Новый отечественный серийный мотор
Делать четко выраженную ступеньку в шаге? Я правильно понял?
Для пластиковых зона “перехода” около 5 мм, на формованных или вновь проектируемых можно и скачкообразно, все упирается в прочность при эксплуатации и возможность исполнения.
Разгрузить концы и снизить индуктивное сопротивление.
Об индуктивном сопротивлении говорить не приходится, это для скоростных дисциплин. Для пилотажек данная ОПЦИЯ позволяет без всяких настроек ДВС и электроавтоматики добиться постоянной скорости полета на всех траекториях. Такой винт при увеличении линейной скорости полета (пике и т.п.) концами работает как ротационный парашют. Главное почувствовать эффект, довести до желаемых параметров сможете поняв принцип. Я пилотажникам считал с 70-ых годов, нареканий до сих пор не слышал, даже тут на форуме выставляли такой винтик.
Ударчик был ещё ТОТ !
Заметно!
А сама по себе не плывёт?
Делал из мягкого люминя, так после нескольких десятков полётов
заметили что стали гнуться из круга.
На “боевые” полёты конечно надо ставить Д16Т, но у нас была задача максимально смягчить нагрузку при ударе.
Делал из мягкого люминя, так после нескольких десятков полётов
заметили что стали гнуться из круга.
Мягкий мягкому рознь. Кастрюльный, АА, Д-16АМ, АМГ, АМЦ-не просто мягкие, еще и вязкие, не порежешшь, не проточишь, резбу не держат, а вот АК-4М, АК-6М, Ак-8М не наклепанные (не кованные, но термооьработанные) ведут себя как не закаленная сталь, гнуться не трескаясь и хорошо обр-ся. Легкие и прочные получаются из МА-8. Магниевые сплавы хорошо гасят вибрацию.
Легкие и прочные получаются из МА-8
Магний дорогой, я по старинке из 7075 (советский аналог В-95).
12 гр. пара.
Мягкий это 6026 RM-320 N/mm² RP-260 N/mm²
…
Об индуктивном сопротивлении говорить не приходится, это для скоростных дисциплин…
Сопротивление любой лопасти зависит от 3х факторов:
- Трение воздуха о поверхность. (Зависит от степени турбулентности потока. Именно поэтому скоростники используют однолопастной винт - поток перед единственной лопастью оказывается менее возмущенным.)
- Разность давления перед лопастью и за ней. (Фактически зависит от относительной толщины профиля. Толще профиль - больше сопротивление.)
- Индуктивное сопротивление или вихревое сопротивление, вызванное перетеканием на конце лопасти из области повышенного давления в область пониженного (с тыльной части лопасти к передней). А вот тут как раз можно поиграться углом атаки конца лопасти, его формой и т.д.
От названия “дисциплины” никакой зависимости нет.
Кастрюльный, АА, Д-16АМ, АМГ, АМЦ-не просто мягкие, еще и вязкие, не порежешшь, не проточишь, резбу не держат, а вот АК-4М, АК-6М, Ак-8М не наклепанные (не кованные, но термооьработанные) Легкие и прочные получаются из МА-8. Магниевые сплавы хорошо гасят вибрацию.
УВАЖАЕМЫЙ Иосиф! Вот Вас бы с Вашими знаниями и опытом, назначить бы ГЛАВНЫМ ИНЖЕНЕРОМ (или ПОЧЁТНЫМ ГЛАВНЫМ ИНЖЕНЕРОМ с решающим словом) нового производства “Феникса” ! Вот тогда я бы был спокоен за техническую часть вопроса! И ещё …если бы у нас в НИИ был зам.директора по производству с такими знаниями и опытом…Но об этом остаётся только мечтать!😦
…а по НЕ ЧЕТНЫМ, лежать и не дергаться…😉 (спасибо за оценку!) Раз мотор родился, значит и “родители” в порядке! Успеха им!
Джентльмены! Завтра, 17 июня сего года намечается тест-драйв моторов. Все желающие приглашаются на поле рядом с дворцом “Мегаспорт” на остатках Ходынского поля после 16:00.
Может 6062?
**6026 ** ist eine Alternative zu den Legierungen 6061, 6082, 6262, 6012.
6026 альтернатива для 6061, 6082, 6262, 6012.
Джентльмены! Завтра, 17 июня сего года намечается тест-драйв моторов. .
Видео кто нибудь поснимайте …
Сопротивление любой лопасти зависит от 3х факторов:
- Трение воздуха о поверхность. (Зависит от степени турбулентности потока. Именно поэтому скоростники используют однолопастной винт - поток перед единственной лопастью оказывается менее возмущенным.)
- Разность давления перед лопастью и за ней. (Фактически зависит от относительной толщины профиля. Толще профиль - больше сопротивление.)
- Индуктивное сопротивление или вихревое сопротивление, вызванное перетеканием на конце лопасти из области повышенного давления в область пониженного (с тыльной части лопасти к передней). А вот тут как раз можно поиграться углом атаки конца лопасти, его формой и т.д.
От названия “дисциплины” никакой зависимости нет.
Уважаемый Андрей! О сопротивлении вообще речи не было, тем не менее.
Турбулентность и однолопастный винт мало связываются в теории, т.к. с турбулентностью боряться аэродинамическими средствами, а однолопастные винты имеют большее КПД, просто потому, что ометаемая площадь всегда больше чем у многолопастных при равенстве всех прочих показателей (формулу перерасчета эквивалентных диаметров для любого числа лопастей я несколько раз выставлял). Как может поток быть возмущенным, если обеими или большим числом лопастей совершается поступательное дважение вперед, т.е. в «свежую» зону, по вашему получается, что и крылья друг-другу мешают 😉. Вы, полностью, ставите КРЕСТ на соосных винтах!
Разница давления перед и за лопастью зависит от нескольких факторов: профиля, угла атаки, абсолютной скорости ПРОФИЛЯ. Толщина в «бернулевском» понимании в винтах вторична, главное обеспечение прочности при минимальных аэродинамических потерях.
Индуктивное сопротивление на винтах, как и на любой поверхности конечной длины существует, но количественных показателей для винтов НЕТ, тем более для авиамодельных. Существует общая теория ВВ и несколько методик расчетов и проектирования, любой путь, в идеале приводит к ИДЕНТИЧНОМУ результату, а суть, в кратце такова, на лопасти любого ВВ можно выделить 3 зоны: комлевую, среднюю или рабочую и концевую или оконечную. Если отбросить их механические функции и остановиться только на аэродинамических, то НАКОЛЕМ ДРОВ, т.к. не сможем обеспечить работоспособную прочность лопасти и желаемые аэродинамические показатели комлевых профилей. С рабочей зоной все ясно: эффективные профили для местных скоростей с наивыгоднейшими углами атаки при расчетных скоростях (для преодоления сопротивления ЛА.
В конечной зоне (около 10%) радиуса происходят индуктивные потери, т.е. ИМЕЯ ЛОПАСТЬ НЕ МОЖЕМ ЕЁ ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ. Вот тут-то и возникает идея использовать этот участок ДЛЯ ПОЛЬЗЫ, (КАК?)- чтобы он помогал рабочей зоне.
Если добиться минимального аэродинамического сопротивления на комлевом и оконечном участках и заставить их работать в режиме АВТОРОТАЦИИ ПРИ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ, то на рабочем участке можно повысить нагрузку в виде некоторого увеличения установочных углов. Такие винты и работают эффективно на скоростных и гоночных моделях. Для пилотажных моделей задачи несколько другие, суть я пояснил.
Иосиф!!! Я уже склоняюсь к идее Пал Ника! )))))
… Толщина в «бернулевском» понимании в винтах вторична, главное обеспечение прочности при минимальных аэродинамических потерях.
…
Не очень понял насчет “бернулевского” понимания? Т.е. Вы утверждаете, что лопасть имеет плоско-выпуклый (или близкий к этому) профиль главным образом из соображений жесткости? А дополнительная тяга, создаваемая разницей статических давлений на поверхностях, идет типа приятным бонусом?
…Как может поток быть возмущенным, если обеими или большим числом лопастей совершается поступательное дважение вперед, т.е. в «свежую» зону, по вашему получается, что и крылья друг-другу мешают 😉. Вы, полностью, ставите КРЕСТ на соосных винтах!
…
Согласен, погорячился! ))
Прикинул сейчас на бумажке. Если на примере F2D задаться скоростью полета модели 150 км/ч и частотой вращения винта 35 тыс. об/мин, то за полуоборот винта поступательное движение составит около 3,5 см, что значительно меньше габаритов профиля. А что касается соосных винтов, равно как и турбин, то там процессы идут несколько иные.
Не очень понял насчет “бернулевского” понимания? Т.е. Вы утверждаете, что лопасть имеет плоско-выпуклый (или близкий к этому) профиль главным образом из соображений жесткости? А дополнительная тяга, создаваемая разницей статических давлений на поверхностях, идет типа приятным бонусом?
Не буду “развозить” теорию. За последние 80 лет в винтостроении не придумали профилей (серийных) лучше, чем Гетингеновский ARAD. Даже для околозвуковых и вентиляторных винтов ставят. Посмотрите и выводы делайте сами.
В соосных винтах и турбинах процессы отличаются как “дождь и рота солдат за окном”
… Гетингеновский ARAD… Посмотрите и выводы делайте сами.
…
Ну вот! А говорят, что Яндекс знает все. Миссия невыполнима!
Яндекс знает все.
Не пользуйтесь жалкой копией гугла и будет миссия выполнимой 😃
Миссия невыполнима!
Видимо, на гугле надо набирать: Aerofoil section ARAD
Потыкаюсь на досуге. 😉