Режим работы пилотажного двигателя.
“Придётся повторить - в “пилотаже” часто применяется понятие “летит, нет” - на уровне ощущений. Хотите оценить - стройте модель, и на кордодром - не будет падать на голову, значит “ЛЕТИТ”, сталбыть и винт “ПРАВИЛЬНЫЙ”. Снимаете, обмериваете и имеете ТОЧНУЮ информацию (с вашей точки зрения…).”
Между “точкой зрения” и “точками”, некоторые разницу не понимают, поэтому советуют всякую ересь. То что я предлагаю, голые цифры. Ваша секретная информация, не в счет, т.к. слишком много противоречий на все случаи жизни.
Что касается каналов в виде прорезей, они оправданы когда боковая нагрузка в паре поршень-цилиндр на контактной площади не превышает допустимые для данного сочетания материалов. Расчет простой, эффективность в упрощении технологии картера и цилиндра, на газодинамику не влияет.
“а это зачем? вверх должен тащить, а вниз тормозить, с дури то можно и трубу поставить, но пропадет кураж от русского балета))))))))))))”
вы правы ПОЛНОСТЬЮ, если не понимаете значение понятия ПОСТОЯННАЯ СКОРОСТЬ НА ВСЕХ РЕЖИМАХ (ТРАЕКТОРИЯХ).
Ни когда пилотажем не занимался, только присутствовал при этом, на семерке был винт 240 на 130, сделанный из липы, чтоб при затяжке древесину не давило, по радиусу были вклеены бамбуковые штыри, а всё сверху заклеено шайбой из авиафонеры 1 мм
Почему-то пилотажники ничего не пишут о винтах? О тяговоруженности? Было бы интересно знать какая тяговоруженность (исходя из статической тяги) является предпочтительной для кордовой пилотажки.
Иосиф, по модему тут две причины:
- большинство пилотажников не училось в авиационных институтах. Игорь Бургер электронщик, Билл Верваж музыкант без высшего образования, Давид Фитзджеральд лётчик, Хан Ципин инжинер-строитель.
- большинство измерений нужных для более точного анализа нужно делать на серьёзных стендах или строитьз имерительную аппаратуру в модели.
Этом обсуждалось не раз в английский форумах пилотажников. В журнале “Новости Пилотажа” сейчас публикуется колонка о теории двигателей для пилотажников. Пишет статью научный сотрудник NASA, специалист по ракетным двигателям, чемпион США 2006, Брет Бак. Там как раз и идёт эта тема.
ПОСТОЯННАЯ СКОРОСТЬ НА ВСЕХ РЕЖИМАХ
извините перепутал с оборотами, а это уже работа с выносом бака и питающей трубкой, и расположением дренажа, прошу прощения!!!
Слава! Для заполнения той таблицы, о которой речь, вся “аппаратура со стендами” сводится к пружинным весам (динамометр, безмен) которым пользуются рыбаки для взвешивания + те данные которые прописаны в паспорте мотора или тахометром измерены, длина корд, время одного круга и вес модели. Так, что никакого шаманства. А польза будет. Готов тут рассказать (разложить) всю методику расчетов и построений.
“Этом обсуждалось не раз в английский форумах пилотажников. В журнале “Новости Пилотажа” сейчас публикуется колонка о теории двигателей для пилотажников. Пишет статью научный сотрудник NASA, специалист по ракетным двигателям, чемпион США 2006, Брет Бак. Там как раз и идёт эта тема.”
Ссылку или сам материал в любом виде увидеть можно?
на областных в Костроме у меня пацан летал на полукопии Колибри с мотором “гибрид” ритм с мк 12( на Ритме пара от мк), скрутил весь пилотажный комплекс, естессссстно первое место. Спасибо за это Славе Овчинникову, который его так научил летать, а пилотажный режим был идеальным, добивались диаметром питающей трубки из бака. На пилотаже летел на нормальном самолее с Талкой 7 и винтом 240 на 130 (липа), а Лёша Ароцкер делал винты из твёрдой бальзы, так же укрепляя ступицу бамбуком (на переходе в вертикаль лёгкие лопасти быстрее раскручиваются)_
Правда, уже были попытки ограничить 19-ю метрами корд для пилотажа - прикиньте, как будет носиться ваш мотор с трубой…
У вас понятия о пилотажных двигателях на трубе абсолютно не сочетаются с действительностью. Моя любимая модель с двигателем и трубой летает на кордах 19.2 со скоростью 5.2-5.3. Как-то умудряюсь домой приезжать с грамотами и кубками. Давид Фитзджеральд стал чемпионом мира летая на модели с трубой на скорости 5.4-5.5. Билл Верваж стал чемпионом мира летая на модели с трубой на скорости 5.2-5.3(лично засекал).
На чемпионате США, вот уже в течении 15 лет, общие технические моделей выступающих вводятся в базу данных. Каждый год осенью выходит анализ моделей чемпионата в журнале “Новости Пилотажа”. За последние 10 лет, обьём двигателей поднялся до 10.5 а средняя длинна кордов так и сидит 19.5.
Это факты и статистика. На чём основанны ваши утверждения о двигателях с трубой?
о пилотажных двигателях на трубе
извините, можно спросить? т.е. в горизонте летит как обычно, а на вертикале трубный режим включается?
Маленькое пояснение к трубам. Настроенная выхлопная система позволяе добиться от двигателя стабильности расчетных оборотов, при этом меняются не обороты в зависимости от положения модели, а крутящий момент. Почему, понятно? Если нет, в двух словах. При гор. полете потребность крут. момента сводится к поддержанию расчетных оборотов. При увеличении нагрузки на винт, крутящий момент автоматически повышается с сохранением требуемых оборотов, такова газодинамика настроенных резонансных систем. Здесь полная аналогия со скоростными моторами, но работа согласуется в соответствии с требованиями жанра. (Нужно увеличить обороты, труба требует больше смеси. Нужно увеличить крут. момент, труба требует больше смеси) В обеих случаях работает труба. Далее, для поддержания стабильной скорости при постоянных оборотах, винты не должны раскручивать мотор, а должны помогать модели поддерживать постоянную скорость при умеренных (гор.) и увеличенных (вверх) нагрухках и ТОРМОЗИТЬ при нисходящих траекториях-авторотировать. Таким образом скорость становится величиной постоянной и облегчается управление моделью, за счет предсказуемости скорости.
Масса винта меньше влияет на режим. Геометрия определяет постоянство скорости.
спасибо
При увеличении нагрузки на винт, крутящий момент автоматически повышается с сохранением требуемых оборотов, такова газодинамика настроенных резонансных систем
Только вот остаётся не освещённым такой вопрос - а кто сообщает трубе, с живущим в ней резонансным процессом, об изменении нагрузки?
Интересуясь устройством современных систем питания и отвода выхлопных газов, банальных автомобилей, сразу наталкиваешься на такую “хрень”… называется “лямбда зонд”, который по остаточному количеству кислорода в выхлопных газах, даёт возможность судить о условиях горения рабочей смеси… И вот что интересно - читая “дедаЮза” , создаётся впечатление, что инженеры - мотористы а/м промышленности просто какие-то недоумки - чего лепят всякие системы? Надо было просто настроить трубу, которая, в случае необходимости потребует…
(Нужно увеличить обороты, труба требует больше смеси. Нужно увеличить крут. момент, труба требует больше смеси)
И делов-то!
Однако, в жизни всё не так.
И вообще, у меня возникает один вопрос - чего хочет доказать дедЮз, Ямпольский? Чего? Хотят доказать, что современный пилотаж это какое-то сверх достижение? Что советской школы постройки моделей, моторов, не существовало? Так вот - современный пилотаж, это ВЫКИДЫШ пилотажа классического! Увы, как и многое другое…
И вообще, у меня возникает один вопрос - чего хочет доказать дедЮз, Ямпольский? Чего? Хотят доказать, что современный пилотаж это какое-то сверх достижение? Что советской школы постройки моделей, моторов, не существовало? Так вот - современный пилотаж, это ВЫКИДЫШ пилотажа классического! Увы, как и многое другое…
Они ничего не хотят доказать, просто говорят, что пилотажные самолеты и моторы летают в разных исполнениях, и все успешно. И с тубами и без труб и на электромоторах. И Советская школа рулит так же как и все остальные (Полеты наших пилотов на всех уровнях на СКИФе тому подтверждение). Это Вы пытаетесь доказать, что все летают не правильно
Александр! Разумеется инженеры-мотористы не недоумки, это слово (недоумок) скорее применимо к тем, кто не отличает 2-х и 4-х тактные моторы, но рассуждает о них. Настроенные системы на выхлопе, потому и называются настроенными, что позволяют заведомо в зависимости от НАСТРОЙКИ а) повышать обороты; б) повышать крутящий момент; в) повышать экономичность двигателя; г) повышать мощность. Заметьте, я не говорил все вместе. А сказать я хочу, не зная Слава поддержит или нет, что с наступлением потребительского отношения к моделизму вообще, теряются все наработки за предыдущие годы, школы постройки моделей и моторов были, кстати, достаточно разнообразные, но в поисках истины могут быть шараханья. Я понимаю, что можно как у Муллы Насредина, все время дергать одну струну и говорить, что ты играеш, а остальные перебирая струны ищут как правильно играть. На самом деле техника и возможности не стоят на месте и те, кто хочет совершенствоваться тот ищет пути, а кто удовлетворен достигнутым заслуживает уважения, если не мешает остальным.
На самом деле техника и возможности не стоят на месте и те, кто хочет совершенствоваться тот ищет пути
Как заметил покойный Никулин - когда вагоновожатый начинает искать новые пути, трамвай сходит с рельс!
Это о том, что существуют ПРАВИЛА, в которых указана ТРАЕКТОРИЯ по которой ДОЛЖЕН пролетать пилотажный самолёт… - это уже обсуждали. Не нравится - меняйте ПРАВИЛА и летайте на здоровье хоть со свистом, хоть задом на перёд. Иначе, как и во всём - двойные стандарты.
Секретарь нашего клуба, выступает в роли судьи. Так он говорит - если я буду оценивать как положено, у большинства оценки уйдут в отрицательную область… - больше заработаешь, если НЕ будешь летать…
Это Вы пытаетесь доказать, что все летают не правильно
Я просто ЗА соблюдение ПРАВИЛ… всего-то - мелочь какая-то.
Никулина вспомнили очень кстати. Он был великий мастер смешить людей (десятки раз видел его с Шуйдиным на сцене). Теперь вы хотите насмешить путая грешное с праведным. О траекториях и правилах речи нет и не было. Говорилось о том как сделать более предсказуемым и управляемым режим полета. Ответ типа “Я это делаю хорошо” - никому ничего не дает, нет рецепта, нет методики. В этой ветке очень много было дельных советов и вопросы, потихоньку рассасываются. С баками разобрались. С управлением. Конструкции моделей тоже. Два аспекта менее освещены, именно по техническим параметрам: моторы, топливо и винты. Сейчас еще добавились электроприводы, со своей спецификой. Думаю все это заслуживает “расжевывания”, потому, что кому то из молодых может пригодиться.
“Я просто ЗА соблюдение ПРАВИЛ… всего-то - мелочь какая-то.” ну, вот опять. Какое это имеет отношение к вашему заявлению, что мотор в бок не правильно?
Точно точно особливо про винты
Я уже в 1 ряду
А сказать я хочу, не зная Слава поддержит или нет, что с наступлением потребительского отношения к моделизму вообще, теряются все наработки за предыдущие годы, школы постройки моделей и моторов были, кстати, достаточно разнообразные, но в поисках истины могут быть шараханья.
А почему не соглашусь? нууу… вообще-то… Да! Не соглашусь! 😃
Ваше утверждение создаёт впечатление что потребительское отношение к моделизму это что-то новое. Это существует уже много десятилетий просто в СССР оно небыло поставлено на серьёзный коммерческий лад типа современных Сталкеров. Я начал заниматься авиамоделизмом в начале 80-х. Тогда уже не надо было точить гильзы для истёртого Ритма и лить новые картеры на замену треснувшим. В каждом кружке была куча МК-12 и если начинал заниматься посерьёзному то и КМД было легко достать. А если занимал призовые места на сорвенованиях по пилотажу то и Полёты и Талки были довольно доступны. Уже тогда большинство моделистов не строило свои двигатели. Мало того, начиная с середины 70-х, кроме сборной СССР, НИ ОДНА Ф2Б команда не латала на своих двигателях. Если принять ваше утверждение как правильное то тогда застой в области пилотажных двигателей начался бы уже тогда. Но ведь мы знаем что это не так. Игорь привёл хороший пример с двигателями СКИФ который опровергает постулат застоя.
Мало того, позвольте мне изложить противоположную точку зрения: именно благодаря комерцилизации отрасли производства двигателей класс Ф2Б до сих пор насчитывает самое большое количество моделистов среди классов Ф2. Как недавно писал Павел Наркевич в теме о двигателе Феникс: создание современных двигателей дорого и не под силу одиночкам без доступа к цеховым станкам. Если бы вовремя не появились двигатели типа Super Tigre 60, доступ к педесталу был бы закрыт подавляющему большинству талантливых модлодых пилотажников и спорт бы просто вымер.
Слава, я не договорил, возможно, но сказал, что были школы и наработки достаточно разные. Это не отменяет сказанного тобой. Я имел ввиду, что в связи с камерциализацией и наличием добротной но дорогой техники, желающий сделать что либо самому теряется в догадках где взят, где посмотреть. Не покупать же. Поэтому и есть смысл говорить о моторах, фазах, весах, оборотах, винтах и т.п. Имея какую-либо технику, при желании можно придать ей характер гоночной или пилотажной группы, или для рекордов дальности или продолжительности полета, т.е. менять характеристики заложенные в изначальной конструкции на потребные. Для этого и нужны более уточненные концепции для пилотажных моторов, и способы или варианты решения, если есть такой опыт.
“Я просто ЗА соблюдение ПРАВИЛ… всего-то - мелочь какая-то.” ну, вот опять. Какое это имеет отношение к вашему заявлению, что мотор в бок не правильно?
Вам опять всё объяснять с самого начала? Стоит ли? Нписать-то, напишу, но это не для вас - вы, в силу отсутствия реального опыта, оценить не в состоянии. Не хотите пользоваться - повторяю - не заставляю.
Так вот. Головка вниз или в верх позволяет получить на практически любом моторе ПРЯМОЛИНЕЙНУЮ питающую магистраль. Важность сего момента подтверждается существованием моторов с карбюратором на боку, осевым - на задней стенке… Кстати, МВВС мной был выбран именно по этой причине. Но не “срослось” и пришлось пользовать с распределением через вал. Однако прямолинейность питающей магистрали обеспечивается! При расположении мотора головкой вбок, питающая трубка проходит НЕ по оси жиклёра (точки смешения воздуха с топливом - для буквоедов…) - в разных источниках, разные спортсмены предлагали смещать бак вверх - чтоб получить более-менее равные условия подачи топлива в прямом и перевёрнутом полётах. Некоторым удаётся. Но ПРОЩЕ… установить головкой вертикально и получить прямолинейную топливную магистраль. Имея её таковой, легко можно найти положение бака и фильтра, при которых воздействие топливного столба в магистрали, окажется эффективным. Что создаст условия для получения “пилотажного” режима.
А на кой он вообще-то нужен? Вон Ямпольский заметил - мол не надо на нём зацикливаться, мол и так можно. Можно, но скорость великовата. А при повышенной скорости, практически невозможно выполнить квадратные и треугольные фигуры, такими, как они описаны в ПРАВИЛАХ… (дедЮз, следите за мыслью?) При создании ПИЛОТАЖНОЙ модели - спортивного снаряда, должна достигаться цель - выполнение фигур такими, какими они нарисованы. То, что на малой скорости, достичь сего легче, думаю, никто (даже…) спорить не будет. Поэтому, достижение “пилотажного режима” работы двигателя, позволяющего полёт с меньшей скоростью, есть не праздная блажь, а последовательное приближение к выполнению требований ПРАВИЛ.
Это о том, что существуют ПРАВИЛА, в которых указана ТРАЕКТОРИЯ по которой ДОЛЖЕН пролетать пилотажный самолёт… - это уже обсуждали. Не нравится - меняйте ПРАВИЛА и летайте на здоровье хоть со свистом, хоть задом на перёд. Иначе, как и во всём - двойные стандарты.
Никаких двойных стандартов. Если бы побывали на тренеровке судей то заметили что одно из самых главных правил это судить всех одинаково. Если все проходят поворот одного диаметра, все получат одинаковое количество очков. без разницы как близко этот диаметер к правилам. Пилотаж от не соревнование на самый правильный поворот. Геометрия и презентация тоже имеют очень важное значение.
А если так??? Адресовано Папе Алексу