Заочная школа пилотажа.
Видел одну процедуру подготовки к запуску , мотор Дискавери, самолет ЯК 55, там тоже нет доступа к диффузору, пилот из Франции, имени не помню: самолет на земле, берем длинный кембрик , один конец в рот, второй подсоединяем к рабочему дренажу, легонько дуем и энергично вращаем пропеллер, мотор при этом получает стартовую дозу, включаем накал и вперед, сам тоже так делаю. Количество рывков подбирается опытным путем.
На моторах Белко с футоркой в обратную сторону от классического расположения, стартовая доза давалась с помощью нажатия воздухом заправочной колбой так же подсоединенной к дренажу, количество и сила нажатий подбиралась экспериментально, но запускался не хуже шприцевания)
Да, это все справедливо, но требует нового алгоритма действий на старте. Я тоже приноровился и особых проблем нет. Просто я отметил некие особенности.
Поскольку речь идет о подготовке непосредственно на старте, расскажите про режимы 2-2-2 и 4-2-4. Что это, (для чего врде понятно), как настроить? Вы уж простие за назойливость.
Для меня это почти загадка… Я настраиваю мотор 6500 - 6700 на земле, в воздухе получается примерно 7200. Если по секундомеру лечу быстрее чем 5 секунд круг, я маленько богаче делаю. Если медленнее чем 5.4, я бедню. Остальное, перегазовки и прочее, это очень от бака зависит. В основном, как далеко бак от мотора. Чем дальше бак, тем глубже изменения режима. При полете, я прислушиваюсь к тону работы, нос вверх, слышу, добавляет, нос вниз, ага, сбавил… Если после взлета режим сильно меняется, богатит или беднит, то я в первую очередь смотрю угол среза дренажной трубки к набегающему потоку. Если беднит, то угол увеличиваю, если богатит уменьшаю. Если это мало помогает, то начинаю корректировки положения бака. Здесь рекомендации давать очень трудно, в основном это от конструкции самолета, даже от выхода кордов из крыла. Если самолет летит сильно вывернув нос из круга, с большим скольжением, то бак приходится ставить под углом, что бы питающая трубка была перпендикулярна нормали, - корду… Обычно первые несколько полетов следует посвятить настройке и регулировке бака и режимов. Зачастую вплоть до изготовления нового бака. Настроил в горизонтальном полете, далее делаешь горки и прислушиваешься… Обычно все режимы проявляются на них. Если хорошо, то с полупетли в перевернутый полет и снова слушаешь. Повторить горки с перевернутого. Если все работает, то делаешь комплект петель, зачастую одна может ничего не показать, а на второй и третьей может беднить сильно, тогда снова двигать бак, я обычно заборный край бака наружу круга или внутрь подворачиваю. После снова по всей программе. В общем обычная муторная работа. Конечно хочется побыстрее настроить и летать по полному профилю, но торопиться здесь не стоит. Новый, еще не обкатанный достаточно мотор, на бедных режимах может подложить каку, на сложных фигурах.
Спасибо за разъяснения. Это, пожалуй, первая публикация на русском языке с такими пояснениями.
Всем здравствуйте! Столкнулся с такой проблемой как отсутствие свечей.
Может кто в курсе где их достать, либо у кого нибудь может завалялось некоторое количество свечек?
Всем здравствуйте! Столкнулся с такой проблемой как отсутствие свечей.
Может кто в курсе где их достать, либо у кого нибудь может завалялось некоторое количество свечек?
Вопрос по нынешним временам не простой. Свечи в основном импортные и весьма дорогие. Поэтому стратегических запасов просто нет. Можно посоветовать только разместить объявление на барахолке, мне попадались иногда продавцы старых запасов.
Всем доброго дня!
Решил перевести на русский язык схему настройки пилотажной модели, разработанную Полом Уокером. Но в процессе, возникли вопросы к некоторым моментам, поэтому решил внести некоторые изменения… как мне показалось улучшающие читаемость схемы и с последовательностью действий от лёгкого к сложному.
Так что выношу на обсуждение получившийся черновик.
Свечи посмотрите на алиэкспресе, если брать оптом то ценна выходит в среднем 300-400р за штуку, в зависимости от типа свечи, это дешевле чем сейчас в магазинах
Свечи беру непосредственно у Энья через их сайт www.enya-engine.com/store15/index.php?main_page=in… в разделе Accessories. Свеча Enya #3 (горячая), отлично подходит под любой двухтактник с топливом до 15% нитрометана. Ни одна еще не сгорела. С доставкой обходится приблизительно в пятерку американских рублей за штуку. Правда, нравятся они многим, и там, как при социализме - не больше 10 шт. в одни руки. На данный момент в наличии всего три, так что лучше ждать следующий приход.
Конечно мне хочется ответить на последние публикации. Да, положение сейчас с ребятишками очень тяжелое. Вся беда в том, что нашей стране не нужны инженеры и вообще думающие люди… Кружок, которым я руководил много лет, год назад закрыли по выдуманной
Немного позабавлю читателя фотографиями… Некоторые с соревнований в Туле этого года. Для меня они были не слишком удачные, но все же…
. Ну да ладно, простите.
Здравствуйте! Вопрос такой-многие спорят про местоположение ГО по высоте относительно крыла-на одно оси или не очень важно? Ваше мнение каково?
С Уважением
Вопрос не простой… С одной стороны, какая разница? В оси или не в оси? Почему бы не поднять на Т. В самолетостроении, где рассматривается стабильный и установившийся режим обтекания это имеет смысл. Там стараются убрать оперение из пелены создаваемой крылом и механизацией. На пилотажной модели это не работает, режимы полета все время меняются максимально от + к -…Если убрать оперение максимально далеко, скажем на Т. То в прямом полете все отлично, пелена стекает далеко внизу отличная управляемость оперение идет в не возмущенном потоке. На спине же все наоборот Оперение оказывается в самой середине стекающей пелены, это тряска, это ухудшение управляемости… Все плохо. Есть некая зависимость от хорды крыла, чем она больше, тем на больший угол вниз или вверх стекает пресловутая пелена на больших углах атаки. При углах атаки менее 8 градусов, угол стекания пелены примерно 15 градусов и увеличивается примерно до 30 градусов вниз или вверх по мере приближения к критическим углам атаки. Модель никогда не выходит на критические углы, более 16 градусов, но на квадратах летает очень близко к ним… Не путать угол атаки с углом тангажа. Исходя из этой картины есть смысл ставить оперение в зоне с раствором 30 градусов от оси модели с вершиной в Ц.Т. Строго по оси наверное не обязательно, но отклонения стоит делать не большие, не выходя за указанные углы. Можно немного вверх, можно немного вниз. Но не сильно, в противном случае управляемость будет не симметричной в прямом и перевернутом полете.
Виктор а какая “толщина” ГО на модели в % от основной несущей плоскости?
Виктор а какая “толщина” ГО на модели в % от основной несущей плоскости?
Этот вопрос интересен. Действительно, какую толщину выбрать? Если на модели применен стабилизатор с заявленным аэродинамическим профилем, то его толщина должна соответствовать процентной толщине указанного профиля. Лично я не использую профилированные стабилизаторы, а толщину делаю в зависимости от желаемой жесткости конструкции. в среднем 8-10 мм. Но заметил, что способность модели быстро восстанавливать горизонтальный полет сильно зависит от толщины задней кромки Р.В. и закрылка. Толстая задняя кромка, особенно без скруглений, вызывает эффект вакуумного стабилизатора и стремиться удержать рули в горизонтальном положении. Стремление модели сохранять горизонтальный полет было очень явным… Маневренность слегка ухудшилась, зато модель идеально стабилизировалась после эволюций. Никакой раскачки. Причем надо оговориться, на той модели толщина стабилизатора была 10мм. и плавно увеличивалась к 16 мм на задней кромке рулей. Потом я отказался от этой идеи ,плата за стабильность оказалась слишком высока. Модель неохотно изменяла траекторию полета и требовала повышенных расходов рулей. В общем все свелось к стабилизатору плоской формы со скругленной передней кромкой и слегка сужающимися рулями. В среднем стабилизатор имеет толщину 10-12 мм. , а рули по задней кромке 6-8 мм. Для очистки совести надо сказать, меня давно подмывает на эксперимент, попытаться построить самолет с нейтральной устойчивостью и применить вышеуказанный стабилизатор со сверх толстыми задними кромками. Неустойчивый по сути самолет, будет стабилизироваться вакуумным стабилизатором кромок Р.В. Конечно большой самолет строить я не буду, а вот маленький, для проверки этой идеи соорудить зимой можно.
На маленькой модели можете не ощутить этого эффекта. ещё на задней кромке РВ сделать желоб-возбудитель турбулизации.
На маленькой модели можете не ощутить этого эффекта.
Ну, я имел в виду относительно маленький, размахом 1200мм. Кубов так под 5.
Виктор как вы думаете для бойцовок это приемлемо. Увеличение сечения кромок. Или не стоит экспериментировать.
Виктор как вы думаете для бойцовок это приемлемо.
Утолщение задней кромки на самолете для воздухобоя приведет к увеличению ее сечения и соответственно массы… Как известно, живучесть задней кромки напрямую зависит от ее массы. Ломает заднюю кромку при ударе о землю инерция, то есть ее масса… Поэтому на современных моделях задняя кромка очень легкая и сравнительно тонкая. Да и есть ли аэродинамический смысл для моделей этого типа? Мне кажется, что усилия нужно направить на снижение массы задней кромки, а аэродинамика этих моделей весьма совершенна и вполне подходит для поставленных задач.
Видел одну процедуру подготовки к запуску , мотор Дискавери, самолет ЯК 55, там тоже нет доступа к диффузору, пилот из Франции, имени не помню: самолет на земле, берем длинный кембрик , один конец в рот, второй подсоединяем к рабочему дренажу, легонько дуем и энергично вращаем пропеллер, мотор при этом получает стартовую дозу, включаем накал и вперед, сам тоже так делаю. Количество рывков подбирается опытным путем.
Мотор в каком положении на моделе?
Мотор в каком положении на моделе?
Мотор в положении вбок… Я приспособил иглу от шприца заклеенную в фюзеляж. Вставляешь шприц со стартовой дозой и впрыскиваешь.