Расчет площади несущей поверхности
стал настоящим Большим Спортом
Но тема-то о площадях и моделях…
С другой стороны , я немного ностальгирую по старым временам
Совершенно законное и знакомое чувство. Прогресс, любое зрелище превращает в центифугу, обкрадывая зрелищность. Гонщикам в F-2C, вообще плакать надо…
Но тема-то о площадях и моделях…
Забавная история , байка наверно … В кулуарах подслушал . Зная , что очередной ЧМ пройдёт в очень жарком климате и при безветрии , Стас Кулачкин построил новые модели - с очень узким и очень длинным крылом . И не прогадал . В горячем и “жидком” воздухе они летели гораздо лучше классических .
Если без формул и простым языком.
Я так думаю сама по себе скорость установившегося полета это параметр не о чем применительно к моделям воздушного боя. Если по какой причине модель замедлилась почти до нулевой скорости очень важно что бы она восстановилась как можно быстрей. В бою очень много причин почему скорость модели изменяется:встреча с кордами противника,порыв ветра,положение в пространстве скорость в конкретно каждой точке полусферы вниз она летит или вверх ,меняются условия работы винта ведь винт оптимален только для определенной скорости.
Делаем такой эксперимент:На самую злую Фору ставим заведомо тяжелый винт что нибудь типа девять на шесть ,если мотор и согласится работать то модель будет летать очень плохо.Теперь ставим этот же винт на китайский моторчик асп не обремененный ни шайбой на всасе, не зажатым выхлопом он будет достаточно бодренько крутить тысяч шестнадцать - семнадцать соответственно полетит и модель можно даже еще больший винт поставить все одно полетит. Получается что современный мотор на этих оборотах имеет гораздо меньший крутящий момент,да так оно и есть ,на высоких оборотах он выдаст свою зверскую лошадиную мощность,а с таким винтом не как. Современные двигатели имеют очень крутую внешнюю характеристику,это расплата за форсировку,только увеличение частоты вращения и понижение трения - нет других путей. Они могут работать только с оптимальным винтом. А это значит что при меняющейся скорости полета просто необходим ЗАПАС оборотов. Это к вопросу куда девалась мощность современных моторов.
Теперь о площади. Большая площадь как бы разгружает моторчик,дает ему возможность иметь этот самый запас оборотов.Без нее(оптимальной площади) летать современный бой,с современными моторами не возможно.
Сейчас 54 мм (беляевский размер?)
Это вы что-то загнули…
когда у пилотов был СВОЙ стиль . И наблюдать за боями было гораздо интереснее .
Андрей, ты наверно редко бываешь на серьёзных бойцовых соревнованиях… Сегодня тоже у ведущих пилотов есть свой индивидуальный стиль! Стиль Солдата например не спутаешь ни с кем. Стиль Чорного тоже… Точно так же и у других известных пилотов. Другое дело, что бой стал очень рациональный - главная цель выиграть, а каким путём, это уже другой вопрос… Именно поэтому и не интересно стало наблюдать бои… Игра стилей и тактик на максимальных скоростях, когда порой отрубы не видны даже искушённым зрителя, не говоря уж о дилетантах… Ну а выиграть любым путём рождает иногда и не честные методы…
Стиль Солдата например не спутаешь ни с кем. Стиль Чорного тоже… Точно так же и у других известных пилотов.
Именно так .
Делаем такой эксперимент
Эксперимент совершенно не коректен, а точнее, может служить иллюстрацией для начинающего. Каждый спортсмен знает, что такое приемистость и от чего она зависит.
Теперь о площади. Большая площадь как бы разгружает моторчик,дает ему возможность иметь этот самый запас оборотов.
И как же площадь ЛА связана с режимрм работы мотора, через что? Большая площадь, всего лишь снижает удельную нагрузку, способствуя управляемости и устойчивости плета на разных траекториях в сфере. А “запас оборотов” никуда не делся бы и на маленьком шарабане, но летал бы он только блинчиком.
Чудес в авиации не бывает. Конструкции планеров и моторов только выполняют техническую задачу для осуществления тактических планов спортсменов (назначения). Модель (планер) должна соответствовать возможностям мотора, а ВМГ должна обеспечивать стабильность выполнения назначения.
Здесь выкладывали формулы мин. радиуса петли. Вот в этих расчетах и нужно учитывать. Можно и в комплексных расчетах при проектировании модали, но тогда нужно точно знать параметры ожидаемой МАССЫ и СКОРОСТИ полета.
Формулы расчеты петли выкладывали не только здесь. Я спросил про учет гироскопического момента, как его посчитать, читайте внимательнее
Зная , что очередной ЧМ пройдёт в очень жарком климате и при безветрии , Стас Кулачкин построил новые модели - с очень узким и очень длинным крылом . И не прогадал . В горячем и “жидком” воздухе они летели гораздо лучше классических .
Спорный вопрос. В “горячем и жидком воздухе”, как вы его назвали, основная причина, почему хуже летят модели, это снижение мощности двигателя. Если по умным книжкам, то мощность в таких условиях падает до 20%, если сумел сохранить мощность мотора, то полетит нормально любой самолет
Я спросил про учет гироскопического момента, как его посчитать, читайте внимательнее
Т.е. это выражение “В расчетах моделей имеешь в виду? Сергей, не поделишься конкретикой по сабжу? Очень интересно”, обозначает “Я спросил про учет гироскопического момента, как его посчитать”? Читаю, что вижу. О влиянии вращающихся масс, можно почитать в Гугле и в курсе Теоретической механики, оттуда и расчеты, но применительно к моделям, требуются и дополнительные, т.к. “гироскопическое” сопротивление является частью комплекса сил влияющих на маневренность ЛА.
Касаясь “жидкого воздуха”, нужно уточнить, при каких правилах это происходило. Когда не было регламентаций на футорку и выпуск, смело можно было меняя геометрию крыла, при одновременном увеличении футорки и утяжелении винта, сохранять хорошие летные хар-ки. С дросселированной футоркой и выпуском, этот номер не прокатит, хотя для планера будет оптимальнее при пониженных Cy.
Т.е. это выражение “В расчетах моделей имеешь в виду? Сергей, не поделишься конкретикой по сабжу? Очень интересно”, обозначает “Я спросил про учет гироскопического момента, как его посчитать”? Читаю, что вижу. О влиянии вращающихся масс, можно почитать в Гугле и в курсе Теоретической механики, оттуда и расчеты, но применительно к моделям, требуются и дополнительные, т.к. “гироскопическое” сопротивление является частью комплекса сил влияющих на маневренность ЛА.
Букв много, а… Вы можете это конкретно посчитать? Разговор ведь об этом
Касаясь “жидкого воздуха”, нужно уточнить, при каких правилах это происходило. Когда не было регламентаций на футорку и выпуск, смело можно было меняя геометрию крыла, при одновременном увеличении футорки и утяжелении винта, сохранять хорошие летные хар-ки. С дросселированной футоркой и выпуском, этот номер не прокатит, хотя для планера будет оптимальнее при пониженных Cy.
при чем тут правила. Чем выше температура воздуха, тем больше по объему он может взять влаги, которая в свою очередь замещает кислород, учавствующий в цикле сгорания смеси. простая физика
Букв много
Тогда, это не для вас. Погуглите тему “Гироскопический момент винта” и обнаружите, что в формулах букоф гораздо больше. Практически, все величины более точно и конкретно под данный ВВ и привод можно получить на простом стенде. Что с успехом и делали для пилотажников, а позднее и для бойцов.
при чем тут правила
Там же написано! Когда не было ограничений на футорки и выпуск - влажность, давление и температура легко преодолевались настройками мотора и винта. Насчет влаги вместо кислорода - мысль оригинальная, до сих пор считалось, что влага в рабочем цикле ПРОСТО УВЕЛИЧИВАЕТ ИНДИКАТОРНОЕ ДАВЛЕНИЕ, помагая сгоревшей смеси (была мода впрыска воды в ДВСы).
Тогда, это не для вас. Погуглите тему “Гироскопический момент винта” и обнаружите, что в формулах букоф гораздо больше. Практически, все величины более точно и конкретно под данный ВВ и привод можно получить на простом стенде. Что с успехом и делали для пилотажников, а позднее и для бойцов.
Если вы не можете конкретный пример привести, с примером замера и с конкретными цифрами, то это не более, чем переливание из пустого в порожнее.
Для самолета с винтом правого вращения, как на бойцовках - из энциклопедии машиностроения о гироскопическом моменте. “Когда специально поднимают нос самолета, то самолет стремится повернуть вправо, а при опускании носа - влево. Способ борьбы с этим явлением состоит в уравновешивании гироскопического момента посредством управления”.
У нас модель управляется вверх-вниз. Влево-вправо нету. Некоторые делают выкос руля. Весьма спорное решение, так можно и перекомпенсировать, у нас руль суперэффективный, потому как обдув сумасшедшей тягой полной площади единственной рулевой поверхности. Как по мне, лучше все нейтраль. Модели и так летят неестественно хорошо, для самолета.
Может то, о чем вы говорите, было актуально для моделей сороколетней давности, как пишут - висли на третьей петле. На современной модели воздушного боя вы можете сделать 5 петель подряд и 20 и не увидеть никаких “зависаний в верхней точке”, такого в современных моделей ВБ нет просто по определению.
Там же написано! Когда не было ограничений на футорки и выпуск - влажность, давление и температура легко преодолевались настройками мотора и винта. Насчет влаги вместо кислорода - мысль оригинальная, до сих пор считалось, что влага в рабочем цикле ПРОСТО УВЕЛИЧИВАЕТ ИНДИКАТОРНОЕ ДАВЛЕНИЕ, помагая сгоревшей смеси (была мода впрыска воды в ДВСы).
Про увеличение индикаторного давления с помощью воды, необычное мнение. Для этого мы увеличиваем степень сжатия в моторах. А впрыск воды в цилиндр, чтобы охладить детали, подвергающиеся наиболее интенсивному температурному воздействию и предотвратить вероятность детонации при увеличенной степени сжатия, что в свою очередь увеличивает массу заряда, ведь воздух поступает охлажденный.
Оригинального я ничего не придумал, такое используют почти уже 80 лет.
Думаю вам самим погуглить надо, на предмет изменения характеристик ДВС в воздухе с разной влажностю. Если было бы так, как вы говорите, то в дождь у всех модельки бы летали, как ракеты. Но все с точностью до наоборот
Эка вас занесло-то , дяденьки …В какие дали непроглядные …
Я-то высказался гораздо проще , основываясь исключительно на практике . В жаркую погоду модельки летят быстрее , но на выходах проваливаются , не держит их “жидкий” воздух . Зимой воздух “деревянный” , моделька в небе - как гвоздём прибитая , точность управления повышается значительно , радиусы фигурок становятся меньше . Но и летит помедленнее - в горизонте . Просто потому , что плотность воздуха другая .
Вот и всё .
висли на третьей петле.
Дорогой Ярослав! “Висела-не висела” к гироскопическим силам никакого отношения не имеют. Эти силы, всего лишь препятствуют работе рулей, как во времени, так и по траекториям. Некогда риовать. Сделайте стенд для обкатки, но с возможностью колебаться горизонтально и вертикально относительно точки удаленной от плоскости вращ. ВВ как до ЦТ вашей модели, уравновесьте в статике систему. Зафиксируйте и запустите мотор, снимите фиксатор и наблюдайте. Пружинным динамометром или грузом можно остановить движения. Из приложенных для стабилизации сил вы легко сможете определить величину гироскопических моментов, а при их введении в формулы движения модели и минимальных радиусов поворотов, можно будет уточнить параметры.
Если было бы так, как вы говорите, то в дождь у всех модельки бы летали, как ракеты.
К сожалению, вы ничего не поняли. Пояснять долго. Но модели не могут лететь как ракеты по простой причине, для ощущения эффекта впрыска воды, нужно перестраивать камеру и карбюратор. И придумать способ исключения ржавления всего железного и гальваноэррозии в парах алюминий-медь.
Возвращаясь к теме .
Определяющим параметром в общем случае является удельная нагрузка на единицу площади . Далее уже мощность силовой установки , геометрия и профиль . Аэродинамика , в общем . И уж потом - влияние температуры , влажности и плотности воздуха . Опять же из практики - на высокогорье модельки летят существенно по-другому .
Удельная нагрузка “Дракона” и Беляевской бойцовки 1989 года … Попробуйте прикинуть … И учтите , что современные модельки под зажатые моторы весят 210 - 215 грамм …
И уж потом - влияние температуры , влажности и плотности воздуха .
😉😉 Все это, как раз и входит в аэродинамическое влияние окружающей среды на тело. А в целом, разумеется - воздушный бой, это мастерство экипажа при добротном инвентаре.
современные модельки под зажатые моторы весят 210 - 215 грамм …
Без руля, тяги и грузика.
А вообще , надеюсь увидеть в одном бою “Дракон” с “Супер-Тигром” и современную модель с “Форой” . Игорь Мазурин в Минске попробует провести такой эксперимент . Будет и забавно и поучительно . А главное - не в теории , а на практике .
А вообще , надеюсь увидеть в одном бою “Дракон” с “Супер-Тигром” и современную модель с “Форой” . Игорь Мазурин в Минске попробует провести такой эксперимент . Будет и забавно и поучительно . А главное - не в теории , а на практике .
Д ля чистоты эксперимента-желательно и наоборот с моторами. С уважением
желательно и наоборот с моторами.
“Дракончик” жалко . Сломается в воздухе сам об себя на резкой фигуре .
Сломается в воздухе сам об себя на резкой фигуре
не стоит бояться, при таком распределении и резких эффективных рулях или затормозиться или пойдет по большому радиусу с подергивнием крыла. В любом случае, УДАЧИ!
не стоит бояться
Это пусть Игорь Мазурин боится , я после флаттера элеронов и обшивки в “Опене” уже не боюсь .😛:P:P