Заочная школа пилотажа.
На соревнованиях в Туле я поговорил с Виктором Баравковым. Он не может выложить фото, комп не видит фотоаппарат. Кто живёт поближе и разбирается в проблеме, окажите помощь пожалуйста. Может бывшие ученики откликнутся. С фотографиями тема будет гораздо информативнее.
Нужно привыкать летать на зрителя.
Дядя Витя, всё конечно субьективно, но на мой взгляд летать нужно для себя.
Факторов влияющих на полёт и так достаточно, добавлять ещё и “полёт на зрителя”?!
Лишние “нервы”. У меня тоже, как и у большинства в прочем, были и “мандраж”,
и скованность перед стартом, но в один прекрасный день выйдя вкруг на полусогнутых
я сказал себе: “летаю для себя” и не поверите всё ушло!
Просто полёты при некотором кол-ве зрителей.
А за тему спасибо, нужное это дело!
Факторов влияющих на полёт и так достаточно, добавлять ещё и “полёт на зрителя”?!
Вот и до психологии потихонечку добрались. Про себя могу сказать так. Я люблю когда смотрят… Прямо кураж прет. Может это только для меня? Не знаю. Наверное это внутреннее, мое только. Я очень одинокий человек и если я вижу в глазах интерес, то… Да меня просто иногда кураж на изнанку выворачивает. В любом случае пилотажник всегда летает на зрителя. Будь то судьи, будь то просто скопление людей. А летать для себя мне уже скучно, налетался…
Тут по горячим следам соревнований в Туле некоторые мысли о психологических вывертах появились. Пишу тему об этом. На днях будет.
В любом случае пилотажник всегда летает на зрителя.
Вам виднее.
Только когда я написал что
летать нужно для себя
имелось ввиду не наличие/отсутствие зрителей/судей,
а то самое плихологическое давление на подсознательном уровне.
“Как я выгляжу в их глазах?” - утрирую.
Для меня это выглядит так, вошёл в круг, всё побоку.
Остаются модель, кордором/поляна, комплекс и метеоусловия.
Не буду больше мешать.
Урок пятый. Я готов лететь.
О психологии летчиков написаны тома. Исследовано все, от мыслей до желаний. Страхи, соблазны и прочее. Можно ли что-то применить к авиамоделизму? Нужно ли? Многие скажут, что наработки авиационных психологов применить нельзя, отсутствует главная составляющая, риск для жизни. С одной стороны это так, но с другой, страх потерять модель тоже изрядно сковывает начинающих пилотов. Особенно если модель одна и другая в ближайшее время не светит. Отсюда вытекают многие проблемы. Это и высокие выходы, и нервозность, порой и серьезные ошибки на посадке.
Вообще,мы странные существа. Человек уверенно пилотирующий над травой, вдруг абсолютно теряется над асфальтом. Подсознательно трава кажется безопаснее, и повышается уровень полета, и выходы становятся хуже. Другой отлично летает на тренировках, а на соревнованиях вдруг теряет больше половины навыков. Почему? Наверное потому, что в голове не мысли о полете, а страх потерять модель, страх показаться смешным, на фоне более сильных участников.
Я сам прошел через все это. Было время, когда петля вызывала неимоверные трудности из за опасения, что через секунду мне нечего будет запускать. Это мысль вызывала такие ощущения, что я просто не мог взять достаточно ручку. Получалась горка, но не петля. Решилось все это очень оригинальным способом. Мой старший товарищ, ему лет семнадцать было,отличный пилот- воздухобоец, наблюдая мои потуги вдруг сказал. Давай я слетаю на твоей, а ты на моей. Он взял ручку и открутил весь комплекс на моих глазах. Похвалил самолет и сказал,- Давай на моей! А если разобью? Фигня, у меня их много. В ящике стояло штук пять киселевок. И я полетел на добротной киселевке с Супер тигром. Давай петлю кричит, и опа… петля. Давай еще, и вторая и третья. Давай на спину… Тут я попал, конечно ошибся, но киселевка вывернулась у самой земли. Страх пропал. Я долетал весь бак, а в следующем полете на своей пилотажке уже смело делал петли и пресловутые бантики.
С точки зрения психологии, разбить чужую модель показалось менее страшно, чем свою.
Я не призываю учиться на чужих самолетах, это случай из Советского прошлого, но моделей надо иметь несколько. Страх падения будет меньше.
Что касается страха перед соревнованиями и страха показаться смешным, то нам было проще. Мы летали большими компаниями в Тушино, где по выходным собиралось много моделистов. Все поле было усеяно компаниями людей с самолетами и выходя из метро слышно было, все поле гудит. Мы сразу начинали летать на людях и привыкли к этому. Все с пониманием относились к новичкам и если смеялись, то только от удовольствия. И моторчик помогут запустить, и самолет подержат. Летали в одной куче на пятаке и мастера ,и начинающие. Нынешнии соревнования лишь жалкое подобие тех простых субботних или воскресных полетов в Тушино.Конечно волновался на состязаниях, но отнють не из за присутствия более опытных моделистов.
О первичных страхах поговорили, теперь немного о готовности к полету.
На полет надо настроится, это аксиома…Как? у всех по разному. На тренировки я настраиваюсь еще дома. Это происходит незаметно. Глянул в окно, погода шепчет… и уже внутри, что-то щелкнуло.Настрой повышается, от действия к действию. Ящик собрал, хорошо. Самолет погрузил в машину еще лучше. Еду на полеты уже практически настроен летать. Этапы настройки перетекают один в другой по мере приближения к кордодрому. В момент выхода на старт пик внутренней готовности к полету.
Это идеальное стечение обстоятельств. Вот вчера эта система дала изрядную трещину.
Все шло, как обычно. Настрой хороший, погода отличная в дороге уже чувствовал ручку в руках. И тут мелочь, казалось бы… На стадионе не вышел кассир. Толкаюсь у входа, нужен билет на кордодром, а кассира все нет. Пришел он конечно, часа два спустя и билет продал, но…
За два часа ожидания я просто сдулся, по другому и не скажешь. Все не так. Ручку взял без настроения, полетел. Простите,говно- говном. Давно так плохо не летал. Все вкривь и вкось, до отвращения. В голове черти- что, кроме мыслей о полете. Их просто нет. Летал ломая себя, не потому, что летать хочется, а потому, что приехал и купил билет.К четвертому полету ситуация не исправилась, к прочим негативным факторам добавилось раздражение от своих скверных полетов. В этом полете, чуть модель не положил… Выходя с часов сильно ушел на спину, но все таки рванул на себя… По нормальному надо бы в перевернутый уходить, ну не получилась фигура, нет, со зла, что ли, дернул на себя… Вышел, конечно, но в двух пальцах от земли. На пятом полете, отходя от самостартера, зацепил ногой самолет… Пропеллер в хлам. Постоял, почесал голову и сказал, как старый еврей… Спасибо Господи, что взял пропеллером. Смотался и поехал домой.
Это о настрое на полет.
Теперь уже совсем о чудесах. Состязания в Туле для меня вообще явились откровением. Я никак не ожидал таких внушительных стартов.Готовность моя к состязаниям была практически нулевой, всего семь полетов с начала сезона и ехал, как на тренировку. Ну будет участников пять, семь. Полетаем, поговорим просто. Я успел сделать три подлета, до приезда судей и остался вполне доволен. Для начала сезона очень прилично для меня. А дальше народ стал подтягиваться и подлетывать. Хорошо, меня просто кураж стал пробивать. Тут бы и лететь. Ан нет… Старты все откладывались и откладывались. Кураж такая вещь, он долго не живет. Это связанно с поступлением в кровь адреналина. Он долго не существует. И к началу стартов половины задора, как не бывало. Хорошо еще, что прожеребился шестым, а в конце вообще бы толком слетать не смог. Перегорел, понимаешь. Тем не менее собрался и полетел. Все шло более менее хорошо до клевера. Фигура не очень сложная и я… Черт его знает, что с мозгами приключилось, мне показалось на секунду, что я только начал комплекс и делаю первую петлю, еще подумалось, что то высоковато начал, думаю вторую спускать надо, начинаю вторую петлю и тут, мать моя… Но уже поздно метаться, фигура запорота. Да еще и перелет получился, ну не успел толком количество топлива подобрать по погоде.
Я пока не могу дать четкое объяснение почему так вышло. Мне кажется, тут и недолет, и расслабуха после восьмерки над головой,и перегорел малость. Как в авиации говорят, происшествия никогда не случаются от одной причины. Сработала совокупность наложенных друг на друга факторов.Недостаточный налет в сезоне, ответственные состязания, сильные соперники,как я называю ранний взвод курка. К моменту полета уже изрядно перегорел.Дальше уже просто падение настроения, характерное для распада адреналина, он распадается в организме на сущую отраву и просто травит нас, особенно, когда его много. К началу второго тура, я не то, что летать не мог, а на ногах уже держался с трудом.Я не представляю, как летать в таком состоянии. Сказал судьям, что летать во втором туре не буду, собрался и поехал потихоньку домой. В любом случае понятно, что пик настроя должен совпадать с началом состязаний, если кураж, как я его называю пришел слишком рано, это плохо, к моменту полета будет реакция и тут возможно все. Мне кажется, если бы не фактор погоды, то можно
было бы расслабиться, поваляться на траве или поспать в тенечке, но было холодно и снять напряжение просто так не удалось. Да и фактор значимости состязаний свою лепту внес. Когда летают три калеки, это одно. Когда же столь почтенное общество это совсем другие старты.
Психологическая подготовка к соревнованиям очень важна. Еще более важно, это контролировать стресс. Любая задержка или неудача может запросто выбить из накатанной колеи. Зачастую можно стресс снять просто отойдя подальше и переключившись на другие мысли. Здорово снимает стресс алкоголь. Он повышает проницаемость клеточных мембран и продукты распада адреналина быстрее выводятся из организма. Но рекомендовать этот способ не буду, не спортивно это. Наверное помог бы хороший горячий обед, но такой возможности не было. Кстати, тот же мельдоний помог бы. Но это так к слову. Закончить этот рассказ хочу старым выражением. УЧИТЕСЬ ВЛАСТВОВАТЬ СОБОЙ.
Спасибо за рссказ.
Некоторые ключевые, на мой взгляд, моменты.
Наверное потому, что в голове не мысли о полете, а страх потерять модель, страх показаться смешным, на фоне более сильных участников.
На полет надо настроится, это аксиома…Как?
За два часа ожидания я просто сдулся, по другому и не скажешь. Все не так. Ручку взял без настроения, полетел.
Ну будет участников пять, семь. Полетаем, поговорим просто.
Хорошо, меня просто кураж стал пробивать. Тут бы и лететь. Ан нет…
Да и фактор значимости состязаний свою лепту внес. Когда летают три калеки, это одно. Когда же столь почтенное общество это совсем другие старты.
и в заключении
УЧИТЕСЬ ВЛАСТВОВАТЬ СОБОЙ
З.Ы.
для себя сделал выводы ещё в середине семидесятых, озвучил выше.
Уважаемый Дядя Витя после 45лет летной работы сейчас на пенсии вдруг стало много свободного времени. Восстановил свои старые Ритмы в калильном варианте. Сделал две бойцовки "старорежимные " с узким и тонким крылом. Пока летаю с земли и только круглые фигуры.
Как Вы относитесь к полетам с двойной ручкой. Раньше с такой ручкой у меня хорошо получалось нахально летать на оочень малой высоте в обратном полете и выигрывать В Б. А сейчас как то страшновато на большой модели это использовать.
Как Вы относитесь к полетам с двойной ручкой.
Честно говоря, я никогда не пользовался этой системой, поэтому ничего сказать не могу. На первый взгляд не плохо, но от инструктора требуются специфические навыки, вовремя натянуть корд…
Прошу прощения, что я временно не пишу в этой теме, просто нет времени, работа просто загрызла. Написать очередную статью очень хочу, но просто не получается, может в новогодние каникулы?
может в новогодние каникулы?
Как Вам будет удобно!
но мы ждем продолжения, и даже немного требуем… 😃
Выдалась свободная минутка. Немного поговорим о моторах для пилотажек. Я не буду говорить о электричестве, потому, что совсем не знаю этой темы. Она мне чужда.
И так, о моторах. Сначала поговорим о моторах для тренировочных самолетов, системах питания и пропеллерах к ним. Увы, сейчас совсем не много моторчиков, которые можно поставить на тренировочную модель. Для самолетов размахом около метра и контурным фюзеляжем можно рекомендовать мотор КМД… Он не очень подходит, имеет ряд недостатков, но лучшего для учебной модели пожалуй нет. Сразу оговорюсь, что лучше Ленинградский. Нос самолета покороче, мотор тяжелый,жесткая моторама. Винт лучше использовать 230 на 152. Не советую использовать винты типа 200 на 200. Кажется, что он работает лучше, но это винт со слишком большим шагом и на эволюциях мотор будет просаживаться. К тому же концы этих винтов не жесткие и просто отбирают полезную мощность. Топливо обычное дизельное с добавлением присадки фирмы Ликвимолли, цетанкорректор. Его легко купить в автохимии. Точно называется Супердизель адьютив от Ликвимолли. Этой присадки нужно 50 кубиков на литр стандартного топлива. Она позволяет отжать контрпоршень примерно на один оборот. Это благотворно сказывается на режиме, он более мягкий, моторчику легче крутится, нет характерной для КМД черноты…
Другим из дизельных моторчиков является Ритм. Но их уже почти не осталось, тем более, что нужен четырех канальный первых серий. Остальные ритмы просто дерьмо, очень плохие материалы.
Есть еще несколько вариантов, например Фора 2.5Д. Но моторчик хитрый, требует серьезной переделки, я на форуме уже рассказывал об этом. Его преимущество перед КМД, он легкий.
После первоначального обучения нужно переходить на более подходящий самолет, скажем размахом 1200, калильным мотором и объемным фюзеляжем. Какой мотор подобрать?
Я считаю, что самым подходящим является FOX-35. Его легко купить на сайте FOX. стоит он всего 100 американских рублей.Моторчик без всяких капризов, стабильный, долговечный и даже красивый…Очень хорошо работает на стандартном топливе, а с 5 процентами нитрометана вообще песня. Винт 250 на 152 с широкой лопастью. Очень подходит винт из книжки Сироткина. Сам я долго эксплуатировал фоксика, летал 5 лет, пару раз падал, но так и не закатал его. За 5 лет напряженной эксплоатации хуже работать не стал… Особенно хорошо этот моторчик подходит для самолетов типа Ноблер. Эх, пора на работу. Дальше напишу в следующий раз.Ноблер с Фоксиком, очень хорошо летает.
Ликвимолли, цетанкорректор
Картинку банки не могли бы сбросить?
Я считаю, что самым подходящим является FOX-35
Двигатель не любит стоять в бок. Он может заглохнуть на вертикальных фигурах(над 45 градусов) типа песочных часов. Но как вы написали, он отлично работает головкой вниза на моделях типа Ноблер.
Альтернатино, двигатели OS25 LA и OS 20FP по весу и мощности находятся в классе Фокса и хорошо себя ведут на профильных моделях. Эти двигатели выхокого качества и формула их настройки элементарна: бак поилка, винт APC 9x4, постоянные обороты примерно 12,500-13,000. Минусы есть, особенно по сравнению с Фоксом: класический пилотажный режим не возможен в принципе, двигатели компонуются с радио карбюраторами так что надо ставить жиклёр OS и футорку а это дополнительные затраты, звук как у швейной машины.
Картинку банки не могли бы сбросить?
К сожалению у меня проблемы с распознаванием фотика на компе, не хочет загружать фотки… Скажу, в линейке Ликвимолли только одно средство с названием супердизель. Что касается отмеченных Вами моторчиков, то я абсолютно согласен. А более подходящим мне кажется 46 ЛА. Этот ослик можно заставить работать на более похожих на пилотажные режимах, добавив побольше маслица и слегка забогатив. В горизонте такой рокочущий с дымком, а в наборе явно добавляет. Но размеры самолета не должны выходить за 1200 размаха, на таких режимах мощности маловато.
Картинку банки
Добавлю тоже исходя из своего опыта. Связываться с дизелями КМД, Ритм, если для первых полетов по кругу подойдёт и МАРЗ 2,5 в сегодняшних реалиях целесообразно лишь если они уже имеются в наличии и есть возможность достать медицинский эфир или готовое модельное дизельное топливо. Во остальных случаях советую начинать с моторов OS Max 20…25 объема, серии La или FP, для следующего этапа более серьезной модели OS Max 35…46 объема, серии La или FP. Эти моторы превосходят КМД и Fox 35 абсолютно по всем параметрам при одинаковой стоимости. Для опытного пилота и достаточно легкой модели на вышеперечисленных OS Max без проблем настраивается классический пилотажный режим 4-2-4, для новичков или перетяжеленной модели моторы удовлетворительно работают и выдают превосходную мощность при однорежимных настройках 2-2-2 как ранее писал Славик. Общаясь с Колесниковым и его учениками они тоже высказали мнение что если б в те времена бала возможность достать OS Max втулочных серий необходимость в создании своих пилотажных моторов 5…8 кубового объёма полностью б отпала.
Во времена былой юности 70-80-х годов, тоже очень хотел “купить-достать” пилотажный мотор…но Талка 7 была в большом дефиците…А про ОС МАХ и речи не было. Только для избранных… Пришлось обходиться Радугой 7, с вытекающими последствиями…
Во времена былой юности 70-80-х годов, тоже очень хотел “купить-достать” пилотажный мотор…но Талка 7 была в большом дефиците…А про ОС МАХ и речи не было. Только для избранных… Пришлось обходиться Радугой 7, с вытекающими последствиями…
Я тоже в свои 13 лет, о Талке 7 только мечтал, дефицит был жуткий на них. Зато особенно последние 5 лет стали всплывать у бывших руководителей то там при закрытии клуба из сейфа 2шт. выставят на продажу, то в другом месте 4шт, и так регулярно. Очень жаль что когда на все эти моторы были реальные пилотажники они тупо пролежали в заточении.
Топливо обычное дизельное с добавлением присадки фирмы Ликвимолли, цетанкорректор. Его легко купить в автохимии. Точно называется Супердизель адьютив от Ликвимолли. Этой присадки нужно 50 кубиков на литр стандартного топлива.
По сертификату на эту присадку этой фирмы, в ней может быть очень большой разброс процентного содержания активного вещества. Наверное может зависеть от конкретно изготовленной партии.
Вы, абсолютно правы…
А сколько КМД всплывают сейчас из “закромов”…
Крайняя партия Ленинградских КМД была выпущена производителем в конце 1987 года.
Новые в заводской смазке продаются сейчас… 31 год прошёл.
Я просто хочу обсудить подготовку пилотажника на начальном и последующих этапах.
- Виктор! Вы всё правильно пишите!И про историю и про ИМЕНА и про программу учебы и про уроки. Я тоже пилотажник с детства. Но вы не учитываете одно ОБСТОЯТЕЛЬСВО. Вы конечно профессионал и добились результатов. Но это ВЫ ! А чтобы наши дети добились того же , теперь надобно нечто другое. Как вы можете научить летать пацана, когда ему негде летать и нет разрешения летать. И мотор и бальзу купить сложно ? Может Ваши принципы и энергию сначала направить на принятие закона о внедрении авиамоделизма в программу дополнительного внешекольного образования ? Я своих пилотажников учу за свой счёт… есть зарплата и полное равнодушие чиновников.А моторы и горючка моя И место полетов выбиваю с кровью. Давайте сначала пробьем строительство кордодромов и потом тренеры покажут себя.
Я не претендую на тренерство
- Опыт не купишь , не пропьешь. Но летать нашим пацанам. А им нужен тренер , Коллеги ! Не помидорьте! Я практик…
И место полетов выбиваю с кровью. Давайте сначала пробьем строительство кордодромов и потом тренеры покажут себя.
Уже есть в Чертаново ул Красного маяка 28 это от клуба Высота. Я ставил колеса побольше вполне с грунта можно летать.
если закрыт то ключи у охраны можно взять а потом не забыть вернуть. Собянин там обещал грандиозное строительство прямо чемпионского класса
Когда я задумываюсь о классе в котором я сейчас летаю
- Виктор! А можно кино Ваших полетов! Я готов показать полеты своих пацанов.