БТС-2 масштаб 1:8
Еще раз повторюсь - важную роль играет масло, залитое в дифференциал, большая вязкость даст возможность не так резко срабатывать тормозам, а позволит им проскальзывать.
Дело в том, что сейчас на жидком масле иногда тормоза не удерживают (а это они ещё не притёрлись). Но это проблема из за просадки напруги. БЕК на 5 ампер не справляется с двумя 10-и килограммовыми сервами. Нужно ставить отдельное питание для тормозов и регулятора. Какую вязкость рекомендуете, а то с диффами первый раз общаюсь???
Снижать мощность двигателей при повороте никак нельзя - это отразится на снижении тяги, а в данном случае необходимо настроить управляемое усилие на подтормаживание одной гусеницы относительно другой.
Сегодня настроил снижение оборотов. Теперь поворот на малой скорости такая же как и скорость вперёд. Испытывал конечно дома, сильного падения мощности не заметил. На большой скорости не проверял, а то носится как “угорелый”. Не забывайте , что здесь при повороте продолжают работать оба мотора.
Возможно реализовать увеличением рычага самого тормоза и настройкой кривой расхода на управляющих сервомашинках, в результате получим более плавное управление тормозами.
Рычаг длиннее не поместиться, и так всё впритык. Может тормоза притрутся и будет более-менее, сейчас на большой скорости получается поворачивать по большому радиусу , но нужно приноровится и поворот идёт небольшими рывками. Посмотрю что ещё можно сделать с кривыми в аппе, хотя что там ещё смотреть.
P.S. Сегодня встали на весы - 19 килограмм.
Да бы не заниматься копированием: Вязкость масла в дифференциалах - Советы по использованию
Да бы не заниматься копированием: Вязкость масла в дифференциалах - Советы по использованию
Это то понятно, когда зашла речь про масло я прочитал данный текст уже давно. Ведь у нас не стандартное применение дифференциала, и может нужно думать что то другое. И впереди зима, вдруг масло застынет ещё сильнее. Короче можно попробовать залить 1000, гуще думаю не стоит.
Аналогичная схема с дифференциалом применялась на легких довоенных плавающих танках Т-37, Т-38. И именно из за резкого управления от такой схемы трансмиссии отказались.“В своих мемуарах Н. А. Астров даёт оценку и другим техническим недостаткам Т-37А:
…Вдобавок, конструкция Т-37А страдала двумя серьёзными недостатками. Тормоза механизмов поворота, расположенные вне корпуса и на плаву погружавшиеся в воду, намокали — в результате танк на время становился неуправляем. Да и при сухих тормозах из-за их крайне неудачной конструкции управляемость (степень торможения и радиус поворота) далеко не всегда зависела от намерений механика-водителя и условий движения. Порой надо было слегка подправить направление, а тормоз прихватывал намертво — танк делал неожиданно резкий поворот…
…Такая схема пришла к нам вместе с конструкцией всего танка — от английской фирмы «Виккерс». Это, кстати, лишний пример некритического, подражательного отношения к зарубежному опыту, в ту пору широко бытовавшего в нашем танкостроении…
…Кроме уже отмеченных, Т-37А имел ещё один крайне серьёзный недостаток. Когда мы стали получать с ГАЗа задние мосты грузовиков, начались поломки их дифференциалов — странные, непредсказуемые. Одни проходили гарантийный срок безотказно, другие ломались, не выдержав первого опробования…”
Особенность работы дифференциала - при торможении одной их полуосей, вторая крутится в 2 раза быстрее. Это неисправимая особенность такой схемы. Англичане для исправления данного недостатка применяли на легких танках схему с двойным дифференциалом.
Но на видео БТС движется вполне реалистично… С при учете хронических недостатков дифференциальной схемы, компактность перекрывает все эти недостатки.
Англичане для исправления данного недостатка применяли на легких танках схему с двойным дифференциалом.
Хотелось бы увидеть простейшую схему двойного дифференциала, а то гугл выдаёт страшные схемы, которые в домашних условиях будет тяжело повторить.
Особенность работы дифференциала - при торможении одной их полуосей, вторая крутится в 2 раза быстрее. Это неисправимая особенность такой схемы.
Так и есть. В редукторе Baja стоит передаточное 2,5 : 1, а при торможении вторая полуось начинает вращаться с такой же скоростью , что и вал на планетарном редукторе.
Но на видео БТС движется вполне реалистично… С при учете хронических недостатков дифференциальной схемы, компактность перекрывает все эти недостатки.
Я постараюсь модель научить правильно ездить и сам буду тренироваться. Думаю будет нормально всё выглядеть. В крайнем случае можно всегда вернуться к классической двух моторной схеме.
P.S. Дмитрий, старайтесь скопированные тексты делать в виде цитат. Это не мои пожелания, а так написано в правилах.
три дифференциала отпадают сразу.
Сергей, я на своей самоделке, в диф заливал (точнее накладывал ))) масло 100000, практически солидол. В диффы что я использовал от моделей 8-го масштаба заливается масло 1000-10000, но это для скоростной езды на трассах. В Вашем случае, нужно однозначно гуще пробовать, иначе при жидком масле, при неровной местности возможно пробуксовывание одной из гусянок, а нам надо чтобы обе гусеницы гребли по прямой и только когда Вы поворачиваете срабатывал диф. Не бойтесь попробовать густое масло, тормоза конечно притрутся будет плане поворачивать, но легче плавность достичь за счет густоты масла. При этом, при густом масле, придется прикладывать больше усилие к тормозным колодкам, что еще должно немного уменьшить рывки при повороте. При такой схеме, самым нагруженным место получается серва, она всегда работает с перегрузкой. Как вариант можно поставить одну серву мощнее, но с двумя тягами на качалке, то есть тянем либо одну сторону либо другую.
Слежу за темой, одно удовольствие читать, успехов Вам!
иначе при жидком масле, при неровной местности возможно пробуксовывание одной из гусянок, а нам надо чтобы обе гусеницы гребли по прямой и только когда Вы поворачиваете срабатывал диф.
Проблем вообще не было с пробуксовкой или уводом в сторону. Я специально внимательно смотрел поведение модели при заезде в горку и при переезде неровностей. Думали будет хуже.
Как вариант можно поставить одну серву мощнее, но с двумя тягами на качалке, то есть тянем либо одну сторону либо другую.
Данная система мне не подходит , но её тоже рассматривали. Тормозная система не так сделана как на Вашей модели, по этому и стоит две сервы. Попробую ещё поиграться с тормозами , имею ввиду жёсткость пружины , что бы серва не напрягалась. За один раз всё не настраивается.
К тому же , я полностью перенастроил систему управления и при повороте скорость гусянки такая же как и при движении вперёд. И добавил функцию ограничения мощности до 50% и 75%, что бы модель не носилась как сумасшедшая.
Давненько я сюда не заходил))) Модель впечатляющая, Сергей, виртуально жму руку. Особенно если сравнить с первой самоходкой. По дифференциальному повороту - на заре становления бронетехники такой прием часто использовался, да и сейчас применяется в самоделках, и не только. Вот здесь подробно не раз муссировались недостатки дифф. поворота.
А вот эффектный почти промышленный образец с диффом который пытались продать армии сша )
Давненько я сюда не заходил)))
А я на подписке!!!
На каждую тему автора.
С каждой моделью инновации, мне нравится творчество и эксперименты…
Да уж - образцовые темы.
Вот замысел - вот техническое воплощение. Все подробно расписано, ни флуда, ни прожектерства. Спасибо автору!
Небольшая доработка.
Дело в том, что бы вытащить редуктора в сборе, нужно снять одну боковую панель. Этот вариант не устраивает, так как корпус должен быть собран и весь проклеен для большей жёсткости. Я был готов к этому и для решения этой проблемы в районе одного мотора вырезал техническое отверстие. Люк сделан из дюрали, и был снят один слой фанеры , что бы он лежал заподлицо с бортом. Через него просто откручиваем мотор от планетарного редуктора. Далее снимаем серву с проставкой из фанеры, откручиваем тормозной диск и втулку. Затем выводим из зацепления полуось. Только после этих действий можно извлечь редуктор с дифференциалом из корпуса модели. Кому то это может показаться сложным и неудобным, но других вариантов нет. Ширина корпуса маловата, в Т-64 таких проблем не возникло, если бы ставили такой привод туда.
Сергей, приветствую! Не нашел в теме, но где-то раньше встречал в Вашей теме, от чего Вы используете втулки, которые стоят в борту на приводном валу, вроде как от стиральной машины. Можно узнать, от какой? Внутренний диаметр я так понял 10мм?
Влезу без приглашения:) такие втулки стоят на всех машинах АКТИВАТОРНОГО типа, то есть не барабанные. В Воткинске выпускается Фея, еще видел “Алма-Ата”,“Киргизия”, “Кама”. Последние три вертикальные бочки одна похожа на другую.
Можно узнать, от какой? Внутренний диаметр я так понял 10мм?
Вот втулки (не реклама) Внутренний диаметр у нас 10 мм, но по моему бывают ещё и 12 мм. Вместо сальника мы ставим подшипник 22х10х6 мм
Доработка по корпусу.
Перед тем как собрать и проклеить корпус полностью, нужно кое что доделать. В частности поставить пластину из жести между днищем и нижним наклонным листом. Используем жесть 0,6 мм и соединение делаем на винтах М3. Накладку ставим внутри корпуса.
На этой модели решил сделать защиту для того же нижнего наклонного листа. Нужно это для безболезненного преодоления препятствий , таких как бордюры и ступеньки. Иногда попадаются и большие камни. Даже если хорошо пропитать корпус эпоксидкой, царапины остаются в любом случае. Защиту делаем из жести толщиной 0,35 мм. Делаем что бы она заходила на верхний наклонный лист и на днище. Так же делаем окантовку, которая будет заходить на борта. Углы и нахлёсты металла пропаял.
Когда полностью соберу корпус , только потом будут устанавливать защиту. Клеить буду на эпоксидный клей.
Не сдержался)), ну просто слов нет, великолепная работа, наблюдаю с восхищением и понимаю в тоже время, что мне до такого уровня ой как далеко.
Передние и задние крылья.
После перерыва продолжаем работы. Занялся передними и задними крыльями, а так же сделал крепление надгусеничных полок. Все детали сделаны из жести 0,4 -0,45 мм. С первого раза что то не пошло и задние крылья были сделаны с третьего раза. С начало сделал из более тонкой жести- не понравилось, затем сделал из оцинковки 0,6 мм - а она отказалась на отрез паяться. Пробовал разные кислоты - не идёт и всё. Почитал инет, пишут что в цинк сейчас добавляют что то типа алюминия или что то подобное. В третий раз взял обычную жесть от канистры из под масла и делал из неё.
Крепление надгусеничных полок из оцинковки, паяльник не применял. Крепится при помощи винтов М2. На третье фото второе по счёту крыло.
Окончательный вариант задних крыльев
На крыльях решили сделать рёбра жёсткости по новому, а именно выдавить. На предыдущих моделях для имитации на крыло напаивалась проволока и шпаклевалась.
Для данного действия потребовались молоток, отвёртка и заготовка под лезвие ножа с “кровостёком” . Лежала очень давно в гараже и пригодилась для других целей. Потренировался на старых крыльях, получилось довольно таки просто всё это сделать, но проще было с оцинковкой (0,6 мм) а более тонкий метал немного ведёт. Нужно наловчится.
Процесс изготовления передних крыльев , которые ещё и откидываются вверх. Для открывания использовал малюсенькие петли , которые попали в масштаб.
Вид со стороны.
К сожалению некоторые элементы получились не очень копийно, так что извините.
Кузов.
Основание для кузова сделал из фанеры толщиной 4 мм. Борта из жести 0,4 мм, выдавил ребра жесткости. Петли для открывания борта , такие же как и на крыльях, только лишнее отрезано. Все борта на платформе откидываются.
про тормаза хотел вам подсказать! так как гоняю на туринге 1/5 там используются дисковые тормаза, но гидравлические.
от велосипедов механические работают хуже и дискретнее по двум причинам…
1 это диаметр и плодь тормазного диска
2 эффективность
если взять 4-х поршневые тормазные супорта с рабочими целиндрами от мегатечь то работать они будут и плавнее и эффективнее
замечательная работа проделална !