Есть ли резервы в F-2B Еще раз о моторе...
Здравствуйте Джентльмены. Начну из далека. Некоторое время назад, я наблюдал полеты Виктора Саленека. Слов нет мастер…, но обратил внимание на сложность эксплуатации электрической пилотажки. Мы знакомы довольно давно и я спокойно наблюдал за настройкой и полетами модели. Виктор ничего не скрывал и довольно доходчиво объяснял суть настроек. Сложно… Вместо того, что бы летать комплекс, хотя чего я о нем, Виктор сидел и тыкал кнопки на программаторе. Тайминг, нижний предел, верхний предел, калибровочные полеты середины. Ну сложно. Этот винт не подходит, этот вроде ничего, но середину поднять надо, середину поднял, края изменились, одно слово кривая…, и куда вывезет не понятно.Так полеты и прошли, я на ДВСе слетал пять раз комплекс, а Виктор три раза на калибровку и разок по комплексу, конечно слетал так, Дай бог каждому “смертному” Но остался недоволен, сел снова кнопки тыкать.
Это предисловие.
В моем понимании электричество сложно, да и эффектность полета гораздо ниже. Я летаю с дымом и грохотом, стадион за самолетом смотрит, криво, косо, но интересно… Виктор летит, идеально ровно, самолет, как трамвай по рельсам, ни одна тварь не смотрит, куражу нет.
Подумал я может решение проблемы лежит на стыке? Может проблему решит бензин? И так, разложим по полочкам, сначала плюсы:
Высокая стабильность работы, возможность управлять оборотами электронно, с помощью опережения зажигания, можно как на электричке заставить прибавлять в наборе и убавлять на снижении, возможность электронного останова по времени, легко…Высокая экономичность, топлива нужно совсем мало. Теперь о минусах: Малая мощность по сравнению с метанольными в одном объеме. Сравнительно большой вес. Наличие доп. оборудования( зажигание). Минусов не много, но они пересилят многие плюсы, они такие…
Попытаюсь поразмышлять, с позволения. Большой вес, да обычные бензинки не проканают, придется конверсировать из метанольного мотора. С зажиганием тоже придется помудрить, уйти на маленькие свечки, тонкие провода, и систему контроля городить с процессором для управления. Это самое трудное, но буду консультироваться со спецами. Карбюратор самый простой, обычный, но с бензиновыми сечениями. Первой мыслью конверсировать Циклон, оребрение мощное, алюминиевая пара, должно получиться, да и легкий он очень. Если получится, то будут управляться обороты, как на электричке, будет останов по команде таймера, будет звук и дым, будет очень маленький и легкий бак. Что касается мощности, то на мой взгляд хватит.
Если у кого есть интересные мысли на этот счет, присоединяйтесь…
Не, бензин не пойдЁть… - запах не тот. На мой взгляд надо вообще прыгнуть “за большой бугор” - электротрансмиссия! Вот где кладезь для разного рода кривых настроек…
Не, бензин не пойдЁть… - запах не тот. На мой взгляд надо вообще прыгнуть “за большой бугор” - электротрансмиссия!
Мысль интересная, да, этакий летающий тепловоз… Правда сразу проглядывает проблема, пресловутый КПД установки. Тепловые потери долой, потери из за несовершенства генератора долой, потери на моторе, на винте туда же, и что в остатке? Меньше половины, по самым оптимистичным прогнозам. Создать совершенный генератор в таких размерах не получится, для каждой машины есть предел размеров, за которым КПД резко падает, для электро генераторов он тоже есть. Да и сложность настроек возрастет не в квадрате, а в кубе. Для примера поинтересуйтесь устройством и настройками тепловозных систем, там черт ногу сломит. Вес установки тоже изрядный получится, это генератор, регулятор, мотор электрический, мотор поршневой, проводка наконец. Боюсь, что пока не созданы компактные и очень легкие генераторы, такие системы не годятся для моделей самолетов.
…, возможность управлять оборотами электронно, с помощью опережения зажигания, можно как на электричке заставить прибавлять в наборе и убавлять на снижении, …
Это просто полетать? Или… ? Как это согласуется с правилами?
В далёких 70-тых у нас в моделке одно время небыло спирта, то ли не завезли, то ли ещё чего, а летать хотелось.
Что делал?
Простая “Радуга”, простая “кометовская” свеча и постоянный накал!
Правда вместо касторки МС-20. И пилило это дело за милую душу!
Да электроника Бургера очень не простая в настройке. Многие находят две оптимальные настройки штиль легкий ветер или сильный ветер и летают только на них, некоторые летают постоянно 5.0…5.1 круг и только чуть корректируют настройки на изменения состояния атмосферы.
Хотя если я не ошибаюсь первые четыре места на ЧМ были на ней. За Немца не знаю летал он на Супер тигре или на электро у него были две модели и под электро и под ДВС.
Если не читали статьи и комментарии Мялкина Константина их можно найти сайте магазина парфлаер - обязательно прочтите,очень интересные вещи пишет(Про варварское уничтожение толпы зайцев одним выстрелом - путем выстраивания их в одну колонну)Мало того что человек делится - пишет.Он реально переделывает моторы и выкладывает видео.
Наверное создать с нуля бензиновый пилотажный мотор вполне реально,но сделать конкурентоспособный просто не хватит одной жизни.
Из какого нибудь ASP тоже вполне реально что то сделать, по экспериментировать.В случае неудачи минимальные трудо затраты и материальные потери.
В обще пользовал ,правда не на пилотажке ASP-52, а что вполне приятный движок.А утверждают что с переделкой его в бензо,он работает не как не хуже.
А про звук мотора тут я с вами согласен надо давать дополнительные балы ,в прочем и за то что модель изготовлена своими руками ,красивая и все прочее. Имхо плохо сводить пилотаж к чистой геометрии.От этого этот спорт сильно проиграет, потеряет красоту и разнообразие.
Ещё слышал что кто то из американцев занимается разработкой как альтернатива электродвигаьелю четырехактник с управляемым электроникой впрыском топлива для кордового пилотажа.
Многие находят две оптимальные настройки штиль легкий ветер или сильный ветер и летают только на них, некоторые летают постоянно 5.0…5.1 круг и только чуть корректируют настройки на изменения состояния атмосферы.
В этом и проблема. Виктор летит 5.3 круг, но это много. На поршневом я в этот день летал 5.6 - 5.8 круг и все было шикарно. На вопрос чего, так быстро? Виктор сказал, что медленнее не получается, самолет тяжелый и на меньших скоростях сыплется сверху, особенно на восьмерках над головой.
с управляемым электроникой впрыском топлива для кордового пилотажа.
Управляемый впрыск это в общем правильно, но технически сложно, как пример впрысковые ОС. Надо проще. Мне кажется для двухтактной бензинки проще управлять опережением, эффективность гораздо выше, срабатывает моментально и плавнее, чем через карбюратор. В общем есть у меня Циклон, с ним и буду эксперименты ставить, а что получится буду по возможности выкладывать.
Честно говоря когда после двух лет полетов на электронике Бургера Достал свою старую настроенную модель с ДВС аж улыбка на лице появилась, как все просто одну только иголочку крутишь вместо более чем десяти параметров, на электричке только поменял винт и опять танцы с бубенцами вокруг модели если уже есть опыт и статистика то за полетов 10 можно и перенастроить, если нет то и 50 может нехватить.
По просьбе Виктора Саленека вношу поправки в свое сообщение. Это был первый выход на полеты в этом сезоне и техника не вовсе отлажена.
Имхо плохо сводить пилотаж к чистой геометрии.От этого этот спорт сильно проиграет, потеряет красоту и разнообразие.
Да, а брусья, кольца, сделать с музыкой, а турник с цветомузыкой - вот здорово-то будет выглядеть!😁
Виктор сказал, что медленнее не получается, самолет тяжелый и на меньших скоростях сыплется сверху, особенно на восьмерках над головой.
Вот она истина❗
Дядя Витя, с бензинками тоже не все так просто, тоже хватает * танцев с бубнами* , особенно с малым объемом. Зачем изобретать велосипед, ведь хватает достойных моторов на которых можно летать и получать удовольствие.
Мне вот по бензину не очень понятно, угол опережения зажигания, используется для предотвращения детонации, а не для регулировки оборотов… Изменение оборотов, это как “побочное” явление.
НО эксперимент обещает быть интересным… Только вместо того чтобы пилить Циклон, я бы по экспериментировал сначала на обычном бензиновом моторе на стенде, так как основная проблема будет не переделать мотор, а изготовить модуль, который и будет двигать угол опережения зажигания в зависимости от положения модели, подобно созданию таймера для электричек…
НО эксперимент обещает быть интересным…
Да, как эксперимент, бесспорно! А на практике… - что собственно меняется? Тип топлива. Если можно так выразиться, то налицо попытка применить более низкооктановое - придётся здорово “разжаться” - калильное зажигание никто не отменял, и… чё? Больше кубатура, вес, скорость… Борьба за расширение кордодромов?
Для начала я попробую конверсировать систему зажигания и оснастить ее таймером и парой “дусов”. Пилить Циклон в сути и не придется, пробовать буду на калильном топливе и искровом зажигании. Почему-то мелькнула мысль, что ДУСы и не нужны вовсе, достаточно привязаться к оборотам. Алгоритм скажем такой. Модель регулируется в горизонтальном полете на сравнительно позднем зажигании. Скорость установилась, обороты равновесные.Нос пошел вверх, обороты падают, винт загружается, тут чуток пораньше зажигание. Обороты поднялись. Я в свое время провел много экспериментов с зажиганием, когда еще бензинок в продаже не было, и пришел к выводу, что моторчики очень чутко реагируют на угол опережения, особенно в нижних пределах, гораздо плавнее и быстрее, чем на управление карбюратором. Модель летит вниз, винт разгружается, обороты растут, тут зажигание попозже. Общий принцип, сохранение равновесных оборотов, как на электромоторе. Там тоже регулировки идут от установившихся в горизонтальном полете оборотов. Общий диапазон регулировок скажем оборотов пятьсот в минуту, больше ни к чему. Техническая задача в общих чертах, переписать алгоритм зашитый в процессоре обыкновенного зажигания и присовокупить систему ввода настроек и таймер.
Борьба за расширение кордодромов?
Все попытаться оставить в реальных пределах, а кубатура и так уже огромная, а увеличивают ее, затем, что бы мотор работал на нижнем пределе, и собственно реализовывал пресловутые равновесные обороты, по калильному зажиганию. Я просто хочу реализовать это более простым путем, с калильным зажиганием очень трудно достижимая задача, и лишь несколько моторов в мире с ней справляются.
Честно говоря мне эта идея с бензином управляемым электроникой не очень нравится.
Зачем, если полно отлично работающих ДВС на любой вкус и цвет. Для регулирования времени работы ставим таймер с механизмом прекращения подачи топлива. Для любителей разных режимов работы есть классические, трубные, четырехтактные, выбрать можно что будет по душе. И то четырехтактные по причине малой удельной мощности и сложности эксплуатации, медленно но верно вымерают с бензином ситуация будет не лучше. спортсмен сразу окажется в более проигрошном варианте, чем если у него стоял бы метанольный двухтактник.
При написании темы про идею работы на метаноле не успел прочитать, но мне все равно кажется что ДВС и без электроники отлично справляется с перегазовками и не известно сможет ли электроника так четко и своевременно управлять ДВСом.
переписать алгоритм зашитый в процессоре обыкновенного зажигания и присовокупить систему ввода настроек и таймер.
- Для правильного опережения желателен датчик разрежения.
- Зачем вообще таймер если можно по радио глушить в любой момент?
- Зачем вообще таймер если можно по радио глушить в любой момент?
Еще лучше. Но тогда нужна антенка на гаргроте))) Видел такое у Поляков на электричках.
Я думаю для начала , тогда надо померить на сколько регулируются обороты на стенде с таким маленьким объёмом, там не такой большой диапазон.
Когда на жигулях выставлял угол, там был диапазон всего 400 - 500 оборотов (т.е ±200-250 от правильного угла) … Дальше мотор почти глох, либо после максимальных опять терял обороты.