Моторная тема
эсли бы ищо перевести и выложить…!!!
Машинный>>>
СПАСИБО! (спасибки исчерпались;))
rcopen.com/files/000000000000000000000000 Яри написал что это вал Миши Чикунова
Уже в 60-ые годы было доказано, что при рабочем цыкле в 1 оборот все эти “турбоизвращения” просто не могут работать
слышал краем уха про эксперемент с турбинкой в гоночном валу который ничего не дал, а вот оформление сечений в валу на увеличение эффект даёт однозначно, главное занимаясь резьбой мо металлу щеку не прослабить)))
слышал краем уха про эксперемент с турбинкой в гоночном валу который ничего не дал, а вот оформление сечений в валу на увеличение эффект даёт однозначно, главное занимаясь резьбой мо металлу щеку не прослабить)))
Все эти вещи просчитываются, расчеты известны и справедливы для любой кубатуры. Остальное мастерство изготовителя. Недалеко то время, когда скоростники и бойцы снова перейдут на заднее распределение, ввиду ограниченных возможностей через вал. Написал “бойцы”, потом пришло, не понадобиться, есть ограничения по футорке и выпуску.
Братцы , какой же кайф вас читать ! Глоток свежего воздуха ! Спасибо вам , дорогие мои !
rcopen.com/files/000000000000000000000000 Яри написал что это вал Миши Чикунова
что подобное именно турбинкой щека а потом и турбинное колесо на заднюю крышку делали 1975-1976 год на моторе Метеор с парой от Супер Тигра - тахометр улучшения не дал и ухудшения тоже
а вот оформление сечений в валу на увеличение эффект даёт однозначно, главное занимаясь резьбой мо металлу щеку не прослабить)))
Вот если посмотреть на вал скоростного мотора с внешним диаметром 13 мм и внутренним отверстием на 10, принимая во внимание, если сделать кривошип Ф 4мм., выходит что он находится рядом с отверстием в валу.
Соответственно нижняя часть шатуна в ВМТ закрывает часть отверстия, для того чтобы не уменьшить проходное отверстие некоторые делали проточки.
Насколько я слышал решались проблемы “затенения” и другим способом, например отверстие в валу делалось не посередине, а смещалось, я правда не совсем представляю как такое “чудо” балансировать!!
Соответственно нижняя часть шатуна в ВМТ закрывает часть отверстия,
и это замечательно - охлаждение и смазка иначе все клином встанет
проходил очень давно - делал в валу внутри обтекатель для снижения как бы потерь на пути топлива - итоги плачевны - куча валов и шатунов в помойку - ну куча проблем
нижняя часть шатуна в ВМТ закрывает часть отверстия
При этом сечение впуска очень мало.
проходил очень давно - делал в валу внутри обтекатель для снижения как бы потерь на пути топлива
Обтекатель в смысле “зализа” в валу из эпоксида (самые отчаянные делали оловом) под футоркой??? Или еще где?
При этом сечение впуска очень мало.
Где именно мало? В футорке, в отверстии вала, в самом картере?
Здесь возникает еще один момент чем меньше поворотов и изменений сечений тем меньше сопротивление потоку.
Согласен с Иосифом касательно скоростных моторов и перехода их на впуск с задней крышки.
в отверстии вала, в самом картере
Фаза уже заканчивается.
Все эти вещи просчитываются, расчеты известны и справедливы для любой кубатуры. Остальное мастерство изготовителя. Недалеко то время, когда скоростники и бойцы снова перейдут на заднее распределение, ввиду ограниченных возможностей через вал. Написал “бойцы”, потом пришло, не понадобиться, есть ограничения по футорке и выпуску.
Что касается скоростых моторов, как золотниковый клапан вал безусловно ограничивает возможности в плане работы, но при этом у него есть и положительная сторона: объем его внутреннего отверстия несколько увеличивает объем кривошипной камеры. При учете эффективной “дудки” этот дополнительный объем может хорошо использоваться… Хотя и “таймерные” движки неплохо с передним распределением работают. Наверное, схожий объем кривошипной камеры можно получить и при заднем распределении просто конструктивно его не зажимая…
В бойцовых моторах с 6мм глушителем может быть наоборот, этот дополнительный объем мешает… При учете задросселированного выхлопа и впуска, плюс без помощи резонансной трубы продувка происходит в большей мере за счет движения поршня вниз, тут степень сжатия в кривошипной камере становится более критичной. С другой стороны, бойцовые моторчки прошлых лет с задним распределением как-то особо не блестали результатами, может просто не довели их до ума?
с золотником на всасывание другие проблемы и другие потери , много было вариаций - пока настоящая компоновка всех устраивает и решает многие проблемы -
с золотником на всасывание другие проблемы и другие потери , много было вариаций - пока настоящая компоновка всех устраивает и решает многие проблемы -
Рак не свистнет, мужик не перекрестится 😉
Вибрация золотника, объем картера, снижение гидродинамических потерь - все преодолимо при желании что-то кординально менять. Мы же привыкли догонять. У Вишневского, Росси, Пикко были свои идеи и, что все кончилось?
Во времена господства Росси - было много попыток создания альтерната , и далеко не профанов от моторостроения - - особенно в СССР ,
и не мне все это писать , есть тут и по старше и по весомее специалисты , но как то не очень сложилось , проблемы ,что возникали при разного рода конструкций были плохо преодолимы - и как показала жизнь - в рекордных вариантах достигали лучших результатов , но сделать действительно спортивный моторчик - для получения стабильных результатов с приемлемым ресурсом - увы ! не получилось - как бы это не звучало прискорбно .
И посудники и автовики , да и в нашей братии кулибиных хватает - ну не получается ! хотя попытки и потуги есть и по сей день - но надо отдать должное - в настоящим времени реальные возможности стали намного меньше - и количество моторостроителей стало не соизмеримо меньше и стоимость таких работ выросла в разы - а спонсоров на такие хотелки что то очень мало , а коммерции это не интересно .
Cаша, все очень просто! Для создания модельного моторчика нужны знания в газодинамике, металлургии, электрохимии, теплофизике, акустике, диффузионных технологиях, метрологии и т.д. ни чуть не меньше, а порою и больше, чем в промышленном моторостроении. И если в автомобильных, мотоциклетных и пр. моторах разброс показателей в 5% считается отличным “съедобным” показателем, моделистам нужны только пиковые показатели. В промышленности проблемы решают тысячи людей и сотни ведомств, а хорошие микромоторы дело рук узкого коллектива. Итальянцы, свои знаменитейшие моторы начинали делать на литье В АНГЛИИ, потом освоили свое. У нас же кооперация “тыка” и фортуны, которая приносит идеи и информацию. Нашим успешным моторостроителям, давно памятники нужно поставить. Дорогу осилит СТРАЖДУЩИЙ.
Для создания модельного моторчика нужны знания в газодинамике, металлургии, электрохимии, теплофизике, акустике, диффузионных технологиях, метрологии и т.д. ни чуть не меньше, а порою и больше, чем в промышленном моторостроении…
Еще “чуйка” нужна,нюх так сказать, мне кажется это то же важно.
Еще “чуйка” нужна,нюх так сказать, мне кажется это то же важно.
Разумеется, но НЮХ без ДЕГУСТАЦИЙ не развивается 😉
нужны знания
Безусловно! Но без необходимого оборудования, инструмента, мерителя, даже со знаниями, вряд-ли можно создать хороший мотор… А ещё не маловажный момент - МОТИВАЦИЯ.
В советские времена на заводах были спецы (так называемые дяди Вани), которые за малую мзду делали заказные детали для моделистов, кто-то сам работал на заводе и имел доступ к оборудованию - это всё объединяло одно слово - ХАЛЯВА. Сегодня Халява кончилась, за всё надо платить и не каждый, даже МОГУЩИЙ создать хороший двигатель, имеет возможность изначально инвестировать в это дело десятки килобаксов… А те кто может хочет 300 процентов прибыли - отсюда и такое количество высококласных производимых двигателей в России…