Положение стабилизатора на кордовой модели..
Ух как интереснА!..
Момент старта представляете правильно. Подъемная сила ГО не за счет предкрылка, а за счет несущей площади. А предкрылок, всего лишь, для повышения эФФФФективности РВ при команде “ВВЕРХ”.
По порядку:
- В большинстве случаев (чтобы не усложнять, я не буду рассматривать взлет планера с водобалластом) в момент отрыва Вилги от земли планер уже в воздухе и планерист выдерживает высоту около 1м, не давая планеру отойти вверх, чтобы смолет не скапотировал. Т.е. при нормальном пилотировании планер тянет назад, а не вверх или вниз.
- У Вилги хвостовое колесо с очень длинным ходом амортизатора (подозреваю, что это сделали для сохраанения путевой управляемости при взлете в составе аэропоезда), поэтому, хотя хвостовая часть самолета на разбеге и приподнимается, но колесо оостается на земле и взлетает самолет фактически с трех точек.
- При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается, но в целях безопасности, пилот буксировщика, убедившись, что отцепка произведена, должен немедленно перевести самолет на снижение.
А предкрылок, всего лишь, для повышения эФФФФективности РВ при команде “ВВЕРХ”.
Что ж…, говоря вашим языком, назначение предкрылка понимаете правильно… однако, не объясняете - ПОЧЕМУ установлен именно “наизнанку”? Почему при отклонении руля вниз, когда рог поднимается - всё в порядке, а когда в верх, и рог оказывается внизу…, что-то происходит не так, чего-то не хватает - воздух “не тот”? Скос потока от крыла? Мне кажется - да - нисходящая струя, разогнанного крылом воздуха, с силой придавливает руль вниз, а рог, с предкрылком, с успехом компенсирует сей казус…
По порядку:
Спасибо за разяснение.
ДедЮз, видите -
При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается
Так что, по всей видимости, “возвращаясь к нашим баранам” изменение положения стабилизатора по высоте, на кордовой пилотаге (если, конечно не вдаваться в экстремальные ситуации), особого влияния НЕ оказывает - стройте как нравится…😁
когда рог поднимается - всё в порядке, а когда в верх, и рог оказывается внизу…, что-то происходит не так,
Такое может быть при передней центровке ЛА, тогда реакции вверх и вниз становятся несимметричными и приходится применять или предкрылок или перевернутый несущий профиль.
ДедЮз, видите - При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается
И прекрасно, значит конструкторы самолета добились своего, и эксплуатационщики чувствуют себя конфортно, это не повод для создания оригинальных теорий. Крыло и стабилизатор можете располагать где угодно, но не забывайте, что кроме аэродинамики есть еще и динамика, а для пилотажных ЛА, особенно “защемленных” в одной из координат, это важно. Нестабильность поведения усугубляются с уменьшением удельных нагрузок на несущие площади и с уменьшением скоростей, когда относительно небольшие ускорения оказывают значительное влияние на поведение ЛА.
Прошу прощения, но мне кажется не стоит на основании компоновки Вилги делать какие-либо выводы, а тем более спорить. Вилга - надежный и довольно приятный в пилотировании самолет, но с точки зрения аэродинамического совершенства ближе всех к ней находятся… грабли )))
но с точки зрения аэродинамического совершенства ближе всех к ней находятся… грабли
Оригинальная оценка!
Последний вопрос по управлению Вилги - нагрузки на ручке в верх, вниз, они близки? Или всё-таки есть разница?
Нестабильность поведения усугубляются с уменьшением удельных нагрузок на несущие площади и с уменьшением скоростей, когда относительно небольшие ускорения оказывают значительное влияние на поведение ЛА.
Всё это так, по идее, только об уменьшении скоростей, это скорей, из области желаний… А вопрос ведь в положении стабилизатора по высоте… - существуют модели, и хорошо летают, с “верхним” расположением, со “средним” и даже “нижнем” - где-то встречал…
Получается, всё вышесказанное, не более как размышления - на ПРАВИЛО не тянет - ответа нет.😦
Насчет Вилги, кажеться, не обращаете внимание на очень значительный фактор - ГО находиться в потоке от винта и высокорасположенное крыло этому потоку не мешает. Это очень существенно повышает эффективность ГО.
на ПРАВИЛО не тянет - ответа нет
Кто понимает, как правило, так и делает, а кто учится, пробуют по всякому. Не запретишь, как говорят. Вы же грамотный человек, прикиньте все плюсы и минусы, а если проще, просмотрите статистику. Компановка ГО, на ряду с другими параметрами, особенно проявляется на больших 3Д моделях, просто бросается в глаза когда один и тот же пилот тестирует разные самолеты. На кордовых тоже, ведущие асы, вроде к этому пришли.
Кто понимает, как правило, так и делает,
Для себя, я лично, уже давно сделал выбор - обосновал и решил!
Просто люди спрашивают… - поэтому стал писать - что и как я понимаю…, ну и пришёл к выводу - правила-то нет…
Последний вопрос по управлению Вилги - нагрузки на ручке в верх, вниз, они близки? Или всё-таки есть разница?
Между пилотированием реального самолета (в котором сидишь сам) и модели существует значительная разница в том, что в самолете типа Вилги (не акробате) никогда не отдаешь ручку от себя с той же интенсивностью, что и на себя (некомфортно как-то на ремнях висеть). Поэтому насчет равенства или неравенства усилий точно сказать не могу, но вот за газом вверх-вниз самолет ходит изрядно, триммировать надо постоянно как при даче-уборке РУД, при изменении скорости в наборе-снижении, так и особенно при выпуске-уборке закрылков.
[quote=papaAlex;3201109]правила-то нет…[/quot
Правила есть. Они простые. Оптимизируется компоновка в соответствии с выполняемыми ЛА задачами. Просчитывается экономическая часть, после этого решается делать дешево на недолго или дорого и надолго😁, ну и т.д. Примеры приводить нужно?
Просчитывается экономическая часть, после этого решается делать дешево на недолго или дорого и надолго
Это-то верно, но пилотага-кордовуха… свободна от таких критериев оценки - делают КАК НАДО! И не скупятся…
так и особенно при выпуске-уборке закрылков.
А это интересно - куда его тянет?
но пилотага-кордовуха… свободна от таких критериев оценки
Ну вот, уже запутались между КОРДОВУХОЙ и ВИЛГОЙ. Речь то шла о самолетах вообще, а кордовые частности, вроде, обсасали. Заложите в проект пилотажки все требования к полету, потом прикиньте где что лучше, а где хуже, избавьтесь от худшего, стремитесь к лучшему… В принципе все эти “худшее-лучшее” просчитываются, так же как, и “куда тянут” закрылки у Вилги, так что дерзайте или смотрите как делают великие мастера: ЧМ-ы, ЧЕ-ы и другие шемпионы.
А это интересно - куда его тянет?
Как куда? Как и все остальные самолеты, при выпыске закрылков этот “вспухает”, а при уборке стремится “просесть”.
Ну вот, уже запутались между КОРДОВУХОЙ и ВИЛГОЙ. Речь то шла о самолетах вообще, а кордовые частности, вроде, обсасали.
А вы сами-то как себя чувствуете? Ничего не перепутали? Тема-то как называется?.. Вот что значит Праздник!😁
Как и все остальные самолеты,
Спасибо. 😃 Бум осмыслять…, привязывать…
Как куда?
Не подскажете, на скольки %-ах хорды ЦТ у “Вилги”? Судя по площадям и констр-ции ГО, должна быть достаточно передней.
Боюсь ввести Вас в заблуждение, крайние разы летал на этом самолете в середине-конце 90-х да и кроме Вилги типов с-тов хватало, но вроде всплывают цифры 28-31% т.е. в общем-то не особо передня и не особо задняя.
Впрочем я могу и ошибаться, лет прошло немало, а литературы по самолету у меня никакой не сохранилось.
Вот-вот, говорил же, что могу ошибаться. Достаточно задняя. Однако пилотировался самолет достаточно комфортно в любых вариантах загрузки.
Достаточно задняя.
Скорее, большой диапазон - свидетель высокой гор. устойчивости от почти передней центровки (24,2%) до достаточно задней (44%).
Предельно передняя это где-то 15-19%, как на моих основных типах Анов (Ан-24, Ан-26, Ан-30).
Впрочем на с-тах с хвостовй опорой при крайних передних центровках существует опасность капотирования. А Вилге еще и на площадки приходится садиться.
Но от темы мы таки изрядно уклонились)))))