Заочная школа пилотажа.
Добрый день!
Покажите пожалуйста фото самостартов.С уважением.
Вот мое приспособление для старта модели без помощника, конструкция была повзаимствована у старших спортсменов, большенство наших пилотажников уже долгие годы используют аналогичные, все очень просто и надёжно. При стартах на асфальтированной площадке достаточно самореза длинной 70…100 мм который вкручивается в подходящую трещинку асфальта и дальше долгие годы использую только это отверстие, думаю вред для покрытия от одного отверстия 4мм минимален. При старте с травы беру саморез длинной 200…300мм в зависимости от твердости грунта и вкручиваю его под корень подходящего сорняка. К карабину (что на фото) прсиегиваем тросик идущий к месту расположения ручки управления в центре круга, модель цепляем за колечко на задней стойке, взявшись за ручку управления дергаем трос на себя и полетели…
Добрый день, Друзья. К несчастью у меня комп не не видит фотоаппарат. Так, что пока выкладывать фотографии просто не могу. Работаю над этим. Ну, что же, продолжим.
Урок 4. Основа пилотажа перевернутый полет.
Я приступаю к очень трудной задаче. Дать рекомендации к освоению перевернутого полета. Трудность здесь для новичков лежит в области психологии. Очень трудно заставить себя сломать выработанный динамический стереотип. Ручка вверх, самолет вверх. Поэтому, я считаю, перевернутый полет нужно осваивать, как можно быстрее, после освоения нормального полета. Динамический стереотип еще слабый и мозг меньше бунтует…
Как приступить к освоению? Начать нужно с горок. Плавным движением руки вверх переведите самолет в набор. Верните руль в нейтральное положение. После подъема самолета на 45 градусов и начала снижения, плавным движением вверх скорректируйте траекторию до прямолинейного полета. Модель должна пол круга пролетать выше. Постепенно поднимайте траекторию до прохода модели над головой. Не забывайте поворачиваться за моделью намного быстрее, что бы не ушла за спину. В среднем на это упражнение нужно слетать раз десять. Вы уже почувствовали динамику полета. Самолет уже ходит за ручкой. Если нет, то потренируйтесь еще. Горка должна выполняться уверенно. Теперь о главном. Есть два пути выхода в перевернутый полет. Один с горки, когда пройдя над головой, даешь руль ОТ СЕБЯ и оказываешься в перевернутом полете. Другой с полу петли. Оба имеют достоинства и недостатки. Первый психологически сложнее, очень трудно заставить дать ручку от себя, да и стабилизация в перевернутом полете сложнее. Второй проще психологически , в некотором роде безопаснее и логичнее с точки зрения пилота новичка. И так, в прямом полете, на высоте двух, двух с половиной метров, энергично, всей рукой и немного кистью, совсем чуть, берем ручку на себя, самолет, следуя за рукой выполнит пол петли и окажется на спине. Ставим руль ровно , говорим вслух, Двадцать один и отдаем ручку полностью от себя. Самолет совершит в воздухе немного растянутую фигуру S. Ставим руль ровно и продолжаем горизонтальный полет на несколько большей высоте. Поздравляю, одну секунду Вы летели на спине. Повторите несколько раз эту фигуру. Даже если Вы ошибетесь и рванете на себя, самолетик успеет выполнить полную петлю и полетит дальше. В следующих полетах после выхода на спину, говорите двадцать один, двадцать два и снова от себя. Уже две секунды есть. Буква s будет, как бы растягиваться по горизонту. Упорно тренируясь доведите полет до полного круга на спине. Стереотип будет побежден и восторжествует вариативность реакции. Спина, от себя это вверх. СПИНА, ОТ СЕБЯ ЭТО ВВЕРХ. На первых порах просто твердите себе это при полете на спине. Заранее скажу, возможны аварии. Никто не освоил перевернутый полет, не ремонтируя самолет. Отмечу, что для полетов на это упражнение, мотор должен работать, как часы, иначе возможны проблемы.
Извиняюсь что вклиниваюсь… По поводу перевернутого полета… Я учился летать сам и в обратном полете я как ни старался а всё равно колол дрова особенно после 1/3 или половины круга. Я был один, моделей было мало и они заканчивались, а на иных не было живого места после неоднократных ремонтов и это несмотря на то что учился я на бойцовках с КМД, живу я в провинции и топливо обходилось мне не дешево. Не знаю как другим, но мне перевернутый полет давался очень не легко и я понял что в моих условиях лучше идти другим путем для тренировки обратного полета. 1 вариант, летать на бойцовке с КМД (простой и быстроремонтируемый самолет с небольшой скоростью) зимой в сугробах расчистив в центре круга себе место, падения в снег не так болезненны. 2 вариант сейчас существуют компьютерные программы для обучения кордовиков, ручка управления как правило в этом случае цепляется к старой компьютерной мышке. 3 вариант, построить наипростейший (типа такого как в этой теме: https://rcopen.com/forum/f95/topic300992/22 можно не городить огород и сразу поставить двигатель электро как на зальных или комнатных самолетах, мини сервотестер и небольшой аккумулятор на самолет) самолет и учится на нем. Как не странно но именно с помощью 3 варианта я и научился, “самолет” 😃 в виде куска потолочной плитки и двигателем от фотоаппарата + 2 аккумулятора от сотового на “крыле” пускался помощником сразу перевернутым в обратную сторону, единственное условие безветренная погода 😃
Несомненно, такой вариант тоже возможен. Кордовый тренажер это интересно. Очень может быть, что он поможет в освоении перевернутого полета. В мое время их просто не было. На счет пенопластовых самолетов, не знаю. Это очень специфическая техника, лично для меня, поэтому обсуждать ее я не имею права. Я никогда их не строил и не летал на них. В любом случае спасибо за комментарий, он внес еще одну копеечку в копилку кордового моделизма. Кстати о КМД. Хорошо, когда есть этот моторчик, он позволяет подняться на следующую ступень и построить уже более серьезный пилотажный тренировочный самолет.
Я учился перевёрнутому полёту используя маневр “горизонтальный бантик”. Становишся спиной к ветру, модель пролетает чуть левее, полу петля так чтобы модель легла на спину на верху полу-петрли и постепенно снижалась, и тут-же полу-петля в обратную сторону. И так повторять по техоньку растягивая расстояние между полу-петлями пока не начнёш делать целый круг между поворотами.
У этого подхода есть пару плюсов:
- пилот привыкает что надо остонавливатся когда крутишь фигуру и как “рисовать” фигуры ручкой.
- время которое модель проводит на спине регулируется пилотом по удобству
- Голова не кружится.
Я учился перевёрнутому полёту используя маневр “горизонтальный бантик”. Становишся спиной к ветру, модель пролетает чуть левее, полу петля так чтобы модель легла на спину на верху полу-петрли и постепенно снижалась, и тут-же полу-петля в обратную сторону. И так повторять по техоньку растягивая расстояние между полу-петлями пока не начнёш делать целый круг между поворотами.
У этого подхода есть пару плюсов:
- пилот привыкает что надо остонавливатся когда крутишь фигуру и как “рисовать” фигуры ручкой.
- время которое модель проводит на спине регулируется пилотом по удобству
- Голова не кружится.
Это и есть методика описанная Виктором, я тоже так учился и научил не мало народу этим методом, считаю этот способ самым предпочтительным. Для первых проб перевёрнутого главное запомнить только модель выполнив полупетлю легла на спину, не каких других действий в голове не должно быть кроме « ручку вниз», ( а ещё эту S образную змейку отрепитировать раз 10 без модели но держа ручку и сопровождая рукой и кистью как будто летишь, тогда результат 90% без дров, я вообще пионеров заставлял перед каждой новой фигурой ее вырисовывать без модели и результат поражает) со временем эту команду « ручка вниз» можно чуть притормаживать давая модели пролететь в обратном.
Я учился перевёрнутому полёту используя маневр “горизонтальный бантик”. Становишся спиной к ветру, модель пролетает чуть левее, полу петля так чтобы модель легла на спину на верху полу-петрли и постепенно снижалась, и тут-же полу-петля в обратную сторону. И так повторять по техоньку растягивая расстояние между полу-петлями пока не начнёш делать целый круг между поворотами.
Именно этот маневр я и имел ввиду. Название хорошее, “Бантик”.
У меня, в силу корявости, никак не получалось “бантиком” освоить обратный полет. Поэтому на простенькой пилотажке под КМД поставил бак пониже, в результате самолет в прямом полете летел быстро, я переворачивался на спину, двигатель начинало заливать, и самолет летел медленно, только чтобы натяжки хватало. Летал кругов по тридцать, и так и садился, на спину. На траве это самолет не портило. Десяток тренировок, и влетался, главное, что без дров.
Именно этот маневр я и имел ввиду
Наверно не понял что прочитал. Простите иностранца. Надеюсь это не остановит вас продолжить эту очень важную, полезную и интересную тему.
На соревнованиях в Туле я поговорил с Виктором Баравковым. Он не может выложить фото, комп не видит фотоаппарат. Кто живёт поближе и разбирается в проблеме, окажите помощь пожалуйста. Может бывшие ученики откликнутся. С фотографиями тема будет гораздо информативнее.
Нужно привыкать летать на зрителя.
Дядя Витя, всё конечно субьективно, но на мой взгляд летать нужно для себя.
Факторов влияющих на полёт и так достаточно, добавлять ещё и “полёт на зрителя”?!
Лишние “нервы”. У меня тоже, как и у большинства в прочем, были и “мандраж”,
и скованность перед стартом, но в один прекрасный день выйдя вкруг на полусогнутых
я сказал себе: “летаю для себя” и не поверите всё ушло!
Просто полёты при некотором кол-ве зрителей.
А за тему спасибо, нужное это дело!
Факторов влияющих на полёт и так достаточно, добавлять ещё и “полёт на зрителя”?!
Вот и до психологии потихонечку добрались. Про себя могу сказать так. Я люблю когда смотрят… Прямо кураж прет. Может это только для меня? Не знаю. Наверное это внутреннее, мое только. Я очень одинокий человек и если я вижу в глазах интерес, то… Да меня просто иногда кураж на изнанку выворачивает. В любом случае пилотажник всегда летает на зрителя. Будь то судьи, будь то просто скопление людей. А летать для себя мне уже скучно, налетался…
Тут по горячим следам соревнований в Туле некоторые мысли о психологических вывертах появились. Пишу тему об этом. На днях будет.
В любом случае пилотажник всегда летает на зрителя.
Вам виднее.
Только когда я написал что
летать нужно для себя
имелось ввиду не наличие/отсутствие зрителей/судей,
а то самое плихологическое давление на подсознательном уровне.
“Как я выгляжу в их глазах?” - утрирую.
Для меня это выглядит так, вошёл в круг, всё побоку.
Остаются модель, кордором/поляна, комплекс и метеоусловия.
Не буду больше мешать.
Урок пятый. Я готов лететь.
О психологии летчиков написаны тома. Исследовано все, от мыслей до желаний. Страхи, соблазны и прочее. Можно ли что-то применить к авиамоделизму? Нужно ли? Многие скажут, что наработки авиационных психологов применить нельзя, отсутствует главная составляющая, риск для жизни. С одной стороны это так, но с другой, страх потерять модель тоже изрядно сковывает начинающих пилотов. Особенно если модель одна и другая в ближайшее время не светит. Отсюда вытекают многие проблемы. Это и высокие выходы, и нервозность, порой и серьезные ошибки на посадке.
Вообще,мы странные существа. Человек уверенно пилотирующий над травой, вдруг абсолютно теряется над асфальтом. Подсознательно трава кажется безопаснее, и повышается уровень полета, и выходы становятся хуже. Другой отлично летает на тренировках, а на соревнованиях вдруг теряет больше половины навыков. Почему? Наверное потому, что в голове не мысли о полете, а страх потерять модель, страх показаться смешным, на фоне более сильных участников.
Я сам прошел через все это. Было время, когда петля вызывала неимоверные трудности из за опасения, что через секунду мне нечего будет запускать. Это мысль вызывала такие ощущения, что я просто не мог взять достаточно ручку. Получалась горка, но не петля. Решилось все это очень оригинальным способом. Мой старший товарищ, ему лет семнадцать было,отличный пилот- воздухобоец, наблюдая мои потуги вдруг сказал. Давай я слетаю на твоей, а ты на моей. Он взял ручку и открутил весь комплекс на моих глазах. Похвалил самолет и сказал,- Давай на моей! А если разобью? Фигня, у меня их много. В ящике стояло штук пять киселевок. И я полетел на добротной киселевке с Супер тигром. Давай петлю кричит, и опа… петля. Давай еще, и вторая и третья. Давай на спину… Тут я попал, конечно ошибся, но киселевка вывернулась у самой земли. Страх пропал. Я долетал весь бак, а в следующем полете на своей пилотажке уже смело делал петли и пресловутые бантики.
С точки зрения психологии, разбить чужую модель показалось менее страшно, чем свою.
Я не призываю учиться на чужих самолетах, это случай из Советского прошлого, но моделей надо иметь несколько. Страх падения будет меньше.
Что касается страха перед соревнованиями и страха показаться смешным, то нам было проще. Мы летали большими компаниями в Тушино, где по выходным собиралось много моделистов. Все поле было усеяно компаниями людей с самолетами и выходя из метро слышно было, все поле гудит. Мы сразу начинали летать на людях и привыкли к этому. Все с пониманием относились к новичкам и если смеялись, то только от удовольствия. И моторчик помогут запустить, и самолет подержат. Летали в одной куче на пятаке и мастера ,и начинающие. Нынешнии соревнования лишь жалкое подобие тех простых субботних или воскресных полетов в Тушино.Конечно волновался на состязаниях, но отнють не из за присутствия более опытных моделистов.
О первичных страхах поговорили, теперь немного о готовности к полету.
На полет надо настроится, это аксиома…Как? у всех по разному. На тренировки я настраиваюсь еще дома. Это происходит незаметно. Глянул в окно, погода шепчет… и уже внутри, что-то щелкнуло.Настрой повышается, от действия к действию. Ящик собрал, хорошо. Самолет погрузил в машину еще лучше. Еду на полеты уже практически настроен летать. Этапы настройки перетекают один в другой по мере приближения к кордодрому. В момент выхода на старт пик внутренней готовности к полету.
Это идеальное стечение обстоятельств. Вот вчера эта система дала изрядную трещину.
Все шло, как обычно. Настрой хороший, погода отличная в дороге уже чувствовал ручку в руках. И тут мелочь, казалось бы… На стадионе не вышел кассир. Толкаюсь у входа, нужен билет на кордодром, а кассира все нет. Пришел он конечно, часа два спустя и билет продал, но…
За два часа ожидания я просто сдулся, по другому и не скажешь. Все не так. Ручку взял без настроения, полетел. Простите,говно- говном. Давно так плохо не летал. Все вкривь и вкось, до отвращения. В голове черти- что, кроме мыслей о полете. Их просто нет. Летал ломая себя, не потому, что летать хочется, а потому, что приехал и купил билет.К четвертому полету ситуация не исправилась, к прочим негативным факторам добавилось раздражение от своих скверных полетов. В этом полете, чуть модель не положил… Выходя с часов сильно ушел на спину, но все таки рванул на себя… По нормальному надо бы в перевернутый уходить, ну не получилась фигура, нет, со зла, что ли, дернул на себя… Вышел, конечно, но в двух пальцах от земли. На пятом полете, отходя от самостартера, зацепил ногой самолет… Пропеллер в хлам. Постоял, почесал голову и сказал, как старый еврей… Спасибо Господи, что взял пропеллером. Смотался и поехал домой.
Это о настрое на полет.
Теперь уже совсем о чудесах. Состязания в Туле для меня вообще явились откровением. Я никак не ожидал таких внушительных стартов.Готовность моя к состязаниям была практически нулевой, всего семь полетов с начала сезона и ехал, как на тренировку. Ну будет участников пять, семь. Полетаем, поговорим просто. Я успел сделать три подлета, до приезда судей и остался вполне доволен. Для начала сезона очень прилично для меня. А дальше народ стал подтягиваться и подлетывать. Хорошо, меня просто кураж стал пробивать. Тут бы и лететь. Ан нет… Старты все откладывались и откладывались. Кураж такая вещь, он долго не живет. Это связанно с поступлением в кровь адреналина. Он долго не существует. И к началу стартов половины задора, как не бывало. Хорошо еще, что прожеребился шестым, а в конце вообще бы толком слетать не смог. Перегорел, понимаешь. Тем не менее собрался и полетел. Все шло более менее хорошо до клевера. Фигура не очень сложная и я… Черт его знает, что с мозгами приключилось, мне показалось на секунду, что я только начал комплекс и делаю первую петлю, еще подумалось, что то высоковато начал, думаю вторую спускать надо, начинаю вторую петлю и тут, мать моя… Но уже поздно метаться, фигура запорота. Да еще и перелет получился, ну не успел толком количество топлива подобрать по погоде.
Я пока не могу дать четкое объяснение почему так вышло. Мне кажется, тут и недолет, и расслабуха после восьмерки над головой,и перегорел малость. Как в авиации говорят, происшествия никогда не случаются от одной причины. Сработала совокупность наложенных друг на друга факторов.Недостаточный налет в сезоне, ответственные состязания, сильные соперники,как я называю ранний взвод курка. К моменту полета уже изрядно перегорел.Дальше уже просто падение настроения, характерное для распада адреналина, он распадается в организме на сущую отраву и просто травит нас, особенно, когда его много. К началу второго тура, я не то, что летать не мог, а на ногах уже держался с трудом.Я не представляю, как летать в таком состоянии. Сказал судьям, что летать во втором туре не буду, собрался и поехал потихоньку домой. В любом случае понятно, что пик настроя должен совпадать с началом состязаний, если кураж, как я его называю пришел слишком рано, это плохо, к моменту полета будет реакция и тут возможно все. Мне кажется, если бы не фактор погоды, то можно
было бы расслабиться, поваляться на траве или поспать в тенечке, но было холодно и снять напряжение просто так не удалось. Да и фактор значимости состязаний свою лепту внес. Когда летают три калеки, это одно. Когда же столь почтенное общество это совсем другие старты.
Психологическая подготовка к соревнованиям очень важна. Еще более важно, это контролировать стресс. Любая задержка или неудача может запросто выбить из накатанной колеи. Зачастую можно стресс снять просто отойдя подальше и переключившись на другие мысли. Здорово снимает стресс алкоголь. Он повышает проницаемость клеточных мембран и продукты распада адреналина быстрее выводятся из организма. Но рекомендовать этот способ не буду, не спортивно это. Наверное помог бы хороший горячий обед, но такой возможности не было. Кстати, тот же мельдоний помог бы. Но это так к слову. Закончить этот рассказ хочу старым выражением. УЧИТЕСЬ ВЛАСТВОВАТЬ СОБОЙ.
Спасибо за рссказ.
Некоторые ключевые, на мой взгляд, моменты.
Наверное потому, что в голове не мысли о полете, а страх потерять модель, страх показаться смешным, на фоне более сильных участников.
На полет надо настроится, это аксиома…Как?
За два часа ожидания я просто сдулся, по другому и не скажешь. Все не так. Ручку взял без настроения, полетел.
Ну будет участников пять, семь. Полетаем, поговорим просто.
Хорошо, меня просто кураж стал пробивать. Тут бы и лететь. Ан нет…
Да и фактор значимости состязаний свою лепту внес. Когда летают три калеки, это одно. Когда же столь почтенное общество это совсем другие старты.
и в заключении
УЧИТЕСЬ ВЛАСТВОВАТЬ СОБОЙ
З.Ы.
для себя сделал выводы ещё в середине семидесятых, озвучил выше.
Уважаемый Дядя Витя после 45лет летной работы сейчас на пенсии вдруг стало много свободного времени. Восстановил свои старые Ритмы в калильном варианте. Сделал две бойцовки "старорежимные " с узким и тонким крылом. Пока летаю с земли и только круглые фигуры.
Как Вы относитесь к полетам с двойной ручкой. Раньше с такой ручкой у меня хорошо получалось нахально летать на оочень малой высоте в обратном полете и выигрывать В Б. А сейчас как то страшновато на большой модели это использовать.
Как Вы относитесь к полетам с двойной ручкой.
Честно говоря, я никогда не пользовался этой системой, поэтому ничего сказать не могу. На первый взгляд не плохо, но от инструктора требуются специфические навыки, вовремя натянуть корд…
Прошу прощения, что я временно не пишу в этой теме, просто нет времени, работа просто загрызла. Написать очередную статью очень хочу, но просто не получается, может в новогодние каникулы?
может в новогодние каникулы?
Как Вам будет удобно!
но мы ждем продолжения, и даже немного требуем… 😃
Выдалась свободная минутка. Немного поговорим о моторах для пилотажек. Я не буду говорить о электричестве, потому, что совсем не знаю этой темы. Она мне чужда.
И так, о моторах. Сначала поговорим о моторах для тренировочных самолетов, системах питания и пропеллерах к ним. Увы, сейчас совсем не много моторчиков, которые можно поставить на тренировочную модель. Для самолетов размахом около метра и контурным фюзеляжем можно рекомендовать мотор КМД… Он не очень подходит, имеет ряд недостатков, но лучшего для учебной модели пожалуй нет. Сразу оговорюсь, что лучше Ленинградский. Нос самолета покороче, мотор тяжелый,жесткая моторама. Винт лучше использовать 230 на 152. Не советую использовать винты типа 200 на 200. Кажется, что он работает лучше, но это винт со слишком большим шагом и на эволюциях мотор будет просаживаться. К тому же концы этих винтов не жесткие и просто отбирают полезную мощность. Топливо обычное дизельное с добавлением присадки фирмы Ликвимолли, цетанкорректор. Его легко купить в автохимии. Точно называется Супердизель адьютив от Ликвимолли. Этой присадки нужно 50 кубиков на литр стандартного топлива. Она позволяет отжать контрпоршень примерно на один оборот. Это благотворно сказывается на режиме, он более мягкий, моторчику легче крутится, нет характерной для КМД черноты…
Другим из дизельных моторчиков является Ритм. Но их уже почти не осталось, тем более, что нужен четырех канальный первых серий. Остальные ритмы просто дерьмо, очень плохие материалы.
Есть еще несколько вариантов, например Фора 2.5Д. Но моторчик хитрый, требует серьезной переделки, я на форуме уже рассказывал об этом. Его преимущество перед КМД, он легкий.
После первоначального обучения нужно переходить на более подходящий самолет, скажем размахом 1200, калильным мотором и объемным фюзеляжем. Какой мотор подобрать?
Я считаю, что самым подходящим является FOX-35. Его легко купить на сайте FOX. стоит он всего 100 американских рублей.Моторчик без всяких капризов, стабильный, долговечный и даже красивый…Очень хорошо работает на стандартном топливе, а с 5 процентами нитрометана вообще песня. Винт 250 на 152 с широкой лопастью. Очень подходит винт из книжки Сироткина. Сам я долго эксплуатировал фоксика, летал 5 лет, пару раз падал, но так и не закатал его. За 5 лет напряженной эксплоатации хуже работать не стал… Особенно хорошо этот моторчик подходит для самолетов типа Ноблер. Эх, пора на работу. Дальше напишу в следующий раз.Ноблер с Фоксиком, очень хорошо летает.
Ликвимолли, цетанкорректор
Картинку банки не могли бы сбросить?
Я считаю, что самым подходящим является FOX-35
Двигатель не любит стоять в бок. Он может заглохнуть на вертикальных фигурах(над 45 градусов) типа песочных часов. Но как вы написали, он отлично работает головкой вниза на моделях типа Ноблер.
Альтернатино, двигатели OS25 LA и OS 20FP по весу и мощности находятся в классе Фокса и хорошо себя ведут на профильных моделях. Эти двигатели выхокого качества и формула их настройки элементарна: бак поилка, винт APC 9x4, постоянные обороты примерно 12,500-13,000. Минусы есть, особенно по сравнению с Фоксом: класический пилотажный режим не возможен в принципе, двигатели компонуются с радио карбюраторами так что надо ставить жиклёр OS и футорку а это дополнительные затраты, звук как у швейной машины.
Картинку банки не могли бы сбросить?
К сожалению у меня проблемы с распознаванием фотика на компе, не хочет загружать фотки… Скажу, в линейке Ликвимолли только одно средство с названием супердизель. Что касается отмеченных Вами моторчиков, то я абсолютно согласен. А более подходящим мне кажется 46 ЛА. Этот ослик можно заставить работать на более похожих на пилотажные режимах, добавив побольше маслица и слегка забогатив. В горизонте такой рокочущий с дымком, а в наборе явно добавляет. Но размеры самолета не должны выходить за 1200 размаха, на таких режимах мощности маловато.