Современная F2B модель, какая она?
Можно как вариант опираться на статистическую таблицу чемпионатов мира.
Актуализировал таблицу:
Бургер идет на хет-трик)
Илья, руку не отрывает?
Нет. Натяжка совершенно комфортная. Киль должен стоять либо по нулям, либо не более 1 градуса из круга. Он то и даёт главный “отрывающий” эффект. По идее, киль вообще не нужен.
А вот двигатель (ДВС) должен стоять из круга на 2-3 градуса, тогда при увеличении режима (на вертикалях) натяжка усиливается. В итоге, натяжка, что в горизонте, что над головой, получается практически одинаковая.
современный - это значит по новым технологиям
Совершенно не обязательно. Существуют прекрасно летающие, современные модели, выполненные по классической технологии.
Важны критерии соответствия для определения пилотажной кордовой модели. Все остальные показатели, в том числе и чемпионство являются косвенными, но не определяющими, т.к. место в соревнованиях определяется “симбиозом” пилот-модель. У лучшего пилота, может быть не лучшая модель и наоборот, лучей по характеристикам моделью управляет не лучший пилот. История отработала самый простой путь. Моделисту нравится какая-то концепция и он старается её повторить и улучшить в своем понимании и приобретая опыт эксплуатации. Понятия “идеал” существовать не может, иначе мы имели бы один тип самолета, парохода, автомобиля и т.д. Ищите критерии соответствия!
Например вот это. Современная или чертишто? (Для любителей французского акробата САР-20)
ДВС всё чаще ставится вбок головкой.
Не заметил. За исключением Ципина который доминировал в 90-х, все модели ЧМ в ДВС были головкой вниз. Последние четыре ЧМ где выграла модель с ДВС: все были головкой вниз.
У Цзин Пина мотор тоже был головой вниз
А вот у Сяодуна (ЧМ1988-1990) голова была вбок
Оказывается с мотором вбок, побеждали всего 2 раза, в 1988 и 1990-м
А головой вниз 24 раза 😃
Сам удивился когда посчитал.
Хотя сам считаю что головой вбок удобнее.
А головой вниз, красивее)
на один современный,приходится с десяток винтажных и любительских
В нашем спорте намного больше любителей чем спортсменов. Спортсмены не строят по 5 моделей во год. У многих серьёзных спортсменов одна модель летает годами! Например ЧМ Давид Фитцджеральд до сих пор летет на моделе с которой он победил в 2008.
Совершенно не обязательно. Существуют прекрасно летающие, современные модели, выполненные по классической технологии.
Но это не значит, что композитный самолёт летает лучше деревянного! Совсем не обязательно!
😃
Совершенно не обязательно. Существуют прекрасно летающие, современные модели, выполненные по классической технологии.
Согласен на все 100! Модели Фитзджеральда, Корнмайера, Беринжера, Верважа: все победители повледних 10 лет ЧМ были сделанны по классической схеме снервюрами, рейками, обтяжкой.
повледних 10 лет ЧМ были сделанны по классической схеме снервюрами, рейками, обтяжкой.
Усем привет!
В “Моделисте Конструкторе” в статье о СУ 26, было прямо заявлено, что композитное крыло пришлось заменить на классическое, с нервюрами, всвязи с “дубовостью” первого…
Интересно на таблицу глядеть - много разных самолётов, моторов… и ни одного “Дискавери”, ни одного “Сталкера”… - терзают странные сомнения…
В моделисте еще и не такую чушь писали
Бургер идет на хет-трик
И он им будет. Чесно говоря поражает целеустремленность человека. Я лично выполнив полетов 50 перед соревнованиями и около 20 в процессе соревнований с тренировочными подлетами налетуюсь так что потом неделю, две даже ручку в руку не хочется брать, потом конечно страсть возвращается… Про полетов 500 и больше в год плюс еще всю зиму на зальном джи би - страшно и подумать. Разговаривал с Колесниковым он делал от 300…до 500 в год, по его словам все зависило от степени настроенности модели, когда получилось настроить полностью семетричный самолет как по двигателю так и по управлению, тренировки сократились вдвое с тем же результатом.
Естественно! Тренировки не для того чтоббы “летать”, а для того чтобы избавиться от изъянов преследующих при выполнении фигур. Тренировки для отработки моторики и автоматизма, а это достигается только количеством. Уважаемый Е.Т.Кондратенко, несомненно один из лучших пилотажников, налетывал поболее 500 полетов в год. С ранней весны до первого снега, ежедневно с 6 утра выполнял по 3…4 полета, объязательно в присутствии “наблюдателя”. Отрабатывались фигуры и отдельные элементы фигур.
Модели Фитзджеральда, Корнмайера, Беринжера, Верважа: все победители повледних 10 лет ЧМ были сделанны по классической схеме снервюрами, рейками, обтяжкой.
Слава, при случае, передайте сим товарищам, что товарищ из Самары, с ними НЕ согласен! И что мнение, высказанное в “официальном модельном источнике СССР”, случайно совпадающее с их мнением, является чушью… И вообще - хватит заниматься ерундой - пора строить современные композитные самолёты!😛😁
Слава, при случае, передайте сим товарищам, что товарищ из Самары, с ними НЕ согласен! И что мнение, высказанное в “официальном модельном источнике СССР”, случайно совпадающее с их мнением, является чушью… И вообще - хватит заниматься ерундой - пора строить современные композитные самолёты!😛😁
рараалекс не позорься! Про Су-26 пилотажный написано справедливо и точно. Доказательства летают по всему миру только в композитном варианте. Что писали в “МК” не знаю, была у них маленькая проблемка с профилем крыла после изменения на спецпрофиль до сих пор деревяшки не вспоминают. И, кстати, многие пилотажные самолеты с тех пор летают с похожими профилями. Если нужно, могу предоставить таблицу нового профиля?
P.S. По поводу чуши в “МК”. Они сообщили миру что в СССР был побит мировой рекорд высоты полета кордовой модели. Вдумайтесь ГАСПАДА 😉
По поводу чуши в “МК”. Они сообщили миру что в СССР был побит мировой рекорд высоты полета кордовой модели. Вдумайтесь ГАСПАДА
Всё могет быть - я сам лично видел кордовый самолёт (на выставке правда) в 3 метра размахом, похожий на АН2, летавший, как утверждал аннотационный листок, на корде в 50 метров - вот, если пройти через зенит…, (если удастся), то вполне возможен и рекорд побитый… Потом, если у кого оторвалась бойцовка (а такое как два пальца об асфальт…) и стала подниматься (как та гордая птЫчка) всё више и више… А кто-то взял да зафиксировал… Так что…
ВдумЫВайтесь ГАСПАДА
А по сути, вставлю такой оборот речи… - по моему ГЛУБОКОМУ убеждению, наборная конструкция, в ПОДАВЛЯЮЩЕМ большинстве случаев, является выигрышной.
Если нужно, могу предоставить таблицу нового профиля?
Не, не нужно - не наши скорости. Лучше описание конструкции крыла - ШО там внутрях - сандвич или нервюры банальные… - речь-то собственно об этом.
Если нужно, могу предоставить таблицу нового профиля?
Выложите пожалуйста, буду очень благодарен.
По идее, киль вообще не нужен.
Не согласен… Именно киль поворачивает модель из круга и увеличивает натяжение, когда ветер дует “на внешнюю законцовку”. И поворачивает модель в круг и уменьшает натяжение, когда ветер дует “на внутреннюю законцовку”.
Т.е. изменяя площадь киля (съемный киль) можно регулировать и выравнивать натяжение в разных секторах, при разных скоростях ветра.
Не, не нужно - не наши скорости. Лучше описание конструкции крыла - ШО там внутрях - сандвич или нервюры банальные… - речь-то собственно об этом.
И о скоростях тоже. Когда речь идет о применимости профиля и его качественных показателях, правильнее говорить о Рейнольсах, а не о скорости. Еще не дин кордовик не пожалел поставив на пилотажку. Испанские пилоты, одни из первых иностранцев освоили Су-26, так, что в ваших краях можно найти исчерпывающие ответы на вопросы о конструкциях. Самолет, естественно сендвичный, но конструкция смешанная. каркас фюзеляжа из хромонсилевых труб. Крыло кесонного типа с формованным лонжероном и усиливающими внешними поясами, по полуразмаху поперечный набор состоит из 5 сендвичных нервюр за лонжероном. Прилегающий к фюзеляжу объем служит топливным баком. Навески и система управления из хромонсиля. Кинематика привода элеронов в стекателе центроплана. Рессоры шасси стальные, имеют упоры на каркасе фюзеляжа и крепление в центре на кронштейне установленном на балке лонжерона. Профили. Специальные Су-26-18 и Су-26-12. Крыло образовано модификацией поверхности от 18% относительной толщины в комле (Су-26-18) до 12% на конце (Су-26-12). Этот же профиль 12% установлен на стабилизаторе. Данный редактор не позволяет создавать таблицы. Выполню отдельно и скину.
И о скоростях тоже. Когда речь идет о применимости Профили. Специальные Су-26-18 и Су-26-12. Крыло образовано модификацией поверхности от 18% относительной толщины в комле (Су-26-18) до 12% на конце (Су-26-12). Этот же профиль 12% установлен на стабилизаторе. Данный редактор не позволяет создавать таблицы. Выполню отдельно и скину.
Можно здесь скачать книгу:
Самолёт своими руками. Кондратьев В. П., Яснопольский Л.Ф. – М.: Патриот, 1993. -208 с., ил.
www.vokb-la.spb.ru/contents/32/
В папке 0132 есть упомянутые профили Су-26.
Автор книги Кондратьев В.П. - Главный конструктор пилотажного самолета Су-26.
Не согласен… Именно киль поворачивает модель из круга и увеличивает натяжение
Я достаточно много экспериментировал с отворотом киля. На одной из старых моделей был руль направления с возможностью регулировки угла отклонения.
После полётов с разными углами руля направления, я с абсолютной уверенностью могу сказать, что большое его отклонение способствует потере скорости на резких углах при сильном ветре, и чрезмерному натяжению корд в сильный ветер. Причём, в горизонте натяжка очень сильная, а на фигурах и над головой сильно теряется. Да ещё модель раскачивается из стороны в сторону.
С тех пор делаю киль либо в нулях либо почти в нулях. На моих современных моделях отклонение киля не больше 1 градуса. Никогда и ни при каких обстоятельствах модель не стремиться ослабить корды.
Самое главное - сделать правильный угол выкоса мотора. На моих моделях 3 градуса.
При этом натяжка на всей полусфере практически равномерная, а в некоторых случаях, над головой ещё и сильнее, чем в горизонтальном полёте.
Я достаточно много экспериментировал с отворотом киля. На одной из старых моделей был руль направления с возможностью регулировки угла отклонения.
После полётов с разными углами руля направления, я с абсолютной уверенностью могу сказать, что большое его отклонение способствует потере скорости на резких углах при сильном ветре, и чрезмерному натяжению корд в сильный ветер. Причём, в горизонте натяжка очень сильная, а на фигурах и над головой сильно теряется. Да ещё модель раскачивается из стороны в сторону.
С тех пор делаю киль либо в нулях либо почти в нулях. На моих современных моделях отклонение киля не больше 1 градуса. Никогда и ни при каких обстоятельствах модель не стремиться ослабить корды.
Самое главное - сделать правильный угол выкоса мотора. На моих моделях 3 градуса.
При этом натяжка на всей полусфере практически равномерная, а в некоторых случаях, над головой ещё и сильнее, чем в горизонтальном полёте.
там смещение корд должно быть бешеное к задней кромки крыла тогда все нормально будет.