Gee Bee 25 F2B
Можно говорить о теоретических предпочтениях, а можно и о практических. Положение ЦТ вдоль ф-жа сомнений не у кого не вызывает и определяется из критериев устойчивости (управяемости) ЛА. Положение ЦТ по вертикали, в идеале, в точке минимального момента инерции тела (модели) находящейся на вертикальной линии выбранного продольного ЦТ. Теоретически задача решаемая, но практика “подсовывает” препятствия, которые вынужденно меняют наивыгоднейшее положение. Это связано с эстетической компоновкой ЛА. Исходя из теории, ЦТ должен находиться на плоскости хорд крыла, если моменты масс остальных частей расположены симметрично с противоположными знаками. На практике это редкость. Оговорюсь, ЦТ никак не связан с положением качалки. Качалка работает как крепление, но не как направляющий элемент. Направляющим элементом относительно точки вывода корд является ЦТ. Смещение качалки относительно ЦТ только создает изгиб в точках вывода из крыла. Поэтому важно согласование положения ЦТ по высоте и вывода корд по высоте в боковой проекции, чтобы положение крыла модели в полете не создавадо угол с кордами в вертик. плоскости. У Г.Эгервари (ЧМ) корды выходили у верхней дужки концевой нервюры, на модели-низкоплане, аналогичное видел и у других моделистов. Практически, выгоднейшую точку для вывода корд можно определить при пом. определения скорости и характера вращения модели при подвесе за крыло в месте предполагаемого вывода корд, при условии идентичных импульсов приводящих систему во вращение. Идентичные импульсы, на лабараторках, мы обеспечивали массивным маятником с обернутым в поролон грузом, ударяющим в оконечность крыла. Замеряется скорость вращения и характер (ровно, извивается). Ну и визуально можно увидеть положение плоскости хорд относительно нити подвеса.
Устал я искать-фото в студию
Постоянный момент силы от низкорасположенного ЦТ часто компенсируется отгибаемым триммером (не только “кривоту” модели 😃 ), от него правильная реакция и в прямом и в обратном полёте. На электро в правильном направлении работает реактивный момент от обратного вращения винта.
от него правильная реакция и в прямом и в обратном полёте
Ага, только в ветер от него реакция совсем не правильная…
Ага, только в ветер от него реакция совсем не правильная…
Это да, но если б только на триммер ветер воздействовал…
Против ветра, в нашем случае, кроме увеличения момента инерции по крену (временно догружать обе консоли 😦) наверное трудно что-то придумать
Так, много слов и фото, подведу итог того что понял. При виде сбоку, выход корд , положение ЦТ должны лежать на одной линии параллельной оси фюзеляжа. А при виде спереди, груз, ЦТ и выход корд должны быть на одной прямой параллельной крылу. Отсюда вывод, что помимо горизонтального положения груза еще неплохо и правильно вертикально его позиционировать.
Ну и как уже не раз говорили, при виде сверху прямая проходит через груз, ЦТ, выход корд и имеет угол порядка 2,5 градуса.
при виде сверху прямая проходит через груз, ЦТ, выход корд
нет! Через выход корд (посередине, между ними или выход непровисшей корды) и центр масс, если пренебречь аэродинамическими силами действующими на фюзеляж. И посчитайте, в горизонтальной плоскости, момент от ЦБ силы действующей на мотор или аккумулятор - на порядок! выше момента от ЦБ силы действующей на грузик компенсации веса корд, и массы и плечи отличаются на порядок.
Раз десять прочитал и ничего не понял, растолкуйте тупому.
Раз десять прочитал
В идеале, прямая линия от ручки должна пройти через выход натянутой корды (или, как обычно, между двумя натянутыми) и центр масс всей модели. Влияние ЦБ силы от 30-граммового грузика на маленьком плече (2-5 см) от ЦМ здесь ничтожно мало. Но на модель действуют еще, в разные стороны и переменные: подъёмные силы, сила тяги двигателя, силы сопротивления отдельных элементов, постоянно изменяющееся относительно модели направление сила ветра. Когда все эти силы уравновешивают друг друга модель занимает определенное положение в пространстве, немного разное относительно идеальной линии, в различных частях полусферы.
Так, много слов и фото, подведу итог того что понял. При виде сбоку, выход корд , положение ЦТ должны лежать на одной линии параллельной оси фюзеляжа. А при виде спереди, груз, ЦТ и выход корд должны быть на одной прямой параллельной крылу. Отсюда вывод, что помимо горизонтального положения груза еще неплохо и правильно вертикально его позиционировать.
Ну и как уже не раз говорили, при виде сверху прямая проходит через груз, ЦТ, выход корд и имеет угол порядка 2,5 градуса.
Дима, здравствуй! Груз на крыле создает НУЖНЫЕ моменты во время ускорений (с любым знаком), на старте и при манипуляциях, действуя на внешнее крыло относительно ЦТ (вследствие достаточного вылета) ПРОВЕРЕНО, при этом, расположение по высоте в пределах 1…2см, отличного от прямой ручка-выход корд-ЦТ-груз, на поведение не влияет, в отличие от продольного перемещения. Кстати, инерционное влияние груза на внешнем крыле и увеличенной скорости движения (относительно внутреннего) преодолевается увеличенной площадью внешнего закрылка, причем в районе оконечности.
П.С. Некоторые АССЫ (ЧМ в том числе) делали выход корд на очень близком расстоянии (в пределах 10мм) и даже, располагали вертикально. Единственное неудобство - компоновка с элементом настройки положения на хорде.
П.С. Некоторые АССЫ (ЧМ в том числе) делали выход корд на очень близком расстоянии (в пределах 10мм) и даже, располагали вертикально.
И это правильно, в идеале поводки должны выходить вместе. Опытные пилоты не рулят от упора до упора, а вот другие и особенно на маленьких самолётах с небольшими качалками нередко ставят качалку на упор. При этом одна корда провисает и происходит скачкообразное смещение выхода корд из крыла и соответственно кивок по рысканью. И чем больше разнос, тем ощутимее эффект. Наверное каждый это испытывал, я думаю свой вектор из за этого разбил.
Кто об этом не задумывался, поднимите самолёт за поводки и не допуская провиса пошевелите рулями - ничего не произойдёт, бросьте один поводок и самолёт резко дёрнется в соответствующую сторону и наоборот.
И это правильно, в идеале поводки должны выходить вместе.
От этой ошибки ушли, уже в 60-ые годы. По невыясненным причинам были случаи перекручивания тросиков внутри крыла и битые модели. Теоретики предполагали, что это волновые явления от корд загоняют “свивание” к точке минимального сближения симметрично и пропорционально жесткости нитей.
Вспоминается - жаль, что нам так и не удалось услышать начальника транспортного цеха…
Тема, почему вниз самолёт летит быстрее, так и не раскрыта - базару много, но всё мимо… как всегда, впрочем…
Свое мнение, вместо заболевшего начальника транспортного цеха, сегодня выскажет его правая рука, г-н Котенёф. Просим… (зал встал в ожидании)
А когда я учился, метры советовали управлять не кистью, а всей рукой… Но это наверное из-за “древности” - они в “современном” пилотаже ни хрена не соображают…
Вся рука участвует в управлении упреждая и корректируя слабину (натяжение) корд. Или вас учили разницу тяг обеспечивать локтевым или плечевым суставами? Поделитесь пожалуйста…
Итак, в чертежи внес корректировки. Разложил по листам, получилось 5 листов бальзы 3мм. и немного фанеры.
Вот что получается по весу:
Фанера - 207 гр.
Бальза - 166 гр.
Оперение - 60 гр.
Дюраль - 51 гр.
Мотор - 230 гр.
Бак - 50 гр.
Колеса - 30 гр.
Пленка - 70гр.
Груз - 20 гр.
ИТОГО - 884 гр.
Короче не меньше чем 900 гр. будет взлетный как я понимаю.
Вроде нормально 😃
Итак, в чертежи внес корректировки. Разложил по листам, получилось 5 листов бальзы 3мм. и немного фанеры.
Если бальза 3мм, то на облегчениях в нервюрах и законцовках можно скинуть половину веса этих деталей.
Иосиф, облегчить бальзу на 30% значит отнять 60% прочности.
Конечно я имею в виду легкую бальзу (40 гр. лист) а не ту что плотностью как липа.
И строить как можно легче я перестал уже давно.
Сейчас стараюсь научиться строить в нужный вес.
Чтоб использовать весь прочностной потенциал из заданного объема конструкции.
Сейчас самолет получается очень прочный и ремонтопригодный.
Облегчить его можно процентов на 30 % это точно.
Но получится очень хрупкая конструкция, ломающаяся вся полностью,
при любом аварийном случае, без возможности восстановления.
Конечно все ИМХО 😉
Иосиф, облегчить бальзу на 30% значит отнять 60% прочности.
Конечно я имею в виду легкую бальзу (40 гр. лист) а не ту что плотностью как липа.
И строить как можно легче я перестал уже давно.
Сейчас стараюсь научиться строить в нужный вес.
Чтоб использовать весь прочностной потенциал из заданного объема конструкции.
Сейчас самолет получается очень прочный и ремонтопригодный.
Облегчить его можно процентов на 30 % это точно.
Но получится очень хрупкая конструкция, ломающаяся вся полностью,
при любом аварийном случае, без возможности восстановления.
Конечно все ИМХО 😉
Цифры ни о чем не говорят. Любая древесина анизотропный материал (прочность не однозначная по структуре), дужки нервюр и оконечностей крыла, ни насколько не станут слабее передавать эксплуатационные напряжения. Аксиома в авиации, ЛА должен выдерживать эксплуатационные нагрузки, а нештатные нагрузки регламентировать себе дороже. Тяжелее будет летать, и от земли хуже отскакивать 😉
Просим… (зал встал в ожидании)
Не дождётесь - практика-опыт показывает - никто не желает вникать в суть проблемы. Интересует короткий точный и всеобъемлющий ответ, который выведет интересующегося в первые ряды, без труда… А объёмные объяснения… это как рассуждения пенсионеров - кому оно интересно?
Вам, дедаЮзя скажу - всё, что вы тута насчёт эргономики… - да, присутствует, но вот заковыка - как правильно тут подметили, при переходе в перевёрнутый полёт эффект неравномерности управления ТОЖЕ переворачивается… Как это объяснить эргономикой? Мышцы что ль в руке перекидываются? Аль в мозгах чего…
как правильно тут подметили, при переходе в перевёрнутый полёт эффект неравномерности управления ТОЖЕ переворачивается… Как это объяснить эргономикой? Мышцы что ль в руке перекидываются? Аль в мозгах чего…
И опять тайны мадридского двора?
Александр, расшифруйте пожалуйста смысл предложения, разложите по полкам для тупых (меня): “при переходе в перевёрнутый полёт эффект неравномерности управления ТОЖЕ переворачивается… Как это объяснить эргономикой?” Если имеется ввиду, что модель со спины в норм. полет переходит тоже быстрее? То, тогда …
ЛА должен выдерживать эксплуатационные нагрузки
в моем случае, эксплуатационные нагрузки предусматривают притирание модели к земле (в петле) и прочие неприятности.
я отлетал на одной модели достаточно много времени, сделал несколько ремонтов и теперь исходя из этого опыта строю самолет с учетом того как я эксплуатирую модель.
Хороший вес получается, если легче - корды короче придется, а учитывая что движов 3-х канальный, скорей всего будет пилить в режиме 2-2-2, скорость будет хорошая, корд подлинней нужен.
при переходе в перевёрнутый полёт эффект неравномерности управления ТОЖЕ переворачивается…
Признаться мне тоже это кажется.
Замечал что делая 3 обратных петли (из обратного полета) модель делает их с такой же динамикой как и обычные (из горизонтального полета).
А вот когда в восьмерке в обратную ныряешь (из горизонтального полета), динамика более резвая и петля постоянно маленькая получается, лично у меня.
Кстати при попытке увеличить диаметр петли я и притер модель на спину один раз 😁