибаюсь)? С увеличением обдува НИЖНЕЙ части стабилизатора (или только рогового компенсатора?)…

Ссабилизатор и РВ Вильги прямоугольной в плане формы, с дюралевой обшивкой с гофрами. РВ имеет несколько больший размах чем стабилизатор. Вот на этих секциях, что выступают по размаху, имеется роговая компенсация тоже прямоугольной формы со стальным перевернутым предкрылком (тольно на роге).
Для наглядности попробуйте найти фото, у меня с тех лет мало что сохранилось, а как говорится лучше один раз увидеть…
Удачи!

Вот добрался наконец-таки…
Чего хотел сказать - тут, на форуме уже не раз поднимался вопрос о природе возникновения подъёмной силы, разделивший народ, на приверженцев эффекта Коанда, закона Бернули… и тех, кто уверовал в возникновение вертикально перемещаемых крылом, масс воздуха, с возникновением реактивной составляющей, которая и есть подъёмная сила…, сам, с некоторых пор, отношусь к последним.
И вот, понимая, что за крылом, существует “некоторое” остаточное движение воздуха… (с верху вниз), мне представляется, что стабилизатор, расположен он выше строительного “нуля”, ниже, или на нём, так или иначе, попадает в “относительно” НЕ возмущённый поток… Следовательно, его расположение по высоте, обуславливается чем угодно, но не в первую очередь аэродинамическими соображениями…
Думаю, предкрылок на “роге” руля Вильги - косвенное тому подтверждение…

…предкрылок на “роге” руля Вильги - косвенное тому подтверждение…

На больших углах отклонения получается срыв потока и как следствие ухудшение управляемости.
Аналогичный случай имеем с самолётом “Цезна - Кардинал”, там стаб цельноповоротный, в районе
фюзеляжа сделан щелевой предкрылок…

Думаю, предкрылок на “роге” руля Вильги - косвенное тому подтверждение…

Отнюдььь, обратный предкрылок, “свободно летающей” Вилге не нужен, но она работает буксировщицей, а это вводит некоторые корективы в чувствительность управления. Чтобы не менять геометрию самолета, позже были приделаны ПРЕДРУЛЬКИ для повышения эффективности РВ. Они помагают самолету на старте, когда планер “держит” за хвост и в момент отцепки. Поляки на одной Вилге тянули по 2 планера!!!

Они помагают самолету на старте, когда планер “держит” за хвост и в момент отцепки.

Ух как интереснА!..
На сколько я понимаю (понимание почёрпнуто из учебников…), самики с хвостовым колесом, прежде чем оторваться от Земли нашей матушки, вынуждены задрать хвостик на взлёте и пробежаться на двух основных колёсиках с целью, набрать необходимую скорость для отрыва… - что-то пишутЬ о лобовом сопротивлении… Так вот стабилизатор, в самом начале пути(тя), мне так представляется, должен создать некоторую положительную подъёмную силу… - чтоб “хвостик” поднять - следовательно скорость потока, должна быть выше, над стабилизатором. И как тут может помочь, установленный наизнанку, предкрылок? А учитывая, что буксирный трос от планЁра (или двух сразу!) тоже тянет вниз… - чё-то не то…😵
А что происходит в момент отцепки? Опытные люди - расскажите - как ведёт себя “Вильга” - клюёт носом, кабрирует?

Ух как интереснА!..

Момент старта представляете правильно. Подъемная сила ГО не за счет предкрылка, а за счет несущей площади. А предкрылок, всего лишь, для повышения эФФФФективности РВ при команде “ВВЕРХ”.

По порядку:

1. В большинстве случаев (чтобы не усложнять, я не буду рассматривать взлет планера с водобалластом) в момент отрыва Вилги от земли планер уже в воздухе и планерист выдерживает высоту около 1м, не давая планеру отойти вверх, чтобы смолет не скапотировал. Т.е. при нормальном пилотировании планер тянет назад, а не вверх или вниз.
2. У Вилги хвостовое колесо с очень длинным ходом амортизатора (подозреваю, что это сделали для сохраанения путевой управляемости при взлете в составе аэропоезда), поэтому, хотя хвостовая часть самолета на разбеге и приподнимается, но колесо оостается на земле и взлетает самолет фактически с трех точек.
3. При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается, но в целях безопасности, пилот буксировщика, убедившись, что отцепка произведена, должен немедленно перевести самолет на снижение.

А предкрылок, всего лишь, для повышения эФФФФективности РВ при команде “ВВЕРХ”.

Что ж…, говоря вашим языком, назначение предкрылка понимаете правильно… однако, не объясняете - ПОЧЕМУ установлен именно “наизнанку”? Почему при отклонении руля вниз, когда рог поднимается - всё в порядке, а когда в верх, и рог оказывается внизу…, что-то происходит не так, чего-то не хватает - воздух “не тот”? Скос потока от крыла? Мне кажется - да - нисходящая струя, разогнанного крылом воздуха, с силой придавливает руль вниз, а рог, с предкрылком, с успехом компенсирует сей казус…

По порядку:

Спасибо за разяснение.
ДедЮз, видите -

При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается

Так что, по всей видимости, “возвращаясь к нашим баранам” изменение положения стабилизатора по высоте, на кордовой пилотаге (если, конечно не вдаваться в экстремальные ситуации), особого влияния НЕ оказывает - стройте как нравится…😁

когда рог поднимается - всё в порядке, а когда в верх, и рог оказывается внизу…, что-то происходит не так,

Такое может быть при передней центровке ЛА, тогда реакции вверх и вниз становятся несимметричными и приходится применять или предкрылок или перевернутый несущий профиль.

ДедЮз, видите - При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается

И прекрасно, значит конструкторы самолета добились своего, и эксплуатационщики чувствуют себя конфортно, это не повод для создания оригинальных теорий. Крыло и стабилизатор можете располагать где угодно, но не забывайте, что кроме аэродинамики есть еще и динамика, а для пилотажных ЛА, особенно “защемленных” в одной из координат, это важно. Нестабильность поведения усугубляются с уменьшением удельных нагрузок на несущие площади и с уменьшением скоростей, когда относительно небольшие ускорения оказывают значительное влияние на поведение ЛА.

Прошу прощения, но мне кажется не стоит на основании компоновки Вилги делать какие-либо выводы, а тем более спорить. Вилга - надежный и довольно приятный в пилотировании самолет, но с точки зрения аэродинамического совершенства ближе всех к ней находятся… грабли )))

но с точки зрения аэродинамического совершенства ближе всех к ней находятся… грабли

Оригинальная оценка!
Последний вопрос по управлению Вилги - нагрузки на ручке в верх, вниз, они близки? Или всё-таки есть разница?

Нестабильность поведения усугубляются с уменьшением удельных нагрузок на несущие площади и с уменьшением скоростей, когда относительно небольшие ускорения оказывают значительное влияние на поведение ЛА.

Всё это так, по идее, только об уменьшении скоростей, это скорей, из области желаний… А вопрос ведь в положении стабилизатора по высоте… - существуют модели, и хорошо летают, с “верхним” расположением, со “средним” и даже “нижнем” - где-то встречал…
Получается, всё вышесказанное, не более как размышления - на ПРАВИЛО не тянет - ответа нет.😦

Насчет Вилги, кажеться, не обращаете внимание на очень значительный фактор - ГО находиться в потоке от винта и высокорасположенное крыло этому потоку не мешает. Это очень существенно повышает эффективность ГО.

на ПРАВИЛО не тянет - ответа нет

Кто понимает, как правило, так и делает, а кто учится, пробуют по всякому. Не запретишь, как говорят. Вы же грамотный человек, прикиньте все плюсы и минусы, а если проще, просмотрите статистику. Компановка ГО, на ряду с другими параметрами, особенно проявляется на больших 3Д моделях, просто бросается в глаза когда один и тот же пилот тестирует разные самолеты. На кордовых тоже, ведущие асы, вроде к этому пришли.

Кто понимает, как правило, так и делает,

Для себя, я лично, уже давно сделал выбор - обосновал и решил!
Просто люди спрашивают… - поэтому стал писать - что и как я понимаю…, ну и пришёл к выводу - правила-то нет…

Последний вопрос по управлению Вилги - нагрузки на ручке в верх, вниз, они близки? Или всё-таки есть разница?

Между пилотированием реального самолета (в котором сидишь сам) и модели существует значительная разница в том, что в самолете типа Вилги (не акробате) никогда не отдаешь ручку от себя с той же интенсивностью, что и на себя (некомфортно как-то на ремнях висеть). Поэтому насчет равенства или неравенства усилий точно сказать не могу, но вот за газом вверх-вниз самолет ходит изрядно, триммировать надо постоянно как при даче-уборке РУД, при изменении скорости в наборе-снижении, так и особенно при выпуске-уборке закрылков.

[quote=papaAlex;3201109]правила-то нет…[/quot

Правила есть. Они простые. Оптимизируется компоновка в соответствии с выполняемыми ЛА задачами. Просчитывается экономическая часть, после этого решается делать дешево на недолго или дорого и надолго😁, ну и т.д. Примеры приводить нужно?

Просчитывается экономическая часть, после этого решается делать дешево на недолго или дорого и надолго

Это-то верно, но пилотага-кордовуха… свободна от таких критериев оценки - делают КАК НАДО! И не скупятся…

так и особенно при выпуске-уборке закрылков.

А это интересно - куда его тянет?

но пилотага-кордовуха… свободна от таких критериев оценки

Ну вот, уже запутались между КОРДОВУХОЙ и ВИЛГОЙ. Речь то шла о самолетах вообще, а кордовые частности, вроде, обсасали. Заложите в проект пилотажки все требования к полету, потом прикиньте где что лучше, а где хуже, избавьтесь от худшего, стремитесь к лучшему… В принципе все эти “худшее-лучшее” просчитываются, так же как, и “куда тянут” закрылки у Вилги, так что дерзайте или смотрите как делают великие мастера: ЧМ-ы, ЧЕ-ы и другие шемпионы.

А это интересно - куда его тянет?

Как куда? Как и все остальные самолеты, при выпыске закрылков этот “вспухает”, а при уборке стремится “просесть”.