Диаметр воздушного винта в пилотаже.
Каждый производитель может использовать свой метод измерения.
Слава, ты привёл цитату из моего поста, но я не говорил о измерениях, я говорил о том что при РАСЧЁТАХ берут значение шага, которое имеет винт в сечении, находящемся на 0,75 радиуса винта… И предпологаю, что это делают как раз для того, чтобы хоть как-то отталкиваться от одних и тех же методик… Но это конечно только моё личное мнение.
Вам здесь уже не один человек выложил то что они ЛИЧНО земрили и заметили
Вообще-то один, т.е. еще один, но на уточняющий вопрос отвечать не стал и больше не появлялся. А я вот, как уже писал выше, тоже лично замерил, но только шаг получил больше. Однако при этом признаю погрешность своих измерений, поэтому и спрашиваю, как мерили другие. Но пока нет ответа.
Последний раз, я читал про разные размеры это было где-то 2005-2006 когда один мужик, Брад Уокер, выложил в тему на форуме Stuka Stunt Works измерения популярных винтов чтобы показать насколько они все фальшивые
Ну, хоть какое-то обоснование, хотя ссылка желательна, почитал бы, любопытно. Итак, один мужик лет так 15 назад выложил… Все-таки недостаточно, чтобы не считать это просто слухами, тем более - его опровергли.
Ну, раз уж ссылка на stunthanger, напомню суть вопроса: автор темы попросил рекомендации по винтам для движков с рабочим объемом больше 10 см3. В хорошем стиле stunthanger было бы дать ему действительно полезную информацию, как делают ребята с вашей стороны Атлантики: летал на таких-то самолетах, с такими-то движками и такими-то винтами (бренды, размеры), и что из этого получилось. Или данные по прогонам на стенде. Если есть, приложить фото или видео. Не думаю, что общий совет подбирать винт в зависимости от движка, а движок - в зависимости от самолетика станет для кого-то просвещающим откровением.
Для любителей приколов про обращения в суд (думаю, что это был прикол): на самом деле в этом нет нужды, достаточно просто списаться с изготовителем и получить разъяснения по поводу своих сомнений. И если те ребята окажутся неправы, они сами исправят ситуацию к общему удовлетворению. Но в любом случае обращение придется обосновывать. Например, в переписке с Тони (PAW), я могу просто выразить сомнения по поводу каких-то рабочих характеристик или поведения двигателя, это нормально, он объяснит. Но если я вдруг напишу ему, что он делает движок с рабочим объемом 2,35 см3, а заявляет 2,49 см3 - это уже скандал, здесь нужно уж очень веское обоснование.
Про китайские бренды и другие бренды, которые делают в Китае: они уже давно научились неплохо делать и движки, и винты. В Китае действительно хорошо режут деревяшки на ЧПУ. HiProp - как один из вариантов.
Всё, я сдаюсь. Вы правы. Все винты одинаковы и доказательств нет. Делайте как вам нравиться.
Вы правы
В чем? Я вопрос задал, а вы отвечаете, что я прав.
Все винты одинаковы и доказательств нет
Вообще бессмыслица: первое априори неверно, а насчет доказательств - чего?
Делайте как вам нравиться
Ну, в хобби я обычно так и поступаю. Спасибо за поддержку.
Всё, я сдаюсь.
И правильно сделали, мудрый поступок 😉
Думаю многим будет интересно услышать ещё одно авторитетное мнение по теме от завсегдатого форумчанина Дедушки Иосифа)
«Павел здравствуй, не имея возможности писать на форуме, копирую послание Славе и тебе для информации.
Читаю посты в теме и болдею, высасывается проблема из пальца. В пятницу пошел в клуб, набрал 20 винтов разных производителей и начал мерить. Моя система замера на хорошем столе с линейкой и угольником позволяет замерить шаг в любом месте, любого винта с точностью до 0,5мм. Поверь, это очень просто, точно и надежно! Что могу сказать.
- Большинство винтов имеют переменный шаг, исключение “Топ-флай” начала 70-ых годов, все с постоянным шагом.
- Место указанного шага варьируется от 70 до 75% длины лопасти.
- Для точного определения положения хорды сечения, применяются призматические фиксаторы позволяющие выставлять линейку параллельно хорде.
- Винты “Master airscrew” двух видов, обычные и серии G/F3 Series. На обычных профиль имеет относительно большую толщину. Передняя кромка всех требует дороботки, т.к. имеются следы облоя.
- Все винты соответствуют заявленным шагам (в отличие от винтов Соломянникова, у кот. обозначена расчетная поступь).»
Вот и нужный ответ. Ни добавить, ни отнять.
Вот сравните
вот и сравните!
Рисунок 4.4 Угол установки и угол атаки лопасти.
**Углом атаки элемента лопасти винта_ “АЛЬФА” называется угол между хордой элемента и направлением его результирующей скорости движения W.**_
**W** - в данном случае движение по спирали.
И чем моя “каша” отличается от той “каши”, на что Вы дали ссылку?
Там написанно обсолютно тоже самое, немного другими словами, но принципиальных отличий нет.
Терминология это все. Прежде чем начинать спец. операцию командование сверяет часы (терминологию)
Я ж не зря это написал. На том и закончим.
Дед Юз просил опубликовать:
Цитата Сообщение от Слава Ямпольский
Иосиф, а как вы выбираете где измерять 70 а где 75% длинны? как я понимаю, если винт имеет переменный шаг то всегда можно найти точку где шаг соответсвует указанному. Так-же есть система измерения берут в 10 позиций вдоль диамера винта и потом вычисляют средний шаг. Этот подход даст другие данные. Есть ещё подход где считают шаг 1 или 2 дюйма от конца винта.
Здравствуй Слава! Во первых, шаг ВВ никогда не счтается по среднему, хотя бы по тому что характер неравномерности (переменности) шага может иметь самые разные виды исходя из комля “меньше-больше-меньше”, “меньше-больше-больше”, “больше-меньше”, “меньше больше”. Все эти варианты работают, но каждый в своих условиях. При приблизительных (первичных) расчетах показатель шага принимают на 0,7 или 0,75 радиуса лопасти в зависимости от назначения винта, условий его работы. Как правило скоростные-гоночные ВВ максимальную эффективность развивают на 75%, а тяговые в диапазоне 70…75% и это связано с удлинением крыла (лопасти) и концевыми потерями. Насчет 1 или 2 дюймов от конца, не слышал, возможно это какая-то полевая методика для ВВ определенного диаметра. То, что ты называешь “подходами” - совершенно не верно, т.к. исходные параметры ВВ закладываются по совокупности данных и требований к винтам и методом последовательного построения расчитывается ВВ в первом приближении. При этом по исходникам мощность, обороты и потребная скорость - сразу закладывается диаметр и поступь винта. Далее по диаметру, в зависимости от назначения строится развертка лопасти учитывающая аэродинамические и прочностные приоритеты. Затем строится эпюра сечений для обеспечения равнопрочности и разрывной сопоротивляемости лопасти. После этого выбираются профили соответствующие требованиям прочности и аэродинамики, как правило это специальные винтовые профили в том числе серийные. Далее, имея распределение профилей по размаху и зная местные хорды задаются местные углы атаки профилей как наивыгоднейшие по полярам в условиях эксплуатационных чисел Re. После всего, естественно для обозначения данных о ВВ выбирается его конкретный шаг в условном месте (0,7…0,75 радиуса). Таким образом, нет ничего необычного, в том, что в замеряемом месте шаг не соответствует объявленному. Это может усугубляться, еще и неверной методикой замера, как писал Павел. В принципе, вам эксплуатационникам все равно, что на них написано, вы выбираете лучший для себя и исходите из его объявленных данных. Приоритеты каждый выбирает сам исходя из опыта и возможностей.
Удачи в вашем красивом деле!
Марат, если считаеш возможным, опубликуй, может будет польза.
С уважением!
Джентельмены, перво-наперво - спасибо за отличную дискуссию. Отдельное спасибо деду Юзу, за разложение по полочкам некоторых вещей, которые всегда интересовали, я полный чайник в пилотаже, но подобное читать всегда интересно!
У меня вопрос по САБЖу, коль тема называется “диаметр винта”.
Суть вопроса вот в чем. как я понял из дискуссии, чтобы ограничить скорость полета и оставить ее в определенном диапазоне и предотвратить увеличение скорости на нисходящих фигурах - проектируется винт, в котором закладывается горизонтальная скорость, и шаг части винта которого будет тормозить модель, если она летит слишком быстро на фигурах. Не секрет, что винт модели является пожалуй самой большой компонентой из аеродинамического сопротивления. Не проще было бы проектировать винт постоянного шага по всей лопасти, с упором на большую ширину лопасти/количество лопастей, как на аэродин. сопротивление, которое будет тормозить модель, при увеличении скорости (на нисходящих фигурах).
И если такая практика использования подобных винтов присутствует, какой винт по вашему мнению наиболее подходит для пилотажа (наименьшее изменение скорости полета в процессе выполнения комплекса), с постоянным шагом по всей длине лопасти, увеличенного диаметра/или же 3-4 лопасти; или же винт специально спроектированный, с разгрузкой части лопасти “в обратную сторону”, если режим полета выходит за предполагаемый диапазон скорости пилотажа
В целом примеров успешного использования винтов с постоянным шагом в F2B не мало. К примеру известный пилотажный двигатель Юрия Яценко Discovery Retro 60 использовался в основном с 2 лопастным винтом постоянного шага для достижения хорошей тяги при относительно не большой мощности самого мотора, но равномерность скорости пилотирования особенно в сильный ветер обеспечивалась за счёт хорошей отработки режима 4-2-4 и дроселирующими вставками в глушитель которые душили мотор не давая ему выходить за заданный диапазон рабочих оборотов при попытках разгона в ветер. С увеличением объёма и мощности без авторотоционного винта обеспечить постоянную скорость на классическом ДВС в сильный ветер стало очень сложно, поэтому большенство вместе с остальными мераприятиями используют винты переменного шага.
В целом примеров успешного использования винтов с постоянным шагом в F2B не мало. К примеру известный пилотажный двигатель Юрия Яценко Discovery Retro 60 использовался в основном с 2 лопастным винтом постоянного шага для достижения хорошей тяги при относительно не большой мощности самого мотора, но равномерность скорости пилотирования особенно в сильный ветер обеспечивалась за счёт хорошей отработки режима 4-2-4 и дроселирующими вставками в глушитель которые душили мотор не давая ему выходить за заданный диапазон рабочих оборотов при попытках разгона в ветер. С увеличением объёма и мощности без авторотоционного винта обеспечить постоянную скорость на классическом ДВС в сильный ветер стало очень сложно, поэтому большенство вместе с остальными мераприятиями используют винты переменного шага.
Немного-Итого-по сообщениям выше и про ветер.
Что есть ветер? Это перемещение воздушных масс .Холодные массы,горячие массы-одни замещают другие,в итоге меняется давление воздуха.ТАК! Или нет?
Так! Дед Юз говорил про мотор-поджать камеру или наоборот немного разжать.Всё из условий на данный момент.Вы говорите про ещё один момент-про глушак,т.е.его настройки с помощью дроссель-вставок в глушитель?
Как учесть температуру ветра?
От порывов никак не настроишь!
Как учесть температуру ветра?
Извиняюсь, а зачем?
про глушак,т.е.его настройки с помощью дроссель-вставок в глушитель
В выходную дырдочку. Желательно совместно с футоркой это делать.
Извиняюсь, а зачем?
В выходную дырдочку. Желательно совместно с футоркой это делать.
И как же ВЫ В “дырдочку” то попадете? Ветер -это последствия погодных условия на определенном участке поверхности.
вот Вам выходит всё известно! Ну подскажите тогда -что нужно уменьшать а что увеличивать ,если ветер был 2-4 м,сек и вдруг повысился до 6м.сек?
Какие отверстия в движке зажимать,какие увеличивать?
Ну отлетали пара участников при штиле(1-3м.сек) и через одного ВАМ выходить ,а ветерок то поднялся до 6-ти 8-ми,И ВАши действия?
Да желательно …и конечно правильно.И совместно с футоркой,и с камерой сгорания ,и с составом топлива,и винт тут нужен именно 258 на 124,5.А не 260 на 125.
Подскажите, а температура ветра никак не сказывается?Только на метрах в секунду?
С уважением
Это сообщение было для темы Новый отечественный моторю
Подскажите, а температура ветра никак не сказывается?Только на метрах в секунду?
Валера, ну пилотажка это, не скоростная !
Ну отлетали пара участников при штиле(1-3м.сек) и через одного ВАМ выходить ,а ветерок то поднялся до 6-ти 8-ми,И ВАши действия?
Ну уж если так критично, то попытку на конец тура.
Здравствуйте все, хочу оживить тему, просьба к Иосифу: будьте добры, приведите формулу, увязывающую диаметр и число лопастей пропеллера.
Дн=Д2(2/н)^0,25; Где: Д-диаметр; н-число допастей; Д2-диаметр двухлопастного винта;
или то же самое:
1 лопасть - 118,921%; от 2-х лопастного приемлемого ВВ.
2 лопасть - 100,000%;
3 лопасть - 90,362%;
4 лопасть - 84,090%;
5 лопасть - 79,527%;
6 лопасть - 75,984%;
7 лопасть - 73,111%;
8 лопасть - 70,711%;
Действительно, при расчете импеллерных роторов.
При этом форма лопасти, профиль и распределение шага сохраняются. Исключением могут быть только крутки на оконечностях лопастей, не зависящие от длины лопасти.
Валера, ну пилотажка это, не скоростная !
Ну уж если так критично, то попытку на конец тура.
Так вот именно!Пилотажка!
Имеем модель.пробовать нужно при разных погодных условиях ,разные винты.
Имеем модель.пробовать нужно при разных погодных условиях ,разные винты.
аксиома