Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
Ну груз двигать особого смысла нет, думаю будет достаточна просто регулировка его веса…
Вес подобрать можно и до полетов, чтобы поперечный ЦТ проходил по правому борту. А вот настройка по хорде важна! Тем более, когда не опрелелен ЦТ модели. Масса груза всегда “уводит” крыло. Чтобы не уводила, она должна находиться на одной прямой “Ручка-ЦТмодели-грузик”.
Груз и ЦТ обычно перед лонжероном, обычно они так и попадают на одну прямую… Слишком много переменных, тоже не стоит делать…
Груз и ЦТ обычно перед лонжероном, обычно они так и попадают на одну прямую… Слишком много переменных, тоже не стоит делать…
“Передлонжерон” тоже бывает разный, иногда больше 60 мм 😉 И что называете “переменных”?
Это большое количество регулировок, можно все сделать регулируемым, только потом можно в этих настройках и потеряться)))
ЦТ модели можно определить еще до вклейки груза
Ничего, кроме дергания не даст.
Дмитрий может и оценит по своему-переставит на кабанчике .у меня дёргания не было.
Дима, не смотря на разницу в крыльях по размаху и площади, площади закрылков на обеих крыльях делай одинаковыми.
а вот этого и не надо.скорости(относительные) у каждой плоскости рознятся(немного).тогда наружная плоскость быстрее с линии “уйдёт”.
Дмитрий может и оценит по своему-переставит на кабанчике .у меня дёргания не было.
а вот этого и не надо.скорости(относительные) у каждой плоскости рознятся(немного).тогда наружная плоскость быстрее с линии “уйдёт”.
- Дергания не было, значит все в пределах допустимого. Перемещени груза и выходов корд нужно делать плавным, безступенчатыми.
- Вы, фактор скорости рассматриваете сугубо аэродинамическим. В динамике, возникающие инерц-ые силы не компенсируются, поэтому ведущие пилотажники пришли к увеличению поверхности, но не угла или еще чего-либо.
В динамике, возникающие инерц-ые силы не компенсируются,
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам…
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам…
😉 Понимают, раз делают. И уже лет 10…12.
Понимают, раз делают. И уже лет 10…12.
а я ожидал от вас грамотных и лаконичных(понятных для всех-не только для мастеров пилотажа) раскладок.ну раз так-значит так.
а я ожидал от вас грамотных и лаконичных(понятных для всех-не только для мастеров пилотажа) раскладок.ну раз так-значит так.
Уже было 2…3 года назад. Мгновенные скорости и мгнавенные массы внутреннего и внешнего крыла разные при эволюциях. Внешнее крыло требует большей подъемной (со заком + или -) силы по сравнению с внутренним, чтобы работать синхронно при преодолении угловых ускорений, т.е. при отклонении от стабильной траектории. Это касается как момента перехода, так и нахождения на траектории, когда на модель действуют ЦБ силы не только вдоль крыла, но и перпендикулярно к строительной плоскости.
P.S. На моделях ведущих спортсменов можете увидеть дополнительные триммеры на внешних крыльях, если модель старая. На новых, просто площадь внешнего закрылка закладывается больше.
Нельзя. Бруски должны быть связаны спереди, не зависимо от того, что они соединяются через двигатель.
Дык, это, как его… фюзеляж-то селёдка! В чём красота селедки? В том что бруски приклеены к бокам фюзеляжа и это вполне достаточно для компенсации бираций. В том-то и красота “селёдки” что много вещей упрощены или не нужны.
Вспомните прекрасный пример - модель UNO СтанИслава Чеха.
Да но вы не заметили: он был ЕДИНСТВЕННЫМ примером. Все остальные либо снизу, либо с фиксированным центропланом.
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам.
Тут ничего абстрактного хотя ДедЮз иногда выражается по технически. Думаю это он не виноват: его ХАИ испортил 😃
Идея тут довольно таки простая: чем больше площадь, тем больше веса можно нести на наружном крыле так как в резком повороте надо гасить инерцию грузика и это компенсируется подъемной силой закрылка. Чем больше вес, тем больше натяжение кордов, тем легче управлят моделью в любом положении и любом ветре. Эта практика в употреблении вот уже около 40-ка лет.
Сообщение от Илья69
Вспомните прекрасный пример - модель UNO СтанИслава Чеха.
Да но вы не заметили: он был ЕДИНСТВЕННЫМ примером. Все остальные либо снизу, либо с фиксированным центропланом.
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
На фото с другой моделью по мотивам Supermaster, Я так понимаю автор Иван Чани по моему…
Да это Иван Чани
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
У меня тоже сверху… и чё?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
Исходить из основопологающих принципов. Уменьшение разноса масс - благо. Фокус крыла (множества профилей) по лонжерону. Будет все предсказуемо. Всякие стреловидности вынуждают крыло скручиваться и бороться с этим.
Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
Подавляющая привелегия у профилей серии NACA 0012…18, в зависимости от избранной строительной высоты и местной хорды. Конструктивно, принято заднюю кромку КРЫЛА заканчивать толщиной закрылка (передней кромки или толщины пластины, если не профилированный закрылок).
То же для ст-ра!
что делать с высотой профиля к кончику крыла
Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
А относительную толщину делаем пропорционально с элероном или без него. Если без то в целом относительная толщина будет даже увеличиватся т.к. обычно элерон достаточно сильно сужается.
При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.