Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
А почему бы не применить проверенные решения, ведь радио тоже самолет))) Да, есть решения не принятые в F2В, но проверенные в радио.
Про съем крыла в верх задумывался, но такое решение разрушает силовую конструкцию фюзеляжа.
Да и от классических пропорций придется уходить)))
А вот фюзеляж в конце сужается до 10-12мм, не в ноль! Поэтому думаю, что жесткости для крепления стаба вполне хватит.
Не рационально (низзя) разные сечения фюзеляжей, разный конструктив в целях уменьшения веса, но сохранения надежности и эстетики. C хвостом, все логично.
Что съём вверх, что вниз, без разницы, одинаково ослабляете фюзеляж)) А если еще рассмотреть вариант с красиво оформленной кабиной, так тогда вариант съёма вверх будет куда выгоднее)) Так как сам вырез под кабину это тоже ослабление конструкции))
Толстый 10 мм хвост, это как топором рубленный самолет, и в весе не выиграете ничего. К тому же иногда его надо выгнуть из круга, а 10 мм гнуть как то не комильфо, да наклеить бобышки , то потеряете вид модели.
Самолет нарисован симпатичный, его надо просто привести к пилотажным канонам, и не только вид, но и удобство эксплуатации и регулировки. Кстати еще один плюс съёма крыла вверх)))) Кабанчик закрылков обычно наверху)))
Так стоп. А какие спорные решения принятые в радио я предложил? Цельно съемное крыло, было, проволочное торсионное шасси, было только стояло на крыльях. Конструкция фюзеляжа без капота? Минус оснастка, плюс возможность на последнем этапе точно попасть в Ц.Т.
Это я еще не сказал про задумку широко применить 3D печать, для качалки, кабанчиков, регулируемого выхода корд, и прочих мелочей включая бак.
Что съём вверх, что вниз, без разницы, одинаково ослабляете фюзеляж
Вот тут не соглашусь, проведем зрительно линию от кока до хвоста, в нее укладываются моторам, полка над крылом продолжения хвостовой балки и место крепления стаба, вот она силовая линия. А если крыло вверх снимать то такой линии не получается.
Толстый 10 мм хвост не виден под стабом, а киль можно сделать с плоско выпуклым профилем.
удобство эксплуатации и регулировки.
Вот тут прошу подсказать, что именно, а то сам на кордовых уже очень давно не летал, лет 25…
Фюзеляж надо рассматривать ни как линию, а как балку , ну хотя бы прямоугольного сечения…
Что касается регулировок, надо предусмотреть люки, чтобы не разбирать самолет для того чтобы переставить кабанчик. Если с хвостом там все просто, можно вытащить наружу, то с крылом, придется его целиком снимать для регулировки, так как кабанчик сверху. Либо под фонарем кабины прятать тот самый люк.
Киль, надо заложить возможность его загиба из круга, вдруг плосковыпуклого профиля не хватит.
Вывод корд, нужно заложить возможность переставлять каждый трос в отдельности, хотя и можно двигать оба вместе, для более менее грубой настройки этого достаточно.
Заложить возможность выставления бака по высоте, раз мотор будет головой вниз.
Еще я думаю надо заложить возможность перемещения груза и замены его, на внешнем крыле в диапазоне чуть большем чем перемещение выхода корд.
Ну груз двигать особого смысла нет, думаю будет достаточна просто регулировка его веса…
Ну груз двигать особого смысла нет, думаю будет достаточна просто регулировка его веса…
Вес подобрать можно и до полетов, чтобы поперечный ЦТ проходил по правому борту. А вот настройка по хорде важна! Тем более, когда не опрелелен ЦТ модели. Масса груза всегда “уводит” крыло. Чтобы не уводила, она должна находиться на одной прямой “Ручка-ЦТмодели-грузик”.
Груз и ЦТ обычно перед лонжероном, обычно они так и попадают на одну прямую… Слишком много переменных, тоже не стоит делать…
Груз и ЦТ обычно перед лонжероном, обычно они так и попадают на одну прямую… Слишком много переменных, тоже не стоит делать…
“Передлонжерон” тоже бывает разный, иногда больше 60 мм 😉 И что называете “переменных”?
Это большое количество регулировок, можно все сделать регулируемым, только потом можно в этих настройках и потеряться)))
ЦТ модели можно определить еще до вклейки груза
Ничего, кроме дергания не даст.
Дмитрий может и оценит по своему-переставит на кабанчике .у меня дёргания не было.
Дима, не смотря на разницу в крыльях по размаху и площади, площади закрылков на обеих крыльях делай одинаковыми.
а вот этого и не надо.скорости(относительные) у каждой плоскости рознятся(немного).тогда наружная плоскость быстрее с линии “уйдёт”.
Дмитрий может и оценит по своему-переставит на кабанчике .у меня дёргания не было.
а вот этого и не надо.скорости(относительные) у каждой плоскости рознятся(немного).тогда наружная плоскость быстрее с линии “уйдёт”.
- Дергания не было, значит все в пределах допустимого. Перемещени груза и выходов корд нужно делать плавным, безступенчатыми.
- Вы, фактор скорости рассматриваете сугубо аэродинамическим. В динамике, возникающие инерц-ые силы не компенсируются, поэтому ведущие пилотажники пришли к увеличению поверхности, но не угла или еще чего-либо.
В динамике, возникающие инерц-ые силы не компенсируются,
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам…
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам…
😉 Понимают, раз делают. И уже лет 10…12.
Понимают, раз делают. И уже лет 10…12.
а я ожидал от вас грамотных и лаконичных(понятных для всех-не только для мастеров пилотажа) раскладок.ну раз так-значит так.
а я ожидал от вас грамотных и лаконичных(понятных для всех-не только для мастеров пилотажа) раскладок.ну раз так-значит так.
Уже было 2…3 года назад. Мгновенные скорости и мгнавенные массы внутреннего и внешнего крыла разные при эволюциях. Внешнее крыло требует большей подъемной (со заком + или -) силы по сравнению с внутренним, чтобы работать синхронно при преодолении угловых ускорений, т.е. при отклонении от стабильной траектории. Это касается как момента перехода, так и нахождения на траектории, когда на модель действуют ЦБ силы не только вдоль крыла, но и перпендикулярно к строительной плоскости.
P.S. На моделях ведущих спортсменов можете увидеть дополнительные триммеры на внешних крыльях, если модель старая. На новых, просто площадь внешнего закрылка закладывается больше.
Нельзя. Бруски должны быть связаны спереди, не зависимо от того, что они соединяются через двигатель.
Дык, это, как его… фюзеляж-то селёдка! В чём красота селедки? В том что бруски приклеены к бокам фюзеляжа и это вполне достаточно для компенсации бираций. В том-то и красота “селёдки” что много вещей упрощены или не нужны.
Вспомните прекрасный пример - модель UNO СтанИслава Чеха.
Да но вы не заметили: он был ЕДИНСТВЕННЫМ примером. Все остальные либо снизу, либо с фиксированным центропланом.
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам.
Тут ничего абстрактного хотя ДедЮз иногда выражается по технически. Думаю это он не виноват: его ХАИ испортил 😃
Идея тут довольно таки простая: чем больше площадь, тем больше веса можно нести на наружном крыле так как в резком повороте надо гасить инерцию грузика и это компенсируется подъемной силой закрылка. Чем больше вес, тем больше натяжение кордов, тем легче управлят моделью в любом положении и любом ветре. Эта практика в употреблении вот уже около 40-ка лет.
Сообщение от Илья69
Вспомните прекрасный пример - модель UNO СтанИслава Чеха.
Да но вы не заметили: он был ЕДИНСТВЕННЫМ примером. Все остальные либо снизу, либо с фиксированным центропланом.
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
На фото с другой моделью по мотивам Supermaster, Я так понимаю автор Иван Чани по моему…
Да это Иван Чани
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
У меня тоже сверху… и чё?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?