Activity
Дану? 😃
Мне теперь, наверное, по ночам будет сниться ваше заявление о том, что на дозвуковых скоростях и для моделей с тягой больше веса - аэродинамика не важна 😈
Желаю приятных снов про летающие кирпичи.
Давайте теперь вы посмешите меня и процитируете строку, где я пишу что аэродинамика не важна. Мне всегда казалось, что форум нужен для обмена опытом. Мне мечтается, что на наших форумах начинают делиться опытом и предлагать решения, а не лить желчь. Задачу я описал. Мне плевать, как вы будете коверкать написанное мной, всем известно про динамическую устойчивость в классической схеме. Желание построить такую модель я писал об этом выше - я объясняю эстетическими предпочтениями, а также требованиями по малой крейсерской скорости, хорошему скоростному диапазону и продольной устойчивостью. Еще попутно хотелось бы сделать ее экономичной, с увеличенным временем полета, чем безусловно, обладает большинство рутановских самолетов. Я как и Рутан, не работаю на серию. Мне не нужны в данный момент оппоненты - я восхищаюсь рутановскими поделками, и удивляюсь озлобленности некоторых присутствующих. Я хотел бы хотел послушать предложения. В крайнем случае, обсудить преимущества и недостатки той или иной неклассической схемы. Конкретной схемы. А вы приходите сюда за оппонентами? Повторюсь - не имею ни малейшего желания спорить тем более мне постоянно кажется что мы говорим об одном и том же, только в разных плоскостях.
И еще раз повторюсь, меня преимущества классической схемы сейчас вообще не интересуют. Меня интересует как правильно построить неклассическую.
Если взять к примеру, Proteus - мне интересно профилирование передних и задних крыльев, углы установки, а также его чайкообразные крылья.
Производители ориентируются на рынок. А массовому покупателю нужны модели:
а) похожие на самолеты;
б) устойчивые и простые в управлении.Если для Вас это главный критерий, к чему тогда вообще разговоры об аэродинамике, компоновках и т.д. Для этого вполне хватит модели системы “пеновздрочь”.
Вообще аэродинамические “преимущества” какой либо схемы несколько надуманы. Т.е. теоретически они могут быть на определенных режимах, в аэродинамической трубе, при жесткой фиксации модели относительно потока. Вопрос только в том, насколько близко будет в реальном полете ЛА к этим режимам и как долго.
Я определенно, непонятно пишу видимо, и мне надо с этим завязывать, либо вам надо научиться читать. Где я писал что для меня определяющий критерий полетит-не полетит, когда я в течение половины предыдущей страницы восхищаюсь аэродинамическими ньюансами и неклассической схемы. Посмотрите фильм, который я выложил, а потом поговорим.
Откуда вы взяли утверждение о том, что преимущества неклассической схемы надуманы? Мы вроде согласились, что у них определенные задачи. Не такие, как у классики. И другие полетные режимы. И другие задачи - мы ходим по кругу.
Какой-то ужасно беспредметный спор. Вам не нравятся нетрадиционные схемы? Не видите их преимуществ? Вас же никто не заставляет их строить или пилотировать - о чем вообще речь-то. Давайте построим что-нибудь, и будем обсуждать предметно.
Устойчивость - вот тут вы капитально неправы. Устойчивость в полете это та область за которую мы боремся и то, чего крайне сложно добиться на классической схеме кроме разве что планеров.
Solar impulse и все педальные самолеты - выполнены по классической схеме.
Глобал флаер рекордсмен НЕ благодаря компоновке, хотя возможно в его конкретном случае - она оказалась выгодной по каким-то параметрам.
Вот с этим согласен! 😃
Но, надеюсь, вы все-таки уяснили для себя, что с точки зрения голых технических параметров - с классикой конкурировать трудно?
А чему тогда обязан глобалфлаер своей рекордностью? Я уяснил для себя вот что:
- в этой теме на редкость много поклонников классики
- эти поклонники не в состоянии посмотреть на современную боевую и бизнес-авиацию - нужно только внимательно: и вы удивитесь сколько там “нетрадиционных” схем.
- что понятия “аэродинамические характеристики” “задачи ЛА” и “голые технические параметры” путаются между собой. Какие голые технические параметры вы сейчас имеете в виду?
Поймите правильно то, что вы пытаетесь сделать: вы пытаетесь заставить сову есть картошку. Я исследую неклассические схемы на предмет их преимуществ и недостатков, а вы пытаетесь убедить меня в том, что классика лучше и что можно про все забыть остальное. А я вам сейчас скажу - что классическая схема - какашка - и все быстро переходите на утки. Утки устойчивее, обладают более широким скоростным диапазоном, имеют посадочную скорость ниже а углы атаки лучше, нагрузка на излом меньше: и прочее и прочее. Я вам сейчас скажу - ну-ка выбрасывайте все что у вас есть и переходите на уток по этой причине.
В данный момент я собираюсь сделать устойчивую, управляемую, с малой крейсерской скоростью но с широким диапазоном скоростей, неклассику способную конкурировать по этим параметрам с классикой. Давайте уже закончим с классикой, предложите что-нибудь по этой теме.
Ну, мы вроде на модельном сайте и тема называется модели нетрадиционных схем. А не ЛА вообще.
Вы собираетесь строить модель “приближающуюся к скорости звука”?Требования к аэродинамике важны на всех скоростях.
Но, как уже отмечалось выше, это не единственные требования к ЛА.
А что - нельзя построить такую модель?
😆 Такое ощущение, что либо я непонятно пишу, либо все решили поспорить об установленных фактах. Что разве модели (кроме парилок, алул всяких и прочих) не обладают излишней энерговооруженностью?
Я пишу “требования к аэродинамике возрастают на околозвуковых скоростях” - разве это не так?
Для гонялок и парилок они важны, я даже считаю что наоборот аэродинамике уделяется маловато внимания, и не весь инструментарий эффективно используются, а есть даже который вообще не используется - тут в частности, где-то очень интересно обсуждали поверхность крыла.
Абсолютно да, нетрадиционные компоновки используются для узких задач, где требуются определенные свойства и они являются решающими. Нет, не потому что расходный материал, а потому что легче рулить дистанционно. Например, Proteus - летает как с пилотами, так и без. Global Flyer - только с пилотами.
Когда я говорил про то, что “лень строить” - я говорил именно про моделлеров, а не про коммерческую авиацию. Это на гоночных моделях мы не видим неклассических схем. А у GlobalFlyera - абсолютного рекордсмена по энерговооруженности и дальности полета на турбине - трехфюзеляжная компоновка и гибкое крыло. Proteus, например, имеет весьма коммерческое назначение и рекорды по высоте полета - он тоже вполне коммерческий - испытывает навигационные, радары, и прочие системы.
И - у мотоустановок почти всех моделек кроме глайдеров коэффициент тяги больше единицы - о чем вы вообще говорите? Аккумулятор с мотором не полетит?
ADF - я никогда не участвовал ни в одном соревновании и ни в одном событии из жизни моделлеров - в этой сфере я вообще новичок. Так что давайте закроем странную тему для спора - тем более, что вы как-то странно читаете и понимаете то, что я пишу а спорить не возникает желания. Про скорость - 100 км/ч по вашему - это скорость? там же не околозвуковые скорости у моделей… Решающее значение аэродинамика приобретает в этих диапазонах. А вы участвовали в гонках на своих аппаратах? Покажете что строите?
Я повторюсь, в который раз, что обсуждаю “большие” самолеты, потому что только там есть достойные примеры для подражания, или поле для постройки модели по неклассической схеме. Если вы считаете, что в авиации нужно ехать не туда - там сверху есть форум, где обсуждают ньюансы гоночных моделей вполне классических схем,. Эта тема называется “нетрадиционные схемы” - мне кажется крайне странно пытаться убедить в преимуществах классических схем, против которых я не протестую заметьте. Да они хороши, но скучны. Мне кажется всем тут интересно построить нечто, что имело бы определенные преимущества перед классической схемой по определенным характеристикам. Вот и все.
То нетрадиционные, я вот пытаюсь судорожно сообразить - это сушеная какашка чтоли? 😆
Здрасте приплыли. Нет ни одной спортивной гоночной модели или спортивного планера (т.е. там, где требуются МАКСИМАЛЬНЫЕ характеристики энергетической эффективности полета), сделанного по не традиционной схеме.
Конечно какашка. Склеенная эпоксидкой в несколько слоев. Очень прочный, экологичный композит. Лучше использовать слоновью - там больше волокон. А вообще я говорил про большие самолеты.
То что нет ни одной гоночной модели сделанной не по классической схеме - вот причины:
-
черезмерная энерговооруженность любой модели, в отличие от настоящих самолетов - то есть в принципе и пропеллер с мотором и с аккумулятором привязанным сзади тоже полетит.
-
нежелание тратить время. Для грамотной модели расчетов столько же, а призовой фонд - меньше. Я не верю, что если серьезный моделлер построит НЕ планер, то он у него полетит хуже, чем планер.
-
все модели обладают черезмерным аэродинамическим качеством, и куда меньшей скоростью. То есть зачем тратить время на аэродинамику, или какие-то схемы, когда для скорости можно поставить мотор помощнее, а для экономии топлива, наоборот, послабее.
Большой самолет не обладает таким роскошным набором средств. Другие скорости, другая плотность воздуха, другая энерговооруженность, вообще все другое. Сравнивать эти вещи сложно. Я же говорил в частности про GlobalFlyer.
Меня же интересует низкая энерговооруженность в сочетании с устойчивостью и “безопасностью”. Лично я люблю летать медленно, а если совсем честно - то вообще не люблю пилотировать. Люблю их строить, испытывать, а пилотировать не люблю. Мне кажется, одни строят а другие летают - так и должно быть.
…
При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.
Не вполне согласен. Зависит от задачи ЛА. Неклассическая схема получается тяжелее только в случае использования равных традиционных материалов и решений по усилению. Зато у многих нетрадиционных схем аэродинамическое качество намного выше, а требования к энерговооруженности намного ниже. Собственно, это и есть основная цель их постройки: узкие задачи, где требуются те или иные качества, которыми не обладает классическая схема. А вам нравится Global Flyer?
Центрально-ориентированная компоновка агрегатов, в свою очередь, продиктована не столько стремлением снизить вес, сколько стремлением создать предсказуемость поведения. И да - жесткость конструкции - главная проблема всех усложненных схем. Насчет нагрузок: утверждение о скручивании, изгибу и прочему верно только для лонжеронного крыла, и опять же для традиционных материалов.
Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.
Я вообще-то пока еще не выдвигал никаких идей. В данный момент нахожусь в поиске схемы, которая бы была лучше стабилизирована, чем стандартная, была бы более универсальной по скоростным режимам, имела меньшую крейсерскую скорость. А еще я подумал, что классическая двухкрылка по функционалу больше похожа не не на мотоцикл, а на страуса. Пока лучшее что я нашел - это рутановские тандемы и двухвюзеляжники, при этом по ним относительно много информации, и я остановил свой выбор пока на этой
рутановской штуке, причем, не в последнюю очередь по эстетическим соображениям. Он действительно безуно красив, на мой взгляд.
Тарелка очень чудная, особенно ЛТХ просто феноменальные по тем временам. Возмникает однако сразу вопрос насколько действительно изменение шага и вектора тяги винта может спасти его на скорости в 800 км/ч, когда скорость набегающего потока будет уже приблизительно равна скорости попросту убегающего. винт вероятно, уже будет вращатся в сверхзвуковом диапазоне. Этот ЛА действительно испытывали на таких скоростях? Или это все догадки?
Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.
Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления.
Я не собираюсь спорить, потому что не обладаю достаточными знаниями истории. Я знаю то, что знаю. Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений. Я хочу сказать, что бесполезно проводить исследования в области, которую не собираешься применять. Точно так же бесполезно изучать аэродинамику, если уверен, что летание твердых тел в атмосфере невозможно. Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно. Значит, была задача? Я вам говорю именно об этом.
Лекция выложенная чуть выше, (а также еще стопятьсот примеров) доказывает, что именно решение задач служит основным посылом для исследований.
Я абсолютно согласен с Berkut о том, что однофюзеляжная и однокрыльная схема в проекции на плоскость напоминает мотоцикл развернутый под 90 градусов к дороге. У мотоцикла одни задачи, а автомобиля - другие. То что могут “натрадиционные” схемы, не могут “традиционные” и наоборот.
Хорошая лекция про тандемы и утки Рутановские. На английском правда.И длинновата, но интересно.
Очень впечатляет также его военная модель, Ares, кажется. Серповидное крыло, утка и асимметричный двигатель.
Понял, спасибо!
зу на этой площадке должны быть трехстоечное шасси, а сверху площадки, за мотором - хвост.
Круглая площадка все на ней, а вок
Да, я как раз вчера тоже нарисовал такую схему, где оперение поворачивается вместе с мотором (моторами) правда, она показалась мне немного смехотворной, потому что на самом деле - его ведь придется довольно далеко отодвигать от мотора то есть получается какой то самолет на самолете. Нет, я подумал, и решил что изменяемая геометрия вообще и серповидное крыло в частности мне интереснее.
Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.
В течение последних 30 лет обнаружилось довольно много забавных особенностей, о которых мало кто знал до этого. Вполне возможно, что нынешние знания аэродинамики тоже покажутся довольно скудными лет через 30. Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить. Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки? Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.
ЛА не держится в воздухе на РВ (не добавляет подъёмной силы), а только изменяет угол атаки крыла по отношению к воздушному потоку, следовательно добавив фиксированные плоскости, по сути уменьшил эффективность рулей.
Понял про шасси, эта такая маленькая отверточка, которая продается тут и там. Я только не понял, как такое шасси присобачивается к фюзеляжу по науки - покажите картинку?
Понятное дело, что на PB ничего не держится, но там хотелось еще чтоб жескость у хвостового оперения была хорошая, то есть нужно было раму как-то зафиксировать - соединить все три фюзеляжа вместе. Зато я сделал саму рулевую поверхность несколько длиннее, чем на оригинальной пилотажке. Комнатные тесты (только обдув) показали, что он прекрасно рулится по высоте только на обдуве пропеллером. Кстати, про пропеллер. У моего складного пропеллера вибраций гораздо меньше, чем у углепластикового фиксированного, - поэтому именно он был взят в итоге. Дело в том, что абсолютно не умею их балансировать, и даже не понимаю как это делается. Киньте ссылкой может тут есть почитать.
Нет. Просто несколько крыльев (или увеличеный центроплан) для одного фюза под разные задачи. Механизация крыла, наконец, даёт очень широкие возможности при минимальных затратах.
А как этим рулить видимо и конструкторы сами не догадываются. Но выглядит “круто”
Точно, я тут порисовал вечером, подумал, помоделил даже и понял, что эта звездообразная схема - очередной олигофреничный проект вроде b2b который в итоге не полетит пока туда вычислительный центр Гугл не разместишь 😃 И да, например серповидное крыло с изменяемой геометрией не только красиво, но и вкусно.
Сделайте крыло изменяемой стреловидности или меняемые консоли. На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
Ну строго говоря стреловидность на таких скоростях вообще не нужна, изменяемые консоли - это как вы себе представляете, чтобы они в полете сдвигались?
Все-таки хотелось бы понять как конструкторы представляют себе руление именно этой туфтой, прежде чем принять окончательное решение о том, что это туфта. Просто, если самолет хреново управляется это это однозначно летающий кирпич, если же наоборот, звездообразная схема дает какие-то преимущества по скоростным режимам в сочетании с управлением - то тогда это интересно.
Да, нашел тему, но там в основном описываются ее достоинства (или не достоинства) с точки зрения скорости и никто ни разу не задался вопросом как этим кирпичом управлять.
Так, у меня появился вопрос - кто-нибудь строил звездообразную схему? Что-нибудь типа того. rt.com/news/nasa-grant-supersonic-plane-254/
Мне она интересна только с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета. Представляете себе пилотажку, которая превращается в глайдер. Или глайдер, который превращается в скоростной глайдер. Не знаю - может туфта полная. Мне в частности интересно, как этой штукой рулить и как там рулевые поверхости устроены.
Проект называется "Гибрид як-54 от Pilotage и p-38 Lightning “чертова рама”. en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning Нельзя его назвать “совсем нетрадиционной” схемой, но двухфюзеляжный двухмоторник тоже не назовешь традиционным, особенно если его сделать по-человечески.
Основная цель постройки - сделать из EPP-шной пилотажи что-то:
- более величественное, чтоб так сказать, лучше скользило.
- снизить крейсерскую скорость - стало быть - более подходящее для таких пилотов-тормозов, как я
- устранить проблему сваливания, которая лично меня выбешивает я ее вижу практически на всех моделях, кроме глайдеров типа Rainbow.
Сразу оговорюсь, что поленился(отчасти задушила жаба) сделать два мотора как на оригинале. Конечно двухмоторная схема летает много лучше:
- она позволяет подруливать моторами,
- гораздо лучше обдувает крыло, следовательно значительно лучше по подъемной силе, снижает нагрузку на излом на крыле.
- позволяет установить пропеллеры меньшего маха и шага винта, и менее мощные (более легкие и оборотистые) моторы = выигрыш по коэффициенту тяги.
Если вдруг кто-нибудь захочет соорудить его как положено, я буду учится у него работать с двумя моторами, может и сам доберусь в обозримом будущем. Сделаю размах крыльев побольше, крылья поуже и уберу центральный фюзеляж, как положено.
Итак к EPP-шной пилотаже yak-54 (набор) добавлена такая оснастка и материалы:
мотор б/к Pilotage - 1050 rpV c тягоподъемностью 1200 гр на оборотах 100% от максимума при пропеллере 11 inch с шагом 6
аккумулятор 3-cell 148 гр 1800 Ah
пропеллер 12 inch x6 складной
4 сервомашины - 2 sanwa с тягой 3,1 и 1,8 кг (элеватор и руль) и 2 savox digital metal gear с тягой 2,2 кг, которые я очень люблю (более мощные варианты юзаю на вертолете T-Rex 450 и ужасно доволен), и еще одна китайская noname - для выпуска закрылков.
ECS Nova на 30 ампер.
2 полосы карбона 1x5x1000mm
одна шт 4x4x1000mm квадратный в сечении карбоновый пруток
1 лист 16x800x1000 mm EPP
1 банка цианкрила 10 ml
1 упаковка УХУ-шной эпоксидки (в расход примерно 1/7)
1 тюбик УХУпора тоже ушла от силы половина
3 куска трехжильного провода для удлинения проводов серв
маленький кусочек текстолита для мест усиления клеевых соединений
маленький кусочек плетеного карбона 2 mm толщиной для усиления жесткости фюзеляжа, крепления 3 сервомашинок из 5 и для моторамы.
Маленький кусочек аллюминиевого листа 0,5 мм для крепления двух других сервомашинок.
тяга с двумя петлями и шариками от вертолета (для выпуска закрылков).
Фактурная шпаклевка MAMERI (оказалась очень легкая) на основе аллюминиевой пудры для заделывания дырок и пор на несущих поверхностях в EPP.
Нитрокраска
Подшипник 5x12x4 запрессованный в дырку в карбоновой пластине (поворот закрылков)
Приемник Sanwa 6 ch для независимого управления элеронами и чтобы было место для закрылков, которые я воткнул на канал шасси.
Остальные компоненты взяты из стандартного набора yak-54 от Pilotage и использованы по (или не совсем по) назначению.
Отдельно отмечу что я сохранил основной фюзеляж, хотя у p-38 по замыслу конструкторов основной фюзеляж отсутствует(там только кабина и кой-какое вооружение) он у них заменен на два моторонесущих.
У меня же получился трехфюзеляжный, что тоже меня потом несколько расстроило, но зато не пришлось делать два руля (попадалово на лишнюю сервомашинку). Стало быть руль оставлен оригинальный на оригинальном киле. Переделано полностью - стабилизатор хвостового оперения с рулем высоты. Дополнительные кили на боковых фюзеляжах скошены вод углом 30 градусов чтобы хвостовое оперение не проваливалось под своим весом при наклонах и на критических углах атаки. Пока еще не закончил с винглетами - они тоже предполагаются (хоть в оригинале их и нет). Доставил 2 генератора турбулентностей в месте соединения межкфюзеляжных сегментов крыла с боковыми фюзеляжами, чтобы хоть как-то скомпенсировать отсутствие двух моторов.
Честно говоря гениальность рамной конструкции в плане аэродинамики заключается именно в том, что при наклоне и на критических углах атаки на малой скорости два фюзеляжа создают нормальную опору, начинают работать как “продольные крылья”. Также два фюзеляжа позволяют увеличить размах крыльев чуть ли не в два раза не делая их профиль толще у корня и уменьшив относительное удлинение. Когда у тебя рама - не нужно делать длинные крылья = они станут более прочными и жесткими по скрутке и прогибу.
Для межфюзеляжных сегментов крыла использован все тот же TSAGI B серия, чтобы увеличить подъемную силу (у ЦАГИ подъемная сила гораздо выше чем у Пилотажеского симметричного профиля) Это сделано потому, что нужно было снять поперечную нагрузку на излом с крыла при выполнении маневров. Добавлены усы, (см картинку) и центр масс смещен под крыло, чтобы: придать модели устойчивость по крену и сделать так, чтобы она выживала при ошибках пилотирования. При нулевой горизонтальной скорости модель входит в плоский штопор и плюхается на брюхо, что лично мне более приятно чем когда она втыкается морковью из пике, теряя на ходу крылья и мотор.
Полётный вес модели в полной оснастке 915 гр. рядом с 560 в оригинале 😦 увы тяжелый аккумулятор, тяжелый мотор и ECS, тяжелые крепежи серв, даже краска оказалась тяжелая. Без оснастки и окраски 415 гр рядом с 280 в оригинале, но площадь несущих поверхностей увеличилась более чем в два раза. Уверен, у более опытного моделиста с более точно подобранной оснасткой получится серьезно уменьшить вес, возможно даже в полтора раза. Коэффициент тяги у меня получился всего 1,2 (что для модели не очень здорово) при оборотах мотора 100% от максимума.
Чертежи, схемы, профили, картинки. И помогите пожалуйста с шасси - какие купить и как поставить: помощнее, или с колесами побольше, мож вообще поплавки - мне все время кажется - шасси из набора слабоваты(а колеса маловаты) и не выдержат моей посадки.
Композитный пластелин - это что? Это то, что в народе называется “пластикой” что ли?
EPP хорошо обрабатывается шкуркой и утюжком, чтобы не было скруток - режется вдоль струной и склеивается обратно. Думаю, что изготовить металлическую матрицу из листа какого-нибудь нетолстого аллюминия с помощью гибочного станка и молоточка возможно, и даже несложно: но зачем? - они же в общем-то от модели к модели все разные - т.е получается что почти что одноразовые. Хотя надо попробовать. Стало даже интересно.
Есть один недостаток-при сдавливании пенопласт трескается по радиусу,но полоска скотча решает вопрос.
Народ, раз уж печь зашла о пенопласте - почему бы не использовать EPP? Он же продается и стоит подъемно. Я из него свои поделки делаю. если надо профиль - я его шкуркой и утюгм. Формовали утюгом? Очень удобно. Если деталь тонкая - и нужна жесткость - проклеиваю из двух тонких-претонких пластинок Ухупором.
Вот такой станочек можно соорудить - из стальной проволоки, струбцины, доски и маленькой паяльной лампы. Протаскиваю лист EPP, периодически подкручивая струбщину если нужно удлинение. Никаких нихромов, эпоксидок и прочих лукавых вещей. Лично у меня нихромом только прямые резы получаются - и то они довольно кривые, если приглядется. Да и детали вышедшие даже из данного станка тоже требует доработки шкуркой и утюжком., но хотя бы видно начальный профиль. Если нужен асимметричный профиль - я просто выгибал проволоку по-другому и проходил с другой стороны листа. Но в последнее время я убедился что меткий глаз, руки, шкурка и утюжок - лучшие друзья, старые, добрые, и надежные.
Да, спасибо, все правильно. Возможно действительно профиль не так важен при тандеме но важен при разнесенке. Тут еще дело осложнялось тем, что у крыльев был довольно сильный наклон. У нижнего ряда - наверх у верхнего - вниз соответственно.
С элеронами на заднем крыле рулится лучше.
Влияет вектор тяги.Если расположить с.у. на уровне заднего крыла то получим наоборот пикирующий момент. По средней оси- будет оптимально.
Тут проблема не только в векторе тяги, но и в обдуве. Да, если расположить мотор по оси между верхним и нижним рядом крыльев, то проблема уйдет, только это должен быть не физический центр, наверное, а центр рычагов, если подъемная сила у крыльев разная.
Самое правильное, как вы и говорите: сплюснуть ромб, и сделать разнос по высоте между вехними и нижними крыльями минимальным. Уйдет проблема наклона крыльев, а заодно можно будет поставить пропеллер комфортно.
Интересно, где сделано фото. Я бы не отказался от такого пространства.
На самом деле, тут кто-то стал говорить про замкнутый контур. Делюсь наблюдениями и может найдутся те, кто меня понимает. Потому-что штука на самом деле приятная… И, если даже Боинг хочет прейти на летающие крылья, (пока еще просто боиться) - то стоит усомниться в “нетрадиционности” нетрадиционных схем.
Меня всегда привлекало крыло замкнутого контура и тоннельное крыло. Особенно тоннельное крыло привлекало своим изяществом, но начать решил с замкнутого контура. Позвольте поделиться проблемами - для тех кто решит заняться и улучшить. Лично я его уже разобрал: отчасти, потому что нужна была оснастка для другого самолета, отчасти потому, что классические аэродинамические схемы тоже бывают очень и очень интересными.
Я выбрал себе крыло замкнутого контура (робоглайдер) по нескольким причинам:
- прочность конструкции
- отсутсвие острой необходимости в фюзеляже
- низкая скорость
- очень хорошие хорошие скороподъемные характеристики
Из минусов данной схемы:
- Плохая управляемость по крену (но это проблема недоработки - неразвитые элероны, то есть моя ошибка). Не могу сказать что он не управлялся - просто делал это медленнее, чем хотелось.
- постоянный кабрирующий момент при изменении тяги (из-за разницы в обдуве верхнего и нижнего ряда крыльев)
- Необходимость делать динамический профиль к законцовкам у крыльев: (это довольно сложно, когда в домашних условиях и из EPP)
Вообще это интересно: у ромболетов, оказывется, нельзя просто сделать обратный профиль у верхнего ряда крыльев, из-за того, что они:
- направлены чуть вниз (имеют обратный наклон от центра к законцовкам).
- имеют обратную геометрию к тому же.
Это вынужает, если хочется, чтобы модель летала, делать динамический профиль - то есть у корня он обычный, а ближе к законцовкам - обратный (перевернутый). Для крыльев я использовал профиль TSAGI B (ЦАГИ Б) (как основу)
правильный для нижнего крыла и динамически меняющейся (с обычного на перевернутый) для верхнего крыла.
В противном случае мы получаем потерю подъемной силы, очень сильное сопротивление, и постоянный кабрирующий момент.
Я поставил пропеллер на нижний ряд крыльев и это была ошибка - я получил 😦 постоянную разницу обдувки и кабрирующий момент при увеличении тяги - при взлете это совсем не плохо - но в полете ужасно выбешивает: болтанка по оси крыльев.
Насколько я понял, по науке при ромбо-схеме крайне желателен импеллер. Причем импеллер нужно очень точно устанавливать по оси между нижним и верхним рядом крыльев: - он должен находится не по физическому центру между верхним и нижним крылом, а точно по центру рычагов переднего (нижнего в данном случае) и заднего (верхнего) крыла. То есть если подъемная сила у верхнего и нижнего крыла разная, (а она в любом случае разная) то ось установки импеллера нужно рассчитывать учитывая эту разницу, либо методом эксперимента. Но импеллер сразу вызывает вопрос - а где собственно делать киль и вообще как эффективно рулить когда мотор тут же рядом.
Эксперименты в симуляторе показали, что проблему пропеллера/импеллера также можно решить оставив пропеллер, но подняв его ось немножко над плоскостью нижнего крыла, чтобы уменьшить обдув.
Модель прекрасно летала без мотооснастки как планер, была экстремально прочной, выдерживала многочисленные тяжкие катастрофы, была легкой и если кто-то захочет сделать ромбоглайдер: вот все материалы по ней которые остались. Честно я даже не предполагал что кто-то еще что-то такое строит. Простите за многословность - я хотел описать все особенности.
Рядом с предыдущим постом картинки выглядят мягко говоря жалко, я просто видел несколько ромболетов с явной ошибкой в профиле крыла; так что можно сказать, что я хочу запостить мысль.