Есть ли резервы в F-2B Еще раз о моторе...
Имхо плохо сводить пилотаж к чистой геометрии.От этого этот спорт сильно проиграет, потеряет красоту и разнообразие.
Да, а брусья, кольца, сделать с музыкой, а турник с цветомузыкой - вот здорово-то будет выглядеть!😁
Виктор сказал, что медленнее не получается, самолет тяжелый и на меньших скоростях сыплется сверху, особенно на восьмерках над головой.
Вот она истина❗
Дядя Витя, с бензинками тоже не все так просто, тоже хватает * танцев с бубнами* , особенно с малым объемом. Зачем изобретать велосипед, ведь хватает достойных моторов на которых можно летать и получать удовольствие.
Мне вот по бензину не очень понятно, угол опережения зажигания, используется для предотвращения детонации, а не для регулировки оборотов… Изменение оборотов, это как “побочное” явление.
НО эксперимент обещает быть интересным… Только вместо того чтобы пилить Циклон, я бы по экспериментировал сначала на обычном бензиновом моторе на стенде, так как основная проблема будет не переделать мотор, а изготовить модуль, который и будет двигать угол опережения зажигания в зависимости от положения модели, подобно созданию таймера для электричек…
НО эксперимент обещает быть интересным…
Да, как эксперимент, бесспорно! А на практике… - что собственно меняется? Тип топлива. Если можно так выразиться, то налицо попытка применить более низкооктановое - придётся здорово “разжаться” - калильное зажигание никто не отменял, и… чё? Больше кубатура, вес, скорость… Борьба за расширение кордодромов?
Для начала я попробую конверсировать систему зажигания и оснастить ее таймером и парой “дусов”. Пилить Циклон в сути и не придется, пробовать буду на калильном топливе и искровом зажигании. Почему-то мелькнула мысль, что ДУСы и не нужны вовсе, достаточно привязаться к оборотам. Алгоритм скажем такой. Модель регулируется в горизонтальном полете на сравнительно позднем зажигании. Скорость установилась, обороты равновесные.Нос пошел вверх, обороты падают, винт загружается, тут чуток пораньше зажигание. Обороты поднялись. Я в свое время провел много экспериментов с зажиганием, когда еще бензинок в продаже не было, и пришел к выводу, что моторчики очень чутко реагируют на угол опережения, особенно в нижних пределах, гораздо плавнее и быстрее, чем на управление карбюратором. Модель летит вниз, винт разгружается, обороты растут, тут зажигание попозже. Общий принцип, сохранение равновесных оборотов, как на электромоторе. Там тоже регулировки идут от установившихся в горизонтальном полете оборотов. Общий диапазон регулировок скажем оборотов пятьсот в минуту, больше ни к чему. Техническая задача в общих чертах, переписать алгоритм зашитый в процессоре обыкновенного зажигания и присовокупить систему ввода настроек и таймер.
Борьба за расширение кордодромов?
Все попытаться оставить в реальных пределах, а кубатура и так уже огромная, а увеличивают ее, затем, что бы мотор работал на нижнем пределе, и собственно реализовывал пресловутые равновесные обороты, по калильному зажиганию. Я просто хочу реализовать это более простым путем, с калильным зажиганием очень трудно достижимая задача, и лишь несколько моторов в мире с ней справляются.
Честно говоря мне эта идея с бензином управляемым электроникой не очень нравится.
Зачем, если полно отлично работающих ДВС на любой вкус и цвет. Для регулирования времени работы ставим таймер с механизмом прекращения подачи топлива. Для любителей разных режимов работы есть классические, трубные, четырехтактные, выбрать можно что будет по душе. И то четырехтактные по причине малой удельной мощности и сложности эксплуатации, медленно но верно вымерают с бензином ситуация будет не лучше. спортсмен сразу окажется в более проигрошном варианте, чем если у него стоял бы метанольный двухтактник.
При написании темы про идею работы на метаноле не успел прочитать, но мне все равно кажется что ДВС и без электроники отлично справляется с перегазовками и не известно сможет ли электроника так четко и своевременно управлять ДВСом.
переписать алгоритм зашитый в процессоре обыкновенного зажигания и присовокупить систему ввода настроек и таймер.
- Для правильного опережения желателен датчик разрежения.
- Зачем вообще таймер если можно по радио глушить в любой момент?
- Зачем вообще таймер если можно по радио глушить в любой момент?
Еще лучше. Но тогда нужна антенка на гаргроте))) Видел такое у Поляков на электричках.
Я думаю для начала , тогда надо померить на сколько регулируются обороты на стенде с таким маленьким объёмом, там не такой большой диапазон.
Когда на жигулях выставлял угол, там был диапазон всего 400 - 500 оборотов (т.е ±200-250 от правильного угла) … Дальше мотор почти глох, либо после максимальных опять терял обороты.
нужна антенка на гаргроте)))
Только в карбоновом фюзе.
Все попытаться оставить в реальных пределах, а кубатура и так уже огромная, а увеличивают ее, затем, что бы мотор работал на нижнем пределе,
А может просто попытаться сделать самолёт поменьше, да полегче? Иначе скоро за сетку чиркать будете…😁
Ещё слышал что кто то из американцев занимается разработкой как альтернатива электродвигаьелю четырехактник с управляемым электроникой впрыском топлива для кордового пилотажа.
Один из бывших ЧМ по радио пилотажкам решил попробовать кордовые. Компания YS его спонсор. Вместе с Ранди Смитом(создатель двигателей PA) они начали разработку пилотажной версии YS-70. К сожалению ничего из этого не вышло. Последние новости об этом проэкте были в 2007-м.
Легкий самолет тоже плохо, порывами ветра прилично кидает, поэтому и пришли к таким весам, что самолеты как по рельсам летят…
“как альтернатива электродвигаьелю четырехактник с управляемым электроникой впрыском топлива для кордового пилотажа”
Инжектор на пилотажку , круто, но написание самого ПО очень муторное, на этом все и останавливается… Собрать, спаять провода , натыкать кучу датчиков, это всего лишь 1/100 если не 1/1000 того что нужно сделать.
Подумал я может решение проблемы лежит на стыке? Может проблему решит бензин?
Не вижу как перемена топлива как-то поможет. современные движки работают исключительно стабильно. Каждый раз новый вид двигателя появляется, люди хотят “попробовать”. Помните когда 4-х тактные были “новинкой”. Вся верхушка на ЧМ летала на Saito 56 или 72! Мастерство этих людей начали приписывать к двигателю, мол, чемпионом можно стать только если леташь на 4-х тактном. По всему миру народ начал возится с 4-х тактными. Через пару лет, стало понятно что 4-х тактные не панацея а лишь альтернатива.
На сегодняшний день, мы находимся в периоде ажиотажа вокруг электро моторов. Все кому не лень покупают и строют электро пилотажки. Ещё 2-3 года и народ поймёт что электро это альтернатива.
Посмотрите Российских пилотажников на последнем ЧМ. В послений раз Российская команда F2B достигла таких высоких мест на ЧМ, в стране каждое утро играл чимн СССР!!! А теперь посмотрие на каких двигателях они выступали. У Володи был K77 с дудкой а у Альберта был СКИФ. Оба типа двигателя заключают в себе ДЕСЯТИЛЕТИЯ разроботок и улучшений!
На сегодняшний день, мы находимся в периоде ажиотажа вокруг электро моторов. Все кому не лень покупают и строют электро пилотажки. Ещё 2-3 года и народ поймёт что электро это альтернатива.
В F-3A эта альтернатива стала порядком и смотреть на полеты стало невозможным, к третьему полеты уже скучно. Я не говорю о спортсменах, а о сторонних зрителях. В моем понимании попытка использовать искровое зажигание, неважно, на метаноле или бензине, повысит пилотажные свойства моторов, возможно расширит границы режимов. Это попытка соединить хорошие свойства электричества и ДВС. Появится возможность программировать работу двигателя не только его особенностями, но и по необходимостям данного момента. Будет возможность регулировать глубину и время перегазовок, интенсивность торможения и набора скорости и уж конечно никаких перелетов в принципе, таймер точно будет. Отпадет необходимость в хитро-крученных винтах, изменениями режима будет легко добиться нужного полета на любом пропеллере.
В моем понимании попытка использовать искровое зажигание, неважно, на метаноле или бензине, повысит пилотажные свойства моторов, возможно расширит границы режимов.
А мне вспоминается - читал где-то - пилотажный мотор НЕ ДОЛЖЕН быть форсированным - не должен резко повышать мощность и ОБОРОТЫ соответственно, при обеднении. Именно поэтому двигатели делаются с низкими фазами, и “гуляет” мнение о НЕНУЖНОСТИ трёхканальной продувки - правильное кстати…, но отчасти - трёхканальная продувка работает быстрее поперечной, что очень важно при скоротечности процесса - в короткоходном, высокооборотном двигателе… Это совсем НЕ значит, что трёхканалка НЕ МОЖЕТ работать на пилотажном моторе! Может, и очень хорошо! ТОКА… фазы чуток пониже… - дефорсировать.
У Альберта на модели установлен СКИФ с круглой головой,пара белая. Собрал с нуля СКИФ с ходом вала на 24,вышел 10куб. Моторчик,опробован на самолете Никитина в Прибрежном.Вроде пол кубика добавил,а разница ощутимая.Теперь можно и винтик побольше шагом и диаметром поставить.
У Альберта на модели установлен СКИФ с круглой головой,пара белая. Собрал с нуля СКИФ с ходом вала на 24,вышел 10куб. Моторчик,опробован на самолете Никитина в Прибрежном.Вроде пол кубика добавил,а разница ощутимая.Теперь можно и винтик побольше шагом и диаметром поставить.
Мотор собран в картере с задним всасом или с передним?
Значит резерв всегда есть:сначало делаем модель а потом двигатель под неё.и никаких проблем.
Мотор собран в картере с задним всасом или с передним?
С передним всасыванием.