КМД - История битвы за мощность.
А что касается разного сползания, я думаю, что все дело в неодинаковой калке валов, от серии к серии, одниполучались пожестче, другие послабей
Жёскость коленвала не зависит от термообработки. Жёсткость зависит только от геометрии сечения и модуля упругости материала, который (модуль) является почти постоянным для закалённой и “сырой” стали. Закалка повышает прочность стали. Причины сползания: свободная посадка вала по коренному подшипнику, толстая щека (большое плечо), рассточка под гильзу без развала.
Жёскость коленвала не зависит от термообработки. Жёсткость зависит только от геометрии сечения и модуля упругости материала, который (модуль) является почти постоянным для закалённой и “сырой” стали. Закалка повышает прочность стали. Причины сползания: свободная посадка вала по коренному подшипнику, толстая щека (большое плечо), рассточка под гильзу без развала.
Вы конечно правы, но материал в серии не менялся, посадка подшипников на валах у всех была скользящая, геометрия вала не менялась, чем объяснить разброс? Может модуль немного меняется, при таких нагрузках и процентика хватит. У меня пока нет другого объяснения.
Есть ещё радиальный люфт внутренней обоймы подшипника, и натяг в посадке внешней обоймы пошипника в гнездо картера. Непараллельность отверстий в шатуне, неперпендикулярность отверстия под палец в поршне. Мотыль сошлифован с конусом.
Вы конечно правы, но материал в серии не менялся, посадка подшипников на валах у всех была скользящая, геометрия вала не менялась, чем объяснить разброс? Может модуль немного меняется, при таких нагрузках и процентика хватит. У меня пока нет другого объяснения.
Я с КМД начал работать в конце 70-х, ещё совсем пацаном. Мой тренер выявил целый ряд недостатков, а именно. Гильза стоит в картере своим нижним торцом, а сверху прижата к нему рубашкой. В итоге при нагреве её должно перекашивать по продольной оси. Правда перекос наверное
возможен не столько за счёт удлинения самой гильзы, как за счёт расширения рубашки. В любом случае это нехорошо, тем более, что рубашка на гильзу не посажена “на горячо”, а надевается свободно, даже с люфтом. Мы сделали следующее. Нижней торец гильзы срезали, т.е. убрали зубцы, и сделали снаружи закруглённую фаску. Далее на оправке в верхней части снаружи на гильзе нарезали канавки. Потом поставили гильзу “вверх ногами” в керамический стакан с песком и залили алюминием почти до уровня выхлопного окна. После работы на токарном станке получили моноблок с наплавленной рубашкой. От родной рубашки отрезали оребрение, оставив только кусок с каналами. Прикручивали моноблок к картеру длинными винтами. Верхнюю крышку сделали с микроконтриком. Окна в гильзе расточили. Геометрию брали по чертежам Л.Е. Липинского в Крыльях Родины. Далее, всем известно, что в родном поршне есть выточка. Это для того, чтобы в НМТ поршнем не перекрывался перепускной канал. Но конструкторы забыли сделать такую же выточку на другой стороне поршня! Там же тоже есть канал! Мы сделали и там выточку. Кроме того мы подрезали поршень и между выточками (кажется на 2 мм), опять же для прохода смеси через 3-й канал. В итоге продувка улучшилась, поршень стал легче. Это улучшило также балансировку системы коленвал-поршень. Кроме того поршни мы точили сами из “интересного” материала. Его получали у нас на одном заводе путём спекания графита с чугуном: что-то вроде местной металлокерамики. Этот материал применялся для изготовления роликов в хлебопекарных печах. Шлифовали поршни “по-знакомству” на военном заводе на бесцентровом шлифовальном станке с точностью до микрона и с зеркальным блеском. Конуса потом тёрли притирами. Геометрию подбирали “методом научного втыка”.
Коленвал также доработали. Сначала уменьшили диаметр щеки, потом выточили дюралевый стаканчик и надели на щеку со стороны шатунной шейки. Клеили на смоле и вальцевали на щеке через три насечки. Это чтобы стаканчик не снялся самопроизвольно. Дырки в щеке заклеивали пенопластом на смоле, чтобы туда не впитывалась смесь. Всё это делалось для уменьшения внутреннего объёма картера.
Шатун из Д16Т с бронзовыми втулками. Внутри шатуна вдоль оси сверлили отверстие D=1 мм для связи через этот канал верхней втулки с нижней. Это для смазки верхней головки шатуна. Для обеспечения давления от нижней головки к вехней в коленвале прожгли два отверстия: одно в шатунной шейке, другое в щеке самого коленвала. При вращении вала масло нагнеталось через отверстие в щеке и проходило в канал шатунной шейки (там есть заводское осевое отверстие). Ну а затем уже в нижнюю головку и далее-верхнюю. Естественно, что осевое отверстие шейки коленвала с торцов заглушали. Заглушки паяли медной проволокой свинцовым припоем. Отверстия в коленвале прожигали также на заводе. Правда заглушки держались не долго и периодически вылетали. В последствии от такой смазки отказались и сделали в нижней головке шатуна просечку. Но отверстие в шатуне делали и потом тоже. Коленвал ставили без “заморочек” с прожигом.
Задняя крышка была полностью новая. Материал - комбинация Д16Т и текстолита (опять же по чертежам Л.Е. Липинского). Золотник такого же типа, как и заводской, но короче и больше по диаметру. Вращался он в бронзовой втулке. Проточка в золотнике получалась короче по осевому направлению, но зато длиннее по боковой стороне. Это, на мой взгляд, давало преимущество в том, что канал был полностью дольше открыт при повороте золотника при том же проходном сечении, что и в заводском. Пробовали также делать и дисковый золотник, ставили его на подшипники в задней крышке, но потом отказались от этой схемы. У нас почему-то всё время разрушался золотник в месте стыка самого диска и его оси,которая вращалась в подшипниках крышки. Скорее всего там был концентратор напряжения.
Впускной канал в задней крышке проходил прямо под поршень без изгибов. У оригинала вход прямо по оси коленвала, затем поворот под поршень. Через футорку крепилась система заправки со стоп-краном для F2С.
Собственно, сам мотор я делал практически сам, причём было их у меня штук 10 в разных комбинациях переделок. Лучший результат, что я на них налетал 4:15.
Есть ещё радиальный люфт внутренней обоймы подшипника, и натяг в посадке внешней обоймы пошипника в гнездо картера.
Я наблюдал это у всех КМД. Перебрал штук 40.
Сверлили коленвал 4,2 мм и делали распределение через “носок”… Хватало на состязание…😃 Но пендюрило лихо!
Отпиливали футорку, питатель прям в золотник,жиклер в баке. Будто бы было лучче:) А с поворотом жопной части на 90 градусов да с хитрой проточкой вроде бы все жужжало мягше и нежнее
а ещё их было много,и КМД совершил переворот в авиамоделизме
Это точно ! А ещё КМД из “коробки” (даже в холодную зимнюю стужу) может работать практически на любом топливе :
Потом поставили гильзу “вверх ногами” в керамический стакан с песком и залили алюминием почти до уровня выхлопного окна.
А гильзу не отпускало, ведь температура расплава алюминия 780-850гр по сельсию…?
Геометрию брали по чертежам Л.Е. Липинского в Крыльях Родины.
Извиняюсь за наглость, но перелопатив инет на предмет этой статьи ничего путного необнаружил(к сожалению). Может ткнёте мордой лица в ссылочку на статейку. Премного благодарен…
А гильзу не отпускало, ведь температура расплава алюминия 780-850гр по сельсию…?
Нет, сталь хорошая, 38ХМЮА. Думаю, просто не успевала отпуститься.
Извиняюсь за наглость, но перелопатив инет на предмет этой статьи ничего путного необнаружил(к сожалению). Может ткнёте мордой лица в ссылочку на статейку. Премного благодарен…
Мне нужно глянуть в своих архивах. Где-то вроде скан из журнала был. Там КМД и под калилку переделывался, и под дизель дорабатывался, причём всё под цветную пару (латунная гильза). Найду, выложу.
Нашёл в сети эту статью. rcmodelist.narod.ru/kmd2.5.html Геометрия окон в гильзе вроде бы та самая. Но мы брали родную гильзу и перетачивали. Заднюю крышку делали мы свою, чуток вроде не такая, как на этих чертежах. Нам систему нужно было приладить. А золотник вроде этот. Плохо, что в статье не показаны фазы газораспределения. Хотя сейчас при наличии графических программ типа Автокада или Рино можно их прорисовать геометрически.
Нашёл в сети эту статью. rcmodelist.narod.ru/kmd2.5.html
А, ну эта статья из книги Киселёва(я как раз сейчас её перечитываю), замечательная книга!
Нет, сталь хорошая, 38ХМЮА.
А мне казалось что ШХ-15…
А мне казалось что ШХ-15…
Не, я точно указал, 38ХМЮА азотированная. Из ШХ-15 подшипники делают, а чтобы гильзы, я не слышал. Вообще, насколько я знаю, чтобы отпустить, надо практически докрасна нагреть. У некоторых сталей температура отпуска всего на 50 градусов ниже температуры плавления. Например, у Р18.
А, ну эта статья из книги Киселёва(я как раз сейчас её перечитываю), замечательная книга!
Изначально статью написал Командор (это прозвище Липинского), руководил ХАЁвской моделкой, заслуженный тренер СССР.
А винты каких диаметров, шагов ставили на КМД с чёрной парой? Имеется в виду на гонку.
вальцевали на щеке через три насечки.
Что значит через три насечки?
А винты каких диаметров, шагов ставили на КМД с чёрной парой? Имеется в виду на гонку.
Уже точно не помню, но диаметры точно были большие, около 200 мм. Сейчас на белую пару ставят намного меньше.
Что значит через три насечки?
шлицы на щеке вблизи коренного подшипника.
P.S. Вообще прошло 33 года примерно… Глобально помню, а “детали” в виде “шаг, диаметр” уже нет. Ведь если назову не те цифры, будет нехорошо.
А винты каких диаметров, шагов ставили на КМД с чёрной парой?
На кордовой бойцовке тех времен мы использовали винты 8х6 (203х150) На гонке шаг был больше диаметр такой же.
У некоторых сталей температура отпуска всего на 50 градусов ниже температуры плавления. Например, у Р18.
Наверно на 50 градусов ниже температуры закалки???
Сегодня впервые рубашка на камоде лопнула.Гильзу с фольгой на горячую посадил.Работал отлично,на 5-ом полете сбился режим и заглох ,сразу даже не заметил,заправил попробывал завести …потом увидел.
Наверно на 50 градусов ниже температуры закалки???
Правильнее наверное будет так: закалка при температуре, близкой к плавлению. А вот отпуск может быть разный в зависимости от требуемых свойств на выходе. Там может быть и 300 градусов, но достаточно долго: не менее 30 минут. Всё же думаю, при таком кратковременном нагреве от расплавленного алюминия гильза страдала мало. Понятно, что мы исследования на прочность и твёрдость не проводили, но после всего этого окна я расширял с помощью алмазного инструмента на бормашине и немного алмазными надфилями.
(203х150) На гонке шаг был больше диаметр такой же.
Не исключаю, что шаг был где-то 180-185 или даже 190. Мы уже тогда летали на угольных винтах, по сути первыми в нашей области. Просто у нас была возможность взять матрицу на прокат в моделке ХАИ. Мы быстро сделали дубликат. Хотя где-то в 81-82 годах такие винты были уже почти у всех.
А винты каких диаметров, шагов ставили на КМД с чёрной парой? Имеется в виду на гонку.
От 200x180 до 200x200. В зависимости, кто что и сколько в топливо лил. Винты угольные. Где-то матрицы
до сих пор валяются. Кто-то, кажется из питомника Овчинникова, успешно летал на однолопостном, но что там было, не помню.
Правильнее наверное будет так: закалка при температуре, близкой к плавлению
Насколько помнится, температура плавления сталей где-то в пределах 1450 - 1600 градусов. Закалку быстрорежущих сталей проводят в солевых печах (бариевых к примеру) при температуре до 1200 градусов. так что с закалкой при температуре близкой к плавлению, это вы погорячились. Отпуск в зависимости от марки и желаемой твёрдости. В середине 80-х была мода изготавливать валы из быстрорежущей стали, но из-за сложностей быстро прошла.
Сам делал на КМД валы с ходом 14мм, но из 18ХГТ с азотированием. Надо по сусекам посмотреть, где-то лежит КМД переделанный с висячей гильзой, с забандаженным картером и валом с распорной втулкой. Если найду выложу фотки…
при температуре до 1200 градусов. так что с закалкой при температуре близкой к плавлению, это вы погорячились.
Я по памяти, но всё же посмотрел, что пишут. Для Р18 1280-1290 градусов. И страничка с пояснениями. Хотя, по большому счёту это к теме КМД не относится. Да простит меня топикстартёр.
help.tf9.ru/bilet_11.htm