Кордовая модель пилотаж, показывайте свои видео
Моделька супер! Интересно чем обусловлено положение стабилизатора чуть выше оси крыла?
А афишировать или нет подробности изготовления модели помоему личное дело только двух персон - производителя и заказчика…
Стабилизатор стоит по оси мотора, а крыло немного ниже. Такая схема очень распространенная на самом деле, я бы сказал классическая (по крайней мере в годы моей юности)
Стабилизатор стоит по оси мотора, а крыло немного ниже. Такая схема очень распространенная на самом деле, я бы сказал классическая (по крайней мере в годы моей юности)
Игорь, так и есть только в ваши времена стабилизатор зачастую поднимали еще чуть вверх от оси мотора, а крыло опускали сильнее вниз перепад осей был 30…40мм
На последних моделях Сергея Соломьяникова тоже стабилизатор стоит выше оси крыла с его слов только так удалось достичь симметричности управляемости до этого в когда стояли в оси вниз было режче.
Вроде как уменьшение эффективности рулей при ходе вниз внеся их в зону турбулентного следа за крылом ( моя версия)
Вот и интересно узнать у Алдара и Евгения Яковлева чем они руководствовались…?
узнать у Алдара и Евгения Яковлева чем они руководствовались…?
Да-да. И еще вопрос: “что будет, если их всех на одной оси расположить?” Стабилизатор будет при этом профилированный и толстый, высотой 18 мм.
Да-да. И еще вопрос: “что будет, если их всех на одной оси расположить?” Стабилизатор будет при этом профилированный и толстый, высотой 18 мм.
У Чемпиона Мира 2016 все на одной оси и стабилизатор примерно 18мм толщиной, уже лет 10 летает на моделе этой схемы и постоянный член сборной США. Хотя у меня самого три модели этого производителя и если все стоит ровно то в обратную чуть резче летят.
У Колесникова тоже в одной оси и стабилизатор тонюсенький у корня 10мм на концах 5мм к управляемости и симметричности нареканий нет…
Хотя у меня самого три модели этого производителя и если все стоит ровно то в обратную чуть резче летят.
У Колесникова тоже в одной оси и стабилизатор тонюсенький у корня 10мм на концах 5мм к управляемости и симметричности нареканий нет…
На последних моделях Сергея Соломьяникова тоже стабилизатор стоит выше оси крыла с его слов только так удалось достичь симметричности управляемости до этого в когда стояли в оси вниз было режче.
а теперь взять две модели с разными расположениями рабочих поверхностей от оси симметрии и полетать на них про 0 градусов,+15,+25 и выяснить какая приемлема для тебя в пилотировании.
Вот и интересно узнать у Алдара чем они руководствовались…?
Павел, на небольшом разносе по высоте внимание как-то особо не заострялось 😃
На мой взгляд, смещение оси крыла вниз на 10-15 мм. может дать следующее:
- Позволяет достичь симметрии в управлении, т.к. часто “вверх” управляется менее резко чем “вниз”.
- Позволяет укоротить шасси на те же 10-15 мм., учитывая, то что на моторах типа DR68 и ST76 диаметр винта 360 мм, стойки шасси и так получается весьма длинными.
- Удобство прокладки тяги управления при цельном, вставном стабилизаторе (тяга не упирается в стабилизатор в крайней точке отклонения рулей высоты).
Насчет мотора, крыла, стабилизатора “по оси”, есть достаточно примеров когда эта схема действует успешно (Колесников, Чехословацкие модели 80-х, модели братьев Яценко).
По своим наблюдениям предположу, что схема когда все “по оси”, в какой-то мере прощает ошибки на выходах из фигур.
А при некотором разносе, углы получаются более четкими, но в то же время при ошибках на выходах, появляются провалы (скачки).
Приехав за 1 день до стартов, сделал примерно 10 полетов. Пришлось привыкать к новому двигателю, до этого с DR68 не обращался, на самом деле с ним очень легко.
Алдар, добрый день. Не слишком ли мощный мотор для такого легкого самолета? Для веса 1450 гр Талка-7 была бы самый раз.
а теперь взять две модели с разными расположениями рабочих поверхностей от оси симметрии и полетать на них про 0 градусов,+15,+25 и выяснить какая приемлема для тебя в пилотировании.
Для себя я давно уже все эксперементально выяснил. Я ярый приверженц схемы с расположением стабилизатора в оси крыла, и крайне негативно отношусь к большому разносу этих осей, по мне так 15…20мм максимальная цифра дальше модель начинает лететь очень по разному в прямых и обратных эволюциях и не только резкость но и по разному стабилизируется.
А самое прикольное - молчал ведь полгода, партизан!!! 😎
только в ваши времена стабилизатор зачастую поднимали еще чуть вверх от оси мотора
Интересно, на чем основано это утверждение? Давайте посмотрим на модели чемпионов последних 10-15 лет:
Верваж, Фицджеральд, Корнмайер: стабилизатор над осью двигателя. Бургер и Фернандес на оси.
Говорить о положении стабилизатора на оси как норма абсолютно не имеет основ.
Для себя я давно уже все эксперементально выяснил. Я ярый приверженц схемы с расположением стабилизатора в оси крыла, и крайне негативно отношусь к большому разносу этих осей
Позвольте предложить другую альтернативу: ваш вкус к определённому стилю дизайна модели имеет чисто географический характер. Вы живёте в той части мира где такая схема популярна. Она результат исторической реалий. На пример: сложности доступа к пилотажным двигателям типа ST60 и ST46 дало развитие одноканальным двигателям основанных на Fox35 и OS 35S.
Вы не один такой. Мой вкус к стилю моделей тоже основан на географии, как и большинства пилотажников мира.
Славик это не только географический характер, хотя без него не обошлось.
В девяностых годах не менее половины ведущих спортсменов сборной Украины летали на схеме с достаточно сильным разносом осей крыла и стабилизатора: Богуславский, Листопад, Ловягин, Прохорчук, да и мои первые три модели тоже были по такой схеме. При переходе на мотор 60-го класса я достал чертежи Классики Яценко, полетев на ней больше я к схеме с разносом возвращаться не захотел. Не так давно в мои руки попали три чемпионские модели с разносом осей, изготовления вышеперечисленных спортсменов, все модели комплектные и прошли путь длительных настроек и регулировок авторами этих моделей. Полетав на них я еще раз для себя убедился в несимметричном поведении моделей с сильным разносом осей при прямых и обратных эволюциях…
Алдар, добрый день. Не слишком ли мощный мотор для такого легкого самолета? Для веса 1450 гр Талка-7 была бы самый раз.
Здравствуйте.
Финишная окраска с раскраской даст как минимум еще 100 г. веса. Это уже 1550 г. (чуть легче нормы в 1600…1700 г.). А иметь запас мощности никогда не повредит.
Я вообще пришел к выводу, что зачастую размеры моделей опубликованных в журналах, несколько завышены по отношению к объему моторов, из-за этого их сложно выполнить в нужном весе.
Под Талку (Акробат) 7 делали модели размахом 1450…1500, с площадью 38…40 дм2, это параметры модели под современный мотор 10-11 кубов.
При переходе на мотор 60-го класса я достал чертежи Классики Яценко, полетев на ней больше я к схеме с разносом возвращаться не захотел
Вы как бы доказываете мой аргумент! Ваш опыт выглядит исключительно на основе двигателей и моделей доступных в вашем регионе.
У вас был доступ к типу мотора который не любит летать головкой вниз. Когда вбок, вертикальный ЦТ совершенно другой чем когда головкой вниз! Это значит что разнос крыла и оперения должен быть относительно этого ЦТ! Если бы в 90-х у вас были двигатели ST 46/60 которые работают головкой вниз то модели бы развивались так же как в регионах где к ST был свободный доступ. У меня есть доступ к коллекции около 20,000 чертежей
Хотите проверить? Постройте туже Класику с двигателем типа ST/PARoJett головкой вниз и полетайте. Двигатели будут работать как надо а модель начнёт делать те-же махинации.
Хотите, можете почитать статью о Ноблере написанную создателем модели Джорджем Алдричем в конце 90-х, незадолго до его смерти. У Ноблера очень низко расположенное крыло. В течении многих лет люди которые строили эту модель жаловались что мол модель поворачивает по разному. Джодж написал что на его первой модели были колёса из чистой резины. Каждое колесо было весом по 35г. У него в тот момент просто не было других. Когда же он построил вторую такую-же модель, он поставил более лёгкие колёса из поролона. Эта модель летала очень плохо пока он не поставил старые тяжёлые колёса.
Тенденция разноса плоскостей по вертикали зависит от разноса вертикального ЦТ в зависимости от оси тяги(плюс площадь модели над и под вертикальным ЦТ но это другой разговор). Чем больше этот разнос, тем больше разнос плоскостей. Ни тот ни другой подход не имеет преимущества.
Юра с своим братом Андреем более 20 лет летали с мотором головой вниз из них не менее 10 лет на Классике с Discovery 60, модели с мотором в бок и в низ отличаются только тем что корды из крыла выведены либо по оси законцовки или на 10мм ниже соответственно, строго в оси вертикального ЦТ.
Моя Классика тоже была с мотором головой вниз, летела исключительно симметрично ( по управляемости)… Да и в доле DR 60 супер тигра V60 не мало.
Опять же, ваш опыт исключительно основан на опыте с моделями Яценко и одним типом двигателя. Во вторых, те 10 лет что они летали с мотором головой вниз: какие у них были результаты на мировой арене по сравнению результатами что у них счас? С глубочайшим уважением к Андрею и Юре, в мире есть много пилотажников с большим опытом и результатами которые не летают на моделях которые по вашим утверждениям фундаментально не могут летать правильно.
Изначальный аргумент был на результат ваших утверждений которые я выложил здесь: rcopen.com/forum/f95/topic480543/161
В пилотаже есть только три аксиомы:
- cтрой ровно.
- хочешь улучшить результат, тренируйся и выступай на соревнованиях
- погода на соревнованиях будет другая чем на тренировках.
Всё остальное относительно.
У Чемпиона Мира 2016 все на одной оси и стабилизатор примерно 18мм толщиной, уже лет 10 летает на моделе этой схемы и постоянный член сборной США. Хотя у меня самого три модели этого производителя и если все стоит ровно то в обратную чуть резче летят.
У Колесникова тоже в одной оси и стабилизатор тонюсенький у корня 10мм на концах 5мм к управляемости и симметричности нареканий нет…
Все зависит от тяги двигателя и скорости полета, без “проскальзывания”. Турбклентность и затенения возникают при критических и закритических углах, а хорошие пилотажки так не летают.
Все зависит от тяги двигателя и скорости полета, без “проскальзывания”. Турбклентность и затенения возникают при критических и закритических углах, а хорошие пилотажки так не летают.
Плюс у Игоря система тяги не логорифмическая. Или логорифмическая. Блин! Ну в общем не такая как обычно!
дифференцированная?
Логарифмическая- работает просто супер,Покрывает все издержки опущенного крыла+обалденную стабильность
Нелинейная