Activity

Это можно сделать и не в Компасе? (его не знаю), т.е. готовую STL модель, разрезать например в NetFabb, или других подобных программах, или прямо в слайсере, начиная печать с заданной высоты, сначала одну, затем другую половинку.

Как я понял, с помощью сервотестера планируется управление по кордам, и в экстренной ситуации надо быстро застопорить мотор.

А как определить?

У глиссирующего корпуса при проектировании качество обычно принимают около 5. Для переходного режима можно принять 3, поэтому 1.5*3 и есть ограничение на вес 4.5кг, может и больший вес быть, если обеспечить надлежащее качество, но лучше перебдеть (это оценочные данные, чтобы от чего то оттолкнуться). Для скорости 3.4 м/с (12.2 км/ч) целесообразнее использовать батарею 2S тогда можно сохранить разумное отношение H/D для винта около 1 (оно примерно такое у покупных винтов для копий). D винта оставляем 40мм. 3 лопасти, тогда упор будет около 0,7кг. И ограничение на вес уже 2.1 кг. Ток мотора будет 7.5А (т.е. мотор излишне мощный)

При 3S и масштабной скорости 2,5м/сек шаг винта можно принять равным 8мм

Евгений, откуда 8мм? Мотор kv1100, Ixx=1.6A, Rобм=0.077, при 3S и винте 40мм 3 лопасти, для скорости 2,5м/с будет потреблять 7.5А, при этом на валу будет 11570 об/м. Поэтому оптимальный винт будет иметь скольжение 0,45 и шаг 23мм (где такой взять?). Н/D=0.58 и поэтому КПД винта всего 45%. Хотя упор более 1кг, но мощность в тепло.

На больших скоростях модель будет проседать кормой задирая нос.

На больших скоростях, как правило, подъемная сила растет, смоченная поверхность уменьшается (смещается в корму) угол глиссирования наоборот уменьшается, катер теряет устойчивость, начинается дельфинирование, нужно грузить нос. Нос задирается при переходном режиме, при приодолении горба.

Ставьте винт 40мм, при 3S потребление будет около 16А. Упор около 1.5кг, если хватит? (вес катера надо не более 4.5кг). (макс. КПД мотора 15.5А для 3S). При винте 50мм, ток будет уже не менее 30А, но упор 2.5кг.

Можно попросить кого-нибудь установить

Скачал, установить не смог. процесс не завершается, в чем дело ХЗ. Win7x64 SP1

проще внутрь и наружу

Когда внутрь, возможно подсасывания воздуха от борта, когда наружу этого явления нет, вода подсасывается из под корпуса.

h5.aliexpress.ru/item/32888305786.html это он? 45гр. а легче нету?

Подскажите плиз, что можно готовое максимально легкое использовать для измерения скорости кораблика?

Оптимум для него скорость до переходного режима.

Качество 1.6 поэтому согласен с Вами, что заставлять глиссировать этот корпус просто не целесообразно, а по поводу оптимальности переходного режима, абсолютно не согласен, это самый не выгодный режим, с точки зрения экономичности.

Корпус водоизмещающий

Ключевая фраза, покажу на пальцах как надо подходить к выбору силовой установки в данном случае (как я понял) для глиссирущей модели? Если ВЕС корпуса 4,5 кГ, то используем критерий Фруда по водоизмещению (по длине для водоизмещающих), этот критерий гласит, что при числе Фруда по водоизмещению (весу) больше 3, то это уже режим чистого глиссирования, в Вашем случае этот режим уже наступает при 3,8 м/с или 13,6 км/ч (быстрее в данном случае лишняя трата энергии). Дальше из статистики (и теории) глиссирующих (не гоночных) моторных лодок и судов, нормальный типичный глиссирующий корпус имеет качество 3-5, отсюда имеем, что для того, чтобы Ваш кораблик глиссировал, он должен иметь как минимум корпус предназначенный для глиссирования, (чтобы обеспечить это необходимое качество), но возьмем худший вариант, пусть качество Вашего корпуса не более 3, тогда 4,5/3=1,5 кг. должен быть упор винта, тогда Ваш корпус будет глиссировать, если корпус вообще правильный т.е. качество 5, то хватит упора меньше 1 кг. Дальше опять известно, что для глиссирования (скорости) хорошо работают (высокое КПД) винты с шаговым отношением 1,3-1,4, 1,3 это лучше разгон, 1,4 больше максимальная скорость. Теперь осталось подобрать ВМГ, у которой мотор на заданном режиме имеет близкий к максимуму КПД, и обороты которые позволяют использовать винт с шаговым отношением 1.3-1.4 у которого скольжение должно быть около 22% и обеспечиват упор не менее 1.5кг. В отличии от бензиновых моторов (им необходим запас мощности для преодоления горба сопротивления) электромоторы уже имеют уже необходимый запас мощности примерно в два раза от номинального режима, и использовать мотор более мощный чем оптимальный крайне не целесообразно, так как при заданной нагрузке режим мощного мотора будет лежать левее на графике параболы КПД, и если Вы посмотрите на этот график, то увидите, что с левой стороны он намного круче падает, чем в области перегрузки. И мотор 3548 как раз этот случай.

Что можно получить, с этого мотора, при питании 11.1 Вольта его ток максимального КПД 84% 27А. Но для того чтобы иметь упор в 1.5 кг. ему надо всего 12А при этом КПД мотора будет 78%, обороты на валу при 12А будут 9630 об/м. и для скорости 4 м/с при этих оборотах необходим шаг винта 38мм, диаметр для 12А будет 48мм т.е. получаем 48х38 шаговое отношение всего 0.78, и КПД винта 54% отсюда вывод, мотор излишне мощный и излишне оборотистый для данной скорости поэтому общий КПД ВМГ не высокий.
С Вашим винтом 1.4 на 47мм, при скорости 15км/ч и токе 27А Вы имели упор 2,8кг. отсюда делаю вывод, что качество корпуса у Вас не выше 1,6.

Да меня уже трудно чем либо удивить…

Тогда надо просто измерить не удивляясь, а просто узнать, что ток ХХ практически не зависит от напряжения питания

Тогда следуя вашей логике и потребление 27 Ампер при скорости 15 км/ч. - это нормально?

Да в некоторых случаях нормально, в данном конкретном это точно никак не связано с сопротивлением обмоток, я хотел сказать, что для двигателей такого типоразмера и KV сопротивление 0.033Ом это нормально!
Ради любопытства посчитал этот мотор 3548 с KV900, ток ХХ 2,2А и R=0.033, при питании 12в (не указано сколько там было) для скорости 15 км/ч с током 27А.
Что получается, что для винта 1.4 диаметром 47. Очень не удачное сочетание, (эх еще бы знать вес кораблика), винт работал со скольжением 60% С КПД винта всего 41%, т.е типичный неудачный подбор силовой установки.

при 7-ми вольтах указано 1,8 Ампера. Скажу честно, это до хрена , при 12-ти будет гораздо больше

А измерь, и удивишься, что ток ХХ практически не меняется с напряжением питания, ну совсем чуть-чуть.

Внутреннее сопротивление: 33 м (Омега) . Это не просто много , это дофига как МНОГО

Это милиОмега, то есть милиОм. или 0,033 Ома. это не дофига, это нормально.

Чтобы модели больше дети делали, а не тренера

Совсем убирать (занижать) стенд нельзя, качество (стремление к качеству) будет падать, да и “ШКОЛА” имеет значение, а “ШКОЛА” это руководитель и тренер, его традиции и технологии. Но не справедливо, среди пацанов, которые выступают на чужих моделях иметь преимущество в местах за счет стенда. Поэтому наверное, балл за стенд (качество) модели надо ставить в зачет команде (заслуга руководителя), а не участнику, участников судить только по ходам и опросу т.е. за личные достижения.

Вы что новости не читаете, дальше всех улетит с ядерной энергетической установкой!

наиболее просто

Вопрос был в “наиболее просто”, пусть приблизительно, надо понять, какие типичные шаговые отношения используемых модельных винтов. Попробую по этой методике modelizd.ru/…/dvizhiteli-i-dvigateli-dlya-modeley-…

Модули по американской методике и по Звездкиной сделал

Что на выходе этих модулей, особенно американской? В американской возьмите лучше полиномы GAWN, для модельных винтов эта серия более подходящая.

Я вообще ни разу не рассчитывал винты , делал на глазок и скорость модели меня устраивала

Что Вы делаете в этой теме? Зачем она Вам?

Нашел как вытаскивать оптимальные углы атаки из диаграмм винтов

Кстати, точно таким же образом из диаграмм легко найти углы нулевой подъемной силы лопасти, а именно, для винта с заданным H/D, находим Ln для которого Kt или КПД=0, автоматом получаем нужный угол, для данного профиля лопасти.

как наиболее просто, оценить дисковое отношение имеющегося винта?

Есть мысли?

что Су плоской пластины растет до 12 градусов, затем происходит срыв потока

Нашел ответ про срыв потока, www.airwar.ru/enc/glider/diskoplan2.html лопасть типичного тихоходного гребного винта имеет малое удлинение и его спрямленный контур больше похож на круг. Если поискать поляры круглых крыльев “Прежде всего обнаружилось основное отличительное свойство круглого крыла - плавное обтекание его воздушным потоком, которое не прекращается даже при очень больших углах атаки, достигающих а = 45 градусов. Причем подъемная сила крыла непрерывно растет”
Цитата из ссылки, то становится понятно, почему у гребного винта нет срыва потока, даже на швартовых. Поэтому и кривые Kt и Kq плавные без перегибов вплоть до Ln=0, в отличии от воздушных винтов.

Подниму тему, что то заглохла, видимо автор остыл к ней. Нашел как вытаскивать оптимальные углы атаки из диаграмм винтов. Как выглядит формула для угла b закрутки лопасти винта фиксированного шага на относительном радиусе пусть 0.6, D=2*r.

Tg(b)=H/(2*пи()*r*0.6)=H/D/(пи()*0,6) а как выглядит угол (a) с которым работает лопасть винта для скорости va, оборотов вала n. Tg(a)=va/n/(2*пи()*r*0.6)=va/(n*D)/(пи()*0,6)=Ln/(пи()*0,6). где Ln=va/(n*D) это поступь винта на диаграммах. Т.е. если на диаграмме для заданного винта H/D найти Ln при которой данный винт имеет максимум КПД, то автоматически находим оптимальный угол атаки (a-b) для максимума КПД, на относительном радиусе 0,6.
И еще по поводу расчетных данных, для анализа судомодельных винтов, у которых профиль лопасти обычно плоский или в лучшем случае сегментный, то можно воспользоваться более подходящей серией винтов GAWN (сегментные профили) books.google.ru/books?id=QrLNCxzynU4C&pg=PA105&lpg…. Тем более, что для них тоже есть коэффициенты полиномов, которые можно использовать для расчетов.
Еще вопрос, как наиболее просто, оценить дисковое отношение имеющегося винта?

Кордовые с паровым двигателем (паровой машиной)

Там используется прямоточный котел, т.е. без хранения пара.
www.chipmaker.ru/topic/204880/
Вот тут человек пытался повторить.

потому как без гидролотка это бред

Ну конечно же бред, воспользоваться диаграммами винтов, которые за меня обкатали в гидролотках, наверное полный бред написал доктор технических наук Сахновский в своей книге “Модели судов новых типов”, вижу в Вашей теме уже есть два читателя.

Я вроде пока никого не оскорбил, и не перешёл на личности.

А что Вы тут обсуждаете? Большую теорию маленького кораблика? Давайте начните с расчетов мотора, там есть формулы и значения.

Чуть позже объясню

Настало это позже, ссылка на источник метода Звездкиной, оригинальная статья была опубликована в журналах КиЯ 133 и 134 автор Жинкин, посмотрим как воспользоваться теми формулами, которые выглядят угрожающими. Цель работы Звездкиной, получить аналитическое выражение коэффициентов задания, а какое задание нам необходимо? т.е. что мы имеем и уже умеем? момент на валу и обороты (мощность), для заданного режима двигателя и заданной скорости Va. См. какой из коэффициентов задания имеет эти исходные данные, а этот коэффициент Kn" там в параметрах мощность двигателя и его обороты.Подставляем наши исходные данные для нашего мотора и находим этот Kn". Далее переходим к аналитическим зависимостям , а именно формула (7) для Kn", и находим отношение H/D и лямда(р) по формуле (11), но мы знаем, что лямбда(р) это относительная поступь, которая может быть вычислена как Va/(n*D), т.е. D=Va/(n*лямбда), т.е. отсюда находим диаметр, но мы уже посчитали H/D, поэтому легко находим и H, а затем и упор и КПД и все остальное по вкусу.

Своеобразный джентльмен

Типичный способ ведения дискуссии, когда нечего сказать, переход на личности, по теме топика есть, что сказать? Заведите новую тему с названием “обсуждение личностей” и обсуждайте на здоровье.

В статье по ссылке формулы не физические, а математические

Интересная у Вас терминология, формулы математические и физические! формулы они всегда математические, но отражают суть физических явлений. В данном случае Вы наверное пытались сказать, что формулы в конкретной работе отражают аналитические (аппроксимированные) зависимости измеренных значений. Вообще я встретил три практических подхода к расчету винтов, это аналитические (только формулы), графические и что-то среднее, когда графики аналитически описаны таблицами и полиномами, в расчет не беру вихревую теорию, так как в ней ничего не понимаю.
Сам пользуюсь первой (хоть и менее точной), но она позволяет без обращения к таблицам и графикам напрямую получать необходимые расчетные данные, изменяя исходные данные сразу получать конечный результат и видеть, что на что влияет. Насчет точности, в нашем случае это не сильно принципиально, так как практически всегда неизвестно множество исходных данных по модельным винтам, которые учтены в графиках и таблицах различных серий винтов (геометрия профилей, параметры крутки лопасти, ее толщина по радиусу, точность изготовления и т.п.) На примере расчета электромотора, как раз показан аналитический метод, который позволяет достаточно точно (для практических целей) посчитать, так как истинные значения, конечно же немного отличаются от расчетных, но и нет двух моторов изготовленных на конвейере одинаковых. Но это не мешает сделать осмысленный выбор.

Я использовал эту статью

В книге Жинкина, а он тоже ссылается на Звездинскую, более того пишет, что она делала эту работу под его руководством, другие формулы, и результаты несколько отличаются. Странно, кому верить? но им обоим не верю. Чуть позже объясню.

padabum.com/d.php?id=18231 Книга Жинкин В.Б. “Теория и устройство корабля” это, чтобы использовать одинаковые термины.
А можете дать ссылку, какие формулы методики Звездкиной Вы используете, мне попались две разные статьи, и формулы разные.

Или это справедливо исключительно для водоизмещающего режима?

Сразу обозначу рамки, для водоизмещающих Фруд по длине, поэтому увеличив длину в 2 раза Фруд уменьшится в 1.4, т.е. корень из 2. Посмотрите на кривую сопротивления корпуса от числа Фруда, там почти парабола, т.е. с уменьшение Фруда сопротивление (волновое, формы) существенно уменьшается, а если сохранить число Фруда неизменным (с увеличением длины) можно увеличить скорость в 1.4 раза. А если и водоизмещение сохранить, то и ширину можно уменьшить почти в 2 раза, тем самым увеличить скорость до почти в 2 раза при той же мотоустановке и энергозатратах.

Для глиссирующих другие правила (другая физика процесса) там число Фруда по водоизмещению, центровка, углы глиссирования, и требования к правильности подбора винта значительно выше.

fvms-rt.narod.ru/vint/shag/Rsy.html#U04 вот еще нашел 7-8 градусов, только уже для суперкавитирующих винтов.
deepblue.lib.umich.edu/…/bab2786.0001.001.pdf а это диаграммы

То есть, точки нулевого геометрического и нулевого гидродинамического скольжения могут отличаться на 5-15%

Ну это же очевидно! посмотрите для профилей так называемый угол нулевой подъемной силы, чем толще профиль тем этот угол больше в отрицательную сторону, у сегментного профиля обычных винтов это около -3 градуса.
Для модельных винтов из плоских пластин такого угла не будет, а у взрослых (правильных) винтов он есть, не раз встретите баталии на форумах, когда лодка идет быстрее чем позволяет геометрический шаг винта.
Некоторые вводят термин “кажущее скольжение”, сплошная путаница.

радиус ступицы 8 мм

“Нифига себе” ступица диаметром 16мм, где Вы такие винты видели? Уточнение терминов, углы атаки и углы закрутки, это разные углы? Таблицу подпишите столбики, для Вас колонки родное детище, а я задолбался искать названия в тексте.

По скольжению я-бы сформулировал так: винт, подобранный для конкретной лодки считается оптимальным, если он может обеспечить скорость этой лодки 75-80% от теоретической, при этом максимумы КПД винта и двигателя должны совпадать

Это задача не однозначна, таких винтов может быть много с разным отношением H/D. Что такое угол атаки середина зоны?

в параллельной реальности MikleB - это Вы

Да! По Вашей таблице ничего не понял, скольжение это параметр режима, а не винта. и еще учтите, что лопасть в корне (у ступицы) значительно толще, т.е. имеет место геометрическая крутка. И угол атаки принято принимать от хорды профиля, а не от 5% длины лопасти от ступицы (лучше бы нарисовать, хоть от руки, что имелось в виду)

устанавливаться герметичный разъем

А зачем разъем, два гибких провода от АКБ. и пара гибких проводов обратно для привода бункера. Как у ноутбука или телефона раскладушки. Секции лодки не отделяются они раскладываются.

1. низкая маневренность (чего не скажешь о коротком корытце или двухмоторном катамаране); 2) складывать-раскладывать придется вместе с “пассажирами” - внутри куча электроники, размазанной по всему корпусу.

Не вижу проблемы с маневренность, модели эсминцев с функцией раздрай разворачиваются практически на месте, я конечно не очень в теме именно карпового кораблика, но зачем ему супер маневренность? и я бы на кораблик ставил два мотора и два винта для надежности вернуться к берегу.

По поводу электроники, то на мой взгляд это решаемо, моторы с винтами и дейдвудами в задней части, а батарея в носовой (провода легко изгибаются), бункера можно разместить и там и там.
Но при том же водоизмещении можно получить корпус в два раза длиннее и примерно в два раза уже, что при той же энерговооруженности позволит примерно вдвое увеличить скорость.

Суть вопроса - каким образом засасывание влияет на расчет винта

Оно (засасывание) у меня учитывается только в скорости набегающего потока на винт (но это так, для самоуспокоения). Но если все таки изобретать карповый кораблик, то я бы смотрел именно в эту сторону motorlodki.ru/motornye-lodki/lodka-kejs, Компактность при перевозке, и почтение к господину Фруду по длине, сопротивление упадет, скорость при тех же энергозатратах вырастет.

У меня нет цели в расчетах получить абсолютные данные, важно получить оценки этих величин, и их зависимости от тех или иных факторов, уточнять расчеты все равно придется на практике, так как учесть все или много всего, просто невозможно в виду массы неизвестных факторов.

Для сравнения более подходящий винт для этих условий. См. его максимальный КПД ниже, чем у предыдущего (это и понятно H/D меньше), но на нужном режиме его КПД выше, и при том же токе упор выше. Да и разгонные параметры лучше, т.е. груженая модель пойдет быстрее. Когда считаешь, приходит оценочное понимание в какую сторону надо смотреть.

1. Между винтом и двигателем стоит дейдвуд. На какое значение его кпд ориентироваться? От 90 до 99% ?

Какой оптимист! на практике бывает и 0-50%!, посчитал как-то ВМГ на модель, параметры винта и какие должны быть токи на расчетном режиме, звонит хозяин модели и сообщает, что измерил ток и он в два!!! раза больше чем расчетный, я оторопел, стал выяснять, что и как, оказалось, что он дейдвуд длиной около 12см просто набил солидолом, так мотор, на модели не опущенный в воду, потреблял весь ток, который был предназначен для винта.
Поэтому засада в расчетах, учесть не профильные потери, хорошо сделанный дейдвуд проверяется воздухом, если подуть на винт (без соединения с мотором, а только вал в дейдвуде) винт должен вращаться, то смело можете брать 90%, а если серьезно подходить к задаче, т.е. эти потери надо просто измерить, и включить в расчет, т.е. собранную ВМГ включаем на воздухе и измеряем ток ХХ, и именно этот ток как Io используем в расчете мотора, еще надо учесть электрическое сопротивление всего, что есть до мотора, АКБ, провода, разъемы, регулятор и т.п. прибавляем к R, что бы получить более достоверный результат.
По пункту 2. У карабелов принято говорить о винте действительно на каком-то относительном радиусе, причем у разных школ этот радиус разный, в Советской школе это 0,6 у загнивающих 0,7, я в расчетах опираюсь на радиус 0,5 (так проще)
3. Не лезьте (пока) в эти тонкости и без них проблем хватает, ведь 7-8 градусов это для какого профиля? а какая крутка у лопасти? геометрическая и гидродинамическая? о чем говорить если просто истинный шаг винта зачастую не известен, ни кто его не измеряет, верит на слово. А какой профиль у лопасти? а Вы про кольцевую насадку, да она увеличивает упор винта, но в то же время здорово увеличивает общее сопротивление. Да и те проценты, которые Вы указали они очень зависят от точности изготовления этих насадок (профиля, минимального зазора винт-насадка) в модели это реализовать очень сложно. Еще бы и ВИШ упомянуть.

Сейчас надо определиться мы изобретаем двух режимную модель (с грузом и без) или учимся считать? вложил свой расчетный файл для винта 40х40 и мотора 33110, не такой красивый как у Вас.
Видим, что винт для скорости 1.5 м/с и этого мотора при 12В не оптимальный, это и КПД показывает. А Вы про пограничный слой.

forum.katera.ru/index.php?app=core&module=attach&s… вот тут в справочнике Мордивинова стр. 236 еще объясняется про транцывую корму.

и иже с ними является вертикальный транец

www.boats-master.ru/view_post3a9f.php?id=6 это по поводу вертикального транца водоизмещающих корпусов, там описано зачем он нужен.

Для промышленных коллекторников сопротивление обмотки дают крайне редко. Тут пример данных, которые могут предоставляться

Это вообще подарок, так как все необходимые данные там есть, привожу пример, что нам надо Io? он есть 0.3А, R надо? см. формулу для оборотов, там обороты равны 0, когда ток равен току остановки (или пусковой ток), т.е. когда I*R=U, отсюда находим R=12/8,9=1,35 Ом, что еще надо, ах да KV? n=(U-I*R)*Kv или Kv=n/(U-IR) для данных ХХ имеем, Kv=6750/(12-0,3*1,35)=582, т.е. нашли все необходимые данные, подставляем их в формулу для нахождения тока Мах КПД =корень(0,3*12/1,35)=1,6А см. таблицу, ух ты, совпало! Для проверки считаем обороты номинального режима =(12-1,6*1,35)*582=5730, см. таблицу, ух ты опять почти совпало! подставляем в формулу максимума КПД 66% с точностью до округлений, которые в данных по мотору. Оказывается эти базовые формулы учитывают все необходимое, в том числе и коллектор, так как потери они включены в данные R и Io. так как эти величины измерены у готового мотора, и при измерениях эти потери присутствовали (в том числе и на коллекторе и на подшипниках). Но у Вас в расчетах все это есть! (это я расписал для читающих теоретиков, чтобы применять на практике)
см. Вашу диаграмму, где находится точка максимального КПД правильно 1.6А, а точка максимума мощности 4.6А =(U+R*Io)/2/R. Куча запаса по мощности за пазухой (почти 3-й запас).
Более точные данные по моторам приведены на сайте Мабучи моторс. Там все совпадает.

Для расчета мотора надо-то всего несколько формул, и они есть в инете, если не полениться их не трудно найти.
Основная n=(U-I*R)*Kv где n обороты/мин на валу, U(В) напряжение подведенное к мотору, I(А)-заданный рабочий ток, R(Ом) омическое сопротивление обмотки, Kv коэффициент оборотов. Io ток холостого хода.

Ток максимума КПД находится по формуле Корень(Io*U/R), сам максимум достижимый КПД находится (1-корень(Io*R/U))^2*100%, обращаю внимание, что КПД зависит от U, чем больше тем лучше, и от потерь в моторе Io и R чем меньше тем лучше.

В целом, картина сложнее, чем Вы ее оценили

Естественно сложнее, но наша специфика далека от требований больших судов. Если в результате расчета модель пойдет не 1.5 м/с, а 1.4 м/с моделист это даже не заметит, а вот танкер пересекающий океан заметит в порту прибытия позже на несколько суток и несколько лишних тон сожженого топлива. Поэтому если на первом этапе научитесь делать расчет ВМГ. т.е. рисовать правильный динамический график, то в 90% случаев это уже решит проблему, а если на этот график наложить график динамического сопротивления корпуса модели, то уже можно получить расчетную точку пересечения этих графиков, но это уже “высший пилотаж” в расчете модели. По поводу моторов, у моделек, а именно электромоторов (в отличии от ДВС) при правильном использовании полно лишних ВАТТ за пазухой, посмотрите на графики электромотора, его максимум КПД лежит примерно на половине графика доступной мощности, т.е. если мотор рассчитан на режим максимума КПД, то у него в запасе есть еще ровно столько же мощности, и поэтому у глиссирующих электролодок нет проблем с преодолением горба.
Что бы я рекомендовал (во всяком случае, делаю так сам), 1) расчет необходимых параметров электро мотора из Io, R и Kv? т.е. необходимо найти режим максимального КПД, и дальше вычислить момент и обороты на валу для заданного тока (режима) он вовсе может не совпадать с максимумом КПД. 2) из известных оборотов и момента на валу, считаю винт для заданной скорости движения, диаметр и шаг при оптимальном скольжении.

Самое трудное построить динамический график упора, для заданного винта и мотора собранных в одну ВМГ.

По поводу 7-8 градусов в теме про “скольжения винта” я давал ссылки на литературу и приводил аргументы в обоснования этих углов, найдете другие данные очень хорошо, я не нащел.