Положение стабилизатора на кордовой модели..
самая обычная китайская пленка 200 р за метр …Подобная бензин вроде держит… …И красочка проверенная …
Все же пользуясь собственной интуицией сместил от оси вверх
Смещение плоскостей крыла и ГО не избавляет от затенения последнего при определенных положениях модели, поэтому надежнее на одной оси. Чтобы стабилизатор хорошо работал, достаточно увеличить толщину профиля (не в виде плоской пластины) и сделать скругление передней кромки не менее R3 мм.
Остальные проблемы управляемости решаются геометрией модели, размерами органов управления, и настройкой управления.
По классической аэродинамике крыло и стабилизатор с рулем разнесены. Чтобы ГО не попало в след с крыла.
Нет такого в классической аэродинамике. Бывает целесообразность компоновки, а она “гоняет” ГО во все стороны.
Скорость самолетик имел небольшую. относительно заднюю центровку и короткое плечо стабилизатора…Параметры сильно похожие на кордовую…С увеличением оборотов,а значит и скорости ,хаотичность то вверх то вниз увеличивалась ,причем команды руля высоты воспринимались неадекватно, а при сбросе газа становилась покорной и послушной …
Центровка, конечно влияет на стабильность и управляемость, но не факт, что у Вас не было проблемы с вектором тяги. Описание поведения вашей модели указывает на это. Тест очень простой: добейтесь прямолинейного полета на приемлемом режиме и дайте полный газ. Реакция модели подскажет куда сбивать ось винта. В течение 2-5 полетов можно настроить “идеальный” вектор тяги.
Нет такого в классической аэродинамике. Бывает целесообразность компоновки, а она “гоняет” ГО во все стороны.
Возьмите любой классический учебник, да и не классический тоже. Думаю, что ни в одном не найдете, что бы ГО было на одной оси с крылом. А потом посмотрите на современные пилотажные самолеты, например, Экстра 330, Edge 540, Су 31 и т.д. и Вам все станет ясно… 😉
Чтобы стабилизатор хорошо работал, достаточно увеличить толщину профиля (не в виде плоской пластины) и сделать скругление передней кромки не менее R3 мм.
И выиграете пару процентов в аэродинамике… Ибо даже профилированый профиль ГО дает выигрыш максимум 10% относительно плоской пластины. Это тоже из классической аэродинамики… 😃
Центровка, конечно влияет на стабильность и управляемость, но не факт, что у Вас не было проблемы с вектором тяги. Описание поведения вашей модели указывает на это. Тест очень простой: добейтесь прямолинейного полета на приемлемом режиме и дайте полный газ. Реакция модели подскажет куда сбивать ось винта. В течение 2-5 полетов можно настроить “идеальный” вектор тяги.
Самолет летел непредсказуемо. Кабрирующий полет получался … ныряние то вверх то вниз,причем все происходило очень резко…
Центровка определенно давала о себе знать
P.S В декабре гостил в Бер-Шеве…Вот где настоящее раздолье…Летай где хочеш…ничего не мешает…Но ни одного модельного магазинчика не нашел,:(
А потом посмотрите на современные пилотажные самолеты, например, Экстра 330, Edge 540, Су 31 и т.д. и Вам все станет ясно…
А не могли бы вы “развернуть” - что именно станет ясно?
Я не думаю, что для аппарата с энерговооружённостью порядка 2 (вышеперечисленые пилотажные самолёты) имеет большое значение где стоит стабилизатор. Выше крыла или на одной оси как у ЯК-55, один чёрт - пилот в любой момент может выдернуть самолёт из любого положения просто добавив газу. Мы же обсуждаем кордовый самолёт с относительно коротким плечом ГО, который должен выполнять совершенно определённый набор фигур. И речь о том, что оптимальнее именно для кордовой пилотажки. У больших самолётов оптимизация идёт исходя из других параметров.
прямолинейного полета на приемлемом режиме и дайте полный газ
Это на кордовой-то…!?
А не могли бы вы “развернуть” - что именно станет ясно?
То что “целесообразная компановка” современных пилотажных самолетов не расходиться с постулатами “классической аэродинамики” в части расположения крыла и ГО относительно друг друга - очевидно, не на одной оси:
Смещение плоскостей крыла и ГО не избавляет от затенения последнего при определенных положениях модели, поэтому надежнее на одной оси.
Каких “положениях модели” ? Модель кордовая - скорость полета постоянная - углы атаки незначительные.
“Надежнее на одной оси” - обречь ГО на постоянное расположение в следе крыла.
который должен выполнять совершенно определённый набор фигур. И речь о том, что оптимальнее именно для кордовой пилотажки.
Я бы добавил - модель, которая ДОЛЖНА ОДИНАКОВО легко выполнять прямой и обратный пилотаж… - отсюда и симметрия.
Каких “положениях модели” ? Модель кордовая - скорость полета постоянная - углы атаки незначительные.
“Надежнее на одной оси” - обречь ГО на постоянное расположение в следе крыла.
Однако, существуют модели и даже модели чемпионов, у которых всё расположено на одной стороительной высоте.
Интересно, Колесников Анатолий, к примеру, понимал как ведёт себя воздух за крылом?
Да!! Непонятно,почему кордовые самолеты пренебрегают общими правилами??
В RC вариантах моделизма ,я тоже сколько не искал,но симметрии так ни где и не увидел…Даж у дорогих самолетов…
Не значит же это,что у них неровные бочки и различная управляемость в прямом и обратном…??
Помоему такой зависимости не существует…
Это на кордовой-то…!?
Извиняюсь, мне показалось, что в 19 посте речь о Р/У.
Извиняюсь, мне показалось, что в 19 посте речь о Р/У.
Именно о РУ ,но мы в принципе пытаемся выяснить,как правильно… И если допускается не правильно,то в каких случаях и почему…Не думаю что должно быть различие построения между Р.У и кордовой…
То что “целесообразная компановка” современных пилотажных самолетов не расходиться с постулатами “классической аэродинамики” в части расположения крыла и ГО относительно друг друга - очевидно, не на одной оси:
Постулаты никто не отрицает, самолеты показанные вами пилотажные и любая из фигур, выполняемая ими многократно превышает размеры самолета, отсюда и мгновенные углы атаки незначительные, в моделизме это аналогия c F-3A. Когда же радиус фигкры соизмерим с размахом крыла, меогие постулаты не работают, как говорили: “Забудь чему учили в вузе и слушай здесь…” Почему то Як-55 отсутствует? Не из постулатов? Практика кордовых пилотажек и Р/У 3Д моделей аоказывает, что наивыгоднейшее расположение крыла, ГО и оси мотора - на одной линии, впрочем, дело сугубо личное, где что располагать.
Не думаю что должно быть различие построения между Р.У и кордовой…
Достаточно разное. Например на Р/У киль считается по путевой устойчивости, на кордовой, в принципе можно летать и без киля, модели некоторых ЧМ тому подтверждение. Кордовая пилотажка с синхронизированными закрылками имеет ЦТ в районе 18-22% САХ, для свободно летающих ЛА это считается передней центровкой и т.д.
И если допускается не правильно,то в каких случаях и почему…
При полете кордовой пилотажки всегда присутствует УСКОРЕНИЕ, поэтому желательно всю инерциальную систему сделать симметричной, чтобы избежать различий при прямом и обратном пилотаже. На современных пилотажках камнем преткновения являются ШАССИ, их стараются максимально облегчить. Избытки вертикальной площади оперения приводят к горизонтальному рысканию при ветренной погоде. Если у Р/У моделей имеется незначительный перекос на плоскостях, то он легко компенсируется органами управления и в дальнейшем мало влияет на качество полета, кордовые пилотажки перекосов не прощают, не только плоскостей, но и органов управления. Это выражается в дергании модели в непредсказуемых ситуациях.
Почему то Як-55 отсутствует? Не из постулатов?
Это не современный пилотажный самолет, его давно не выпускают. Первые варианты этой марки оказались очень неудачными, потом его, конечно, довели, но использовали практически только для тренировок спортсменов. На серьезных соревнованиях на нем практически не выступали. Для этого уже появился Су-26.
На серьезных соревнованиях на нем практически не выступали.
Самолет был отличный, а сегодня радиокопии подтверждают это. Из всех известных прототипов Як-55, лучший в 3Д моделях. ЧМ это подтверждает.
Самолет был отличный, а сегодня радиокопии подтверждают это. Из всех известных прототипов Як-55, лучший в 3Д моделях. ЧМ это подтверждает.
На первых вариантах был очень большой размах - а, следовательно, малая угловая скорость при выполнении “бочек”. Укоротили размах. Был слишком “тупой” профиль - не мог выполнять фигуры “на ноже”, не срывался резко в штопор. Профиль сделали на подобие Су-26 более острым, а заодно увеличили сужение. Конструкция - дюралевая, на первых вариантах несколько ослабленная. Было несколько катастроф, погиб многократный чемпион мира. Дюраль, как и любой металл, не выносит интенсивных циклических нагрузок. Это так называемая “усталостная прочность”. Чем не страдают композитные (Су-26, Су-31, Экстра, Едже) и деревянные самолеты (Акро, Лазер, КАП-20, например).
Это информация о самолетах, а не о моделях самолетов.
Аэродинамика малых ЛА с малым числом Рейнольдца - это, естественно, не аэродинамика больших ЛА.
Взять хотя бы ГО. У моделей-копий относительно полноразмерных самолей площадь ГО в процентном отношении увеличена или увеличено плечо до ГО. А сколько еще разных факторов - удельная нагрузка на крыло, к примеру ! Поэтому оценивать удачность или неудачность схемы и конструкции прототипа сложно.
И… для РУ моделей, как и для кордовых, успех часто, если не всегда, зависит не столько от модели, а скорее от… пилота. 😉
Постулаты никто не отрицает, самолеты показанные вами пилотажные и любая из фигур, выполняемая ими многократно превышает размеры самолета, отсюда и мгновенные углы атаки незначительные, в моделизме это аналогия c F-3A. Когда же радиус фигкры соизмерим с размахом крыла, меогие постулаты не работают, как говорили: “Забудь чему учили в вузе и слушай здесь…”
У настоящих пилотажных самолетов углы атаки на некоторых фигурах как раз значительны. Иначе эти фигуры просто не выполнить.
У кордовых моделей их нет, т.к. скорость постоянная. Размах крыла для кордовых играет опосредованную роль - мы же не “бочки” крутим ! Он - размах имеет значение только как размерность площади крыла - как следствие -> удельная нагрузка на крыло. Чем ниже эта величина - тем радиус петли меньше. Тут скорее на величину хорды профиля нужно обращать внимание. Очевидно, с относительно большой хордой крыла невозможно выполнить петлю с относительно малым радиусом.
На легкомоторных самолетах стабилизатор зачастую поднимают не по аэродинамическим соображениям, а только для того, чтобы его не било стеблями растительности на посадке.
Хотя при этом и появляется риск затенения ГО на больших углах атаки.
Для информации…
Размах крыла для кордовых играет опосредованную роль
От размаха зависит “несущее” свойство крыла, если быть более точным от “удлиннения”…
Крыло размерами 500 х 500 будет хуже практически по всем параметра чем крыло размером 1000 х 250,
даже одинаковая удельная нагрузка не спасёт!
Дюраль, как и любой металл, не выносит интенсивных циклических нагрузок.
Основной недостаток, а не геометрия. Говоря о размахе, я сравнивал радиус фигуры (3м) с размахом около 1,6м. Действительно на кордовых размах скорее формирует площадь и уменьшает нагрузку. Но в большой авиации, никто не “режет” углы радиусом 15-20 метров, при этом самолеты просто проваливаются. Можно много аргументов приводить с большой авиации, увы, большинство не укладываются в специфику кордовых пилотажек, вы это легко можете заметить, проследив трансформацию моделей за последние 50 лет.
P.S. В молодости немного пришлось полетать на планерах и Як-ах (с 18-го до 50-го)
На легкомоторных самолетах стабилизатор зачастую поднимают не по аэродинамическим соображениям, а только для того, чтобы его не било стеблями растительности на посадке. Хотя при этом и появляется риск затенения ГО на больших углах атаки. Для информации…
Не знаю как Вас, а нас в детстве… в нескольких кружках, на “станции юных техников”, в авиаспортклубе в авиамодельной секции (да вот, пришлось побегать, из-за смены руководителей 😃 )… везде учили, что это делается отнюдь не из-за стеблей растений. Я думаю, что руководители были правы. Да и летали мы обычно на асфальте.
Вот скажите - какие большие углы атаки у кордовой модели, если она практически летает с постоянной скоростью порядка ну 100 - 130 км, а то 180 км/час ?
На углах атаки порядка 15… ну 18 градусов уже срыв должен быть. А срыв на тех скоростях не наблюдается. Значит углы гораздо меньше.
От размаха зависит “несущее” свойство крыла, если быть более точным от “удлиннения”… Крыло размерами 500 х 500 будет хуже практически по всем параметра чем крыло размером 1000 х 250,
Я. собственно, про это и писал. Чем меньше хорда, тем больше удлинение (при одинаковой площади разумеется) - тем меньше радиус разворота… теоретически, конечно. Так как еще и момент инерции играет большую роль.
Но в большой авиации, никто не “режет” углы радиусом 15-20 метров, при этом самолеты просто проваливаются. Можно много аргументов приводить с большой авиации, увы, большинство не укладываются в специфику кордовых пилотажек, вы это легко можете заметить, проследив трансформацию моделей за последние 50 лет. P.S. В молодости немного пришлось полетать на планерах и Як-ах (с 18-го до 50-го)
Теоретически эти радиусы 15-20 метров возможны. Но будет такая перегрузка… что пилота просто “размажет” в кресле !
Тенденция в любой области, как мода, все время “движеться по спирали”. По моему, и в кордовых пилотажках тоже.
Случайно на Ebay увидел модельку. Интересно, что она, видимо… 1958 года !!!
Вроде летающее крыло, а вроде нет: 😉
На углах атаки порядка 15… ну 18 градусов уже срыв должен быть. А срыв на тех скоростях не наблюдается. Значит углы гораздо меньше.
Похоже, вы путаете разные вещи: Полет под углом 15-30-90 градусов к горизонту не есть показатель угла атаки; УА определяется между направлением движения и хордой крыла, если говорить грубо. О срывах на кордовых моделях и в частности на пилотажках говорить не приходится, разве что с неработающим мотором при неумелой посадке. А вот затенение ГО от крыла при малейших отклонениях от прямолинейной (параллельно плоскости хорд) траектории существенно влияет на эффективность ГО. Толстый профилированный стабилизатор “зная об эффекте Коанда” удерживает поток за крылом и успокаивает его к моменту попадания на РВ. Отсюда и нормальная управляемость и симметричность реакций в норм. и обратном полете.
Я. собственно, про это и писал. Чем меньше хорда, тем больше удлинение (при одинаковой площади разумеется) - тем меньше радиус разворота… теоретически, конечно. Так как еще и момент инерции играет большую роль.
Разумное удлинение “вещь хорошая”, но ни как не связано с радиусами эволюций. При эволюциях важнее эффективное управление (согласование углов отклонения и площадей закрылков и РВ относительно правильной центровки), приемлемая нагрузка и степень концентроции масс.
При малой нагрузке и соответствующих низких скоростях пилотов не “размажет”. На “Питсе” американцы выполняли плоский штопор-пике-посадку. Пробежка самолета составляла менее 20 м, т.к. практически, не было гор. составляющей скорости.
В спорте и точных науках моды не бывает, сказывается постоянная тенденция стремления к прогрессу.
Толстый профилированный стабилизатор “зная об эффекте Коанда” удерживает поток за крылом и успокаивает его к моменту попадания на РВ. Отсюда и нормальная управляемость и симметричность реакций в норм. и обратном полете.
Чё-та…, тут без поллитры “не прохонже”… Хто, про какой эХвект знает…😵
Чё-та…, тут без поллитры “не прохонже”… Хто, про какой эХвект знает…
Кстати, о пол литре (для спецалистов этого дела). Ежели поллитровку держать горизонтально и сверху лить воду, то она не с краев будить падать на землю, а намочить бутыль до низу. Ну вот это и есть эхвект Коанда для непросфячсенных.
Наверное, этот пример больше подходит для иллюстрации обтекания цилиндра вязкой жидкостью.
Наверное, этот пример больше подходит для иллюстрации обтекания цилиндра вязкой жидкостью.
Одно, другое не исключает, эффект Коанда изучает свойства поверхностей и их смачиваемость разными средами, проявляется в аэродинамике, термодинамике и при розливе с горлышек😁