Blue Max
Спортивный сезон закончился, и постепенно из спортсмена превращаюсь в авиамоделиста) склеил фюзеляж из вырезанных весной деталей, мотораму на химостойкой смоле собирал, остальное на Тайт бонде Премиум( Тайтбонд Оригинал отложил в сторону по сроку годности)Все лето летая на Стунтресе и наблюдая несеммитричность перегазовок в восьмерках над головой хотел переделать мотораму цилиндром вбок, но из за экономии времени оставил все как есть, следующий самолёт будет построен с учетом всего этого. Да и впервые я отказался от фанеры в носу фюзеляжа. Надеюся не пожалею.
Вес того что на фото 138
[IMG]
[/IMG]
Да и впервые я отказался от фанеры в носу фюзеляжа
не пожалеешь. Каждый раз возвращаюсь к фанере каждый раз разачаровываюсь…
Насчет движка соглашусь: на своём опыте убедился что двигатели типа Сталкер, Дискавери и СКИФ(этот не пробовал но по углам газообмена он имеет много общего с другими) не работают головкой вниз, как не старайся. Если есть возможность, найди Super Tigre 60V или копию движка выпускаемый Double Star из Молдавии. Кстати DS 54 тоже работает исключительно хорошо головкой вниз правда он двигатель нового поколения и с ST60 не имеет ничего общего. Я тут сижу и мечтаю: было бы здорово если Молдоване выпустят DS68 на основе DS54. Мощности будет с гаком…
Вроде Владимир Турукало говорил про новый движок подобной кубатуры.
[/QUOTE]=Я тут сижу и мечтаю: было бы здорово если Молдоване выпустят DS68 на основе DS54. Мощности будет с гаком…[/QUOTE]
Я тут сижу и добрые воспоминания о Бродак 40 подталкивают меня в сторону DS, Как с Турукайло связаться не кто не знает?
Как с Турукайло связаться не кто не знает?
На фейсбуке он появлялся, там можно ему написать.
Как с Турукайло связаться не кто не знает?
Я по скайпу общаюсь. Он всегда что-то интересное показывает. поищи юзера “turukalo.iurii” на скайпе.
как бы его сюда пригласить? было бы очень неплохо
здесь собралось много людей интересующейся их двигателями
я только пятерым за лето адрес Юрия Ильича по секрету сообщил
Сделал капот и обтекатели шасси.
[IMG]
[/IMG]
Олег, как вариант окончательного оформления капота:
Спасибо Алдар! У тебя всегда найдётся пару веселых картинок). Капот возможно подпилю после облета. 76 если ставить он точно не влезет в таком виде. Строю по чертежу, вкушая японскую философию пилотажкостроения, поймал себя на мысли что те моменты которые после Стунтреса я хотел сделать по другому сдесь уже переработаны так как надо, Минато на деревянных самолетах пуд соли съел получается)
Спасибо Алдар! У тебя всегда найдётся пару веселых картинок). Капот возможно подпилю после облета. 76 если ставить он точно не влезет в таком виде. Строю по чертежу, вкушая японскую философию пилотажкостроения, поймал себя на мысли что те моменты которые после Стунтреса я хотел сделать по другому сдесь уже переработаны так как надо, Минато на деревянных самолетах пуд соли съел получается)
Да не за что Олег, постоянно собираю разные фоточки)
На фотках как раз 76-й Сталкер, только в 2-х случаях с боковым выхлопом.
Минато нумерует свои модели BM, сейчас вроде №60… пошли, но примерно с №30 пошли в основном композитные модели с Украины.
Так что деревянных BM он наклепал получается около 30 шт.
мне фото второго капота (с коричневым брюхом) очень гармоничным показалось
мне фото второго капота (с коричневым брюхом) очень гармоничным показалось
+1
Очень красиво.
Как с охлаждением двигателя при таких капотах?
Как с охлаждением двигателя при таких капотах?
Этот тип капота практически не меняет охлаждающие характеристики модели. Это скорей всего делано для простоты создания капота.
Как с охлаждением двигателя при таких капотах?
С охлаждением прекрасно! Пилотажные моторы работают на 50…80% своей максимальной литровой мощности причем с обильной смазкой, поэтому температурный режим далек от пикового, температурные градиенты тоже не велики, такой капот помимо значительного упрощения конструкции добавляет модели агрессивности оголяя окружающим свою подкапотную мусколотуру. Конечно на первый взгляд кажется что лоб мотора будет переохлажден, тогда как тыльная часть наоборот угревается под капотом, но 50 летняя практика использования таких капотов в F2B (особо популярны они были в 70…80-х в США но и в 2000-х на Классике 2 Андрея Яценко был такой капот) показала абсолютную работоспособность конструкции.
Последнее время занимался подготовкой фюзеляжа к покраске, обтяжка его стеклотканью 25г и 2 слоя 2К автолака добавила 20 гр, купил 2К автогрунт и кистью грунтанул обтекател шасси, ранее обтянутые стекляшкой, это добавило по 2 г на каждый, уже после вышкуривания, что не внушает оптимизма, фюзеляж возможно буду грунтовать частично. Пока приступил к членению под разборку, схема будет отличатся от повсеместно принятой, ее преимущества простота реализации и возможность изменить угол установки крыла, ГО, ну и двигателя, т. к. расположен он в итоге вниз цилиндром.
[IMG]
[/IMG]
Вот обтекатели, сейчас оба весят 32 г.
[IMG]
[/IMG]
Олег, без полного покрытия фюзеляжа грунтом будет крайне проблематично вывести поверхность под покраску и не перетереть волокна стекла и не проявить сеточку, все конечно зависит от слоя лака и как легло стекло, но 2 слоя обычно мало для равномерной матовки поверхности, а лачить ещё на то и выйдет. Вообще снимаю шляпу перед людьми которые до сих пор делают по фундаментальным технологиям: наборной фюзеляж- тянут стеклотканью, рули и элероны- японкой, реально кропотливо и долго но зато на десятки лет.
Titebond Original от влаги расклеивается. Его только на внутренние склейки. В вашем случае, законцовки вполне нормально.
Если нравится этот клей, советую попробовать Titebond 2 или Titebond 3: оба клея воды не боятся. 2 очень похож на Original а вот Titebond 3 чуть-чуть труднее наждачить.
Доброго времени всем! Задам сейчас дилетанский вопрос по мнению многих гуру. Но хотелось бы выяснить для себя максимально правильную проклейку каркаса бальзово-деревянного крыла с применением эмульсионных клеев типа Titebond. Помню в юности, когда строили деревянные пилотаги и клеили ПВА технология проклейки была такая. Собирали на стапеле каркас с нервюрами, лонжеронами, кромками насухо. Естественно подгоняли пазы под лонжерон плотненько, все фиксировали булавками. Потом кисточкой немного разведенным ПВА промазывали места контакта деталей. Клей проникал в шов а снаружи образовывал типа галтель, которая придавала еще большую прочность. А как поступают правильно, особенно, если нужно заложить в паз например заднюю горизонтальную кромку сразу в весь набор нервюр( горизонтальный паз на хвостовиках нервюр) по всему размаху или полуразмаху? Каждый паз не промажешь, современный клей типа Titebond 3 быстро высыхает. Начнешь промазывать сначала, пока дойдешь до конца, уже высохнет то, что промазывал сначала.Или технология та же, которую мы использовали с ПВА? Со смолой, циакрином и др. клеями понятно. Заранее благодарен за информацию.
На этом самолете все крыло, за исключением обшивки лобика, собрано насухую с дальнейшей прливкой швов красным Тайтбондом. Обшивка лба по кромке и лонжерону промазана предварительно, и приклеена вначале по кромке, высушена, затем по лонжерону, по нервюрам путем проливки швов, да и полки на нервюрах промазаны перед монтажем.
Тайтбонд обладает удивительным свойством проникать в древесину несмотря на его относительную густоту