Activity

А что у вас за копия?

Это не копия. Это гидросамолет-тренер, спроектированный с чистого листа “чайником”, построенный и облетываемый тем же “чайником”, при полном отсутствии профильных знаний и опыта.

Если вопрос задан относительно размещения этой темы в разделе “копии-полукопии”, то см.пост №1. Следующий мой проект, тоже гидра, также будет оформлена отдельной темой и размещена в “копиях-полукопиях”. Согласно рекомендаций владельца форума, это поможет гидролетчикам набрать заветные 10 тем для создания нового раздела “Гидропланы”.

Гидры очень уж специфичны и отличаются от остальных самолетов. Им самое место в отдельном разделе. А тема “Гидропланы” в этом же разделе форума, превратившаяся в нечитабельную помойную кучу, наконец помрет своей смертью, разбившись на нормальные отдельные темы в новом разделе, и перестанет мозолить всем глаза. Ну, или переименуется.

Итог; не зарылось. Лодка испытания выдержала?

Да.

Дно из бантика на “Титане” оказалось очень прочным и без проблем выдержало скакания на волнении. Борт из гнутой потолочки носит несколько едва заметных вмятин: заехало палкой-заводилкой от винта при вспышках.

Весьма крепко получилось, везде.

С водоизмещением было интересно. Сухой вес у аппарата в пределах 2,600, плюс 400 грамм горючки, если “под горловину”. Для пробы положил на центроплан литровую бутылку с водой, чтобы проверить осадку под критической нагрузкой, типа будет ли аппарат мореходен при 30% перегрузе, и возможен ли будет взлет? Результат: лодка осела миллиметра на четыре (!).

Баланс на первый взгляд тоже удался: машина явно просится в небо. Поскольку обкатывал на “психованном” винте, детали поведения рассмотреть просто не удалось - при малейшей подаче газа лодка рывком выпрыгивает на редан и немедленно отрывается от воды, с пугающим набором скорости. Задницу не тащит по воде вообще, глиссирование выполняет по стойке “смирно”. Рулится очень неплохо, и это при том что гидроруль я благополучно сломал при перевозке; т.е. рулилось исключительно аэро-РН.

Хороший получился корабель.

При просмотре последнего ролика на 2:00 возникает мысль, что либо центровка все-таки чрезмерно передняя, либо 2 градусов выкоса винта вверх недостаточно.

Из выявленных недостатков:

1. ПРи монтаже основания моторамы забыл про выкос винта в сторону. В результате он получился чуть вправо, и заставить машину идти по воде ровно было очень непросто - едва хватило триммеров на аппаратуре. Поправлю шайбами под мотораму.

2. Хилые стойки аутригеров. При подскоках аппарат отломил сначала один из поплавков, а при последующих попытках выровнять машину и привести ее на берег - и второй (вот тут-то я и вспомнил про сломанный гидроруль - будь он цел, машину пожалуй удалось бы привести на берег; а так пришлось снаряжать спасателя на маленьком швертботе, и он по ветру догнал уходивший на циркуляциях самолет в 4 кабельтовых от берега). По прибытии на берег я ожидал увидеть вывороченные с мясом стойки, дыры в крыле… Черта с два:
   
   И так ОБА. Твердый, но эластичный пластик, не дубовый, вязкий. КАК?? Понятия не имею. Но реально сломалось не по крепи, а по телу.

3. Неудачная конфигурация аутригеров. Выбранный мной вариант с большой опорной площадью поплавков имеет настолько большую смачиваемую поверхность, что при малейшем касании аутригером воды машину резко, рывком разворачивает в сторону касания. Не исключено, что именно такие нагрузки и были причиной поломки стоек. Жаль резать - поплавки получились эффектные - но придется.

Заводимся:

Жужжым, прогреваемся:

Первые метры по воде:

Пробежки, тестируем поведение на ходу:

Итак, вчера прошли гидродинамические испытания. Поднять машину в воздух побоялся в приступе паники, возможно зря.

Полуобкатанный МДС-10КРУ заводился долго. За бортом было +11С, при такой температуре я его еще ни разу не запускал, и на понимание, чего же он хочет, ушел без малого час и замена свечи с родной КС-2 на случайно купленную ОС-овскую А10. Впрочем, двиг завелся - и опыт, сын ашыпок трудных!, - прогрелся, и далее к его работе замечаний не было: хорошая приемистость, бездна крутящего момента, стабильные холостые. Повертел иглу жиклера, для проформы, но не понял приносит ли это какой-то эффект, чуть ее подкрутил, чтобы немного выросли обороты, и бросил так.

Интересно, почему МДС считают капризным в работе? Свою неопытность прнимать за недостатки мотора это свинство, и к тому же, мне-таки удалось самостоятельно завести и обкатать нулевый движок, имея только самые общие и чисто теоретические знания о поряке запуска калилок. Или мне попросту подфартило с данным экземпляром? Или все потому, что я прямо перед обкаткой потерял уплотнительное кольцо карбюратора, и “на дурочку” посадил карб на герметик?

После прогрева началась полумистика-полураздолбайство.

Готовлюсь спустить машину на воду, и замечаю тягу РВ, болтающуюся вместе с качалкой. Блин. Глушу, вытаскиваю, капля циакрина (некогда болтик искать, руки чешутся!). Завожу.

Готовлюсь спускать машину, понимаю, что ее прилично тащит в сторону ровным боковым ветром, оринтирую против оного, отпускаю консоль, держу за оперение… И вижу почти пустой бак. Блин. Глушу, вытаскиваю, заправляю.

Пытаюсь завести. “Индейская народная изба”, тобишь “фигвам”! Пара вялых вспышек и все. Минут двадцать бестолково пляшу вокруг самолета, пока до меня не доходит, что попросту сел аккум подкала.

А зарядник дома! Представить не мог, что почти два ампера емкости подкала сожрутся. Прыгаю в машину, домой-быстый подзаряд в треть ампера-зарядник в горсть-опять на акваторию. Через час опять завожусь.

И тут случается страшное. После очередного рывка деревяшкой отламывается лопасть моего самодельного четырехлопастника. Выдержал столько запусков, и вот… Стою с лопастью в руках, и в душе закипает дохрена всего. Беру себя в руки, и отламываю симметричную лопасть. Это, кстати, оказывается нифига непросто! Не с первого и не с десятого раза, но я его одолеваю, и остаюсь со стандартным 9"х6" на валу. ПОдкал, несколько рывков…

Это уже потом я понимаю, что залил мотор. А тогда я слышал отделые хлопки и пока не посадил подкал вновь, дергал движок еще с полчаса в разных комбинациях. Опять подзаряжаю подкал, пара рывков и… отламываю еще одну лопасть…

Мать!.. Рот!.. Нос!..

В таких случаях сильно выручает образное богатство великомогучего русскага, и очень подводит обилие детей вокруг.

Понимаю, что винта у меня нет. Делался он в одном экземпляре. Сажусь в машину, еду в город за винтом. В ближайшем открытом магазине НЕТ 9х6. Вообще нет 9". На 10" не поставить - не влезет, а подрезать на месте и без балансировки запускать стремновато. Ближайший размер винта в наличии - 8"х7". От отчаяни покупаю этот маленький, почти “квадратный” винт.

Еду на акваторию, и в голове вертятся невеселые мысли. Четыре лопасти по 9"х6" - а теперь две по 8"х7". Нифига себе разница. Этому мотору такой винт все равно что линейка - думается, он его фиг заметит, вообще.

За время поездок подкал всосал больше полуампера, а погода улучшилась. Ставлю винт - ма-аленький такой, доходяжка - и начинаю дергать. Опять вялые вспышки одна через десять. Веселого бодрого запуска как не бывало. Десять, двадцать минут… Начинаю думать, что винт слишком легкий и попросту не может провернуть движок; лихорадочно думаю где добыть стартер.

Через полчаса соображаю, что возможно мотор залит. Зажимаю дренажную трубку, и наклоняю машину сначала носом вниз, а затем хвостом, и в каждом из положений проворачиваю туда-сюда винт. Из карбюратора и выхлопной хлынуло, на земле приличная лужа. Идиот. Теперь-то конечно, отчего бы ему и не завестись!?

Мотор взвыл, на непривычно высокой ноте. Отмечаю инерцию газа: сбрасывает и набирает обороты с приличной задержкой. Странно, с тяжелым винтом не наблюдалось. Отмечаю бешеный подхват - мотор работает на средних оборотах, потом вдруг резко увеличивает их тысяч до двадцати. Промежуточных положений по сути нет, тяга вкл и тяга выкл.

И вибрация!.. Ох нихрена жеж себе!! Машину бешено колотит мелкой зудящей дрожью!

Прогреваю. Пытаюсь понять, как управлять бешеным газом, убираю обороты до того, чем сейчас стали холостые. Спускаю модель на воду, и чуть поколебавшись, отпускаю…

…Итак, силовая схема самолета будет включать в себя деревянные ребра жесткости. Весь набор нарисован из расчета 5-миллиметровых бальзовых ребер. Окей. Ищем бальзу толщиной 5 мм. Находим. Видим ее цену, и в жестоком припадке андропсиходелической амфибиотропной асфиксии отказываемся от столь массового применения оной в данном проекте.

Если не бальза, то логично - фанера. Как-то с авиационной фанерой не сложилось, быстро найти я ее не смог, а под руками были строительные гипермаркеты, в которых строительная фанера была только 4 мм и 6 мм. Но размеры стандартных листов - ой-ей, куда ж мне столько??

Тем временем силовая схема самолета неспешно продумывалась в деталях. Силовые ребра нужно делать фанерными там, где двигатель и его нагрузки. И бальзовыми во всех остальных местах. Я посмотрел на вид сбоку моего бальзового коробка-фюзеляжа, и понял, что можно запросто разделить борт. Пусть, подумалось мне, фанерными будут нос-пилон-постель центроплана, а за задней кромкой крыла, где уже идет борт хвостовой балки, начинается бальза. А склеить встык. Чем - понятия не имею, но мыслилось попробовать циакрином и/или эпоксидкой. Чтобы не создавать точку пониженной прочности, решил сделать разъем борта не вертикальным, а под углом градусов шестьдесят - пусть бальза заходит поглубже в водоизмещаюзую часть корпуса.

Я разрисовал раскладку борта на выкройки, а также все шпангоуты с учетом толщин переборок и обшивки. Принтер, клеящий карандаш, ножницы. И купленные стройгипермаркете за копейки лист плотного пенопласта толщиной 20 мм, и шарикового пенопласта толщиной 30 мм, и рулон подложки под ламинат.

Ладно. Фанера, значит. Ок. Веселым летним утром ползем на продуктовый рынок неподалеку. У первой же торговки фруктами подсмотрел искомое: небольшой ящик для нежных плодов, с невысокими стенками из тонкой фанеры и четырьмя деревянными стоечками по углам. Пятиминутный рейд по рынку дал пару таких ящичков.

Дома ящички дербанятся. Дно из ДВП, нафиг его, а вот стенки из 3-мм фанеры, очень легкой, и уголки-стоечки, похоже из бука. Супер.

Замер полученного материала дает первое неожиданное и очень приятное совпадение - ширина фанерных дощечек составляет в аккурат 80 мм (это не последнее совпадение, которое крепко помогло в конструктивном и компоновочном плане, весь проект у меня случались очень приятные случайности, которые органично вписывались в конструктив самолета). Правда, дальнейшие замеры показывают, что полностью то что мне хотелось, в материал не вместится. Ну и ладно: оперативно меняем раскрой деталей.

Главное - носовой киль. Он идеально раскладывается на 80-мм полосы, получаем слоеную деталь толщиной 6 мм.

Далее…

Что то это мне напоминает

Верно. Одномоторный гидроплан классической схемы. Сходные задачи порождают сходные технические решения. При этом мой самолет, конечно, навряд ли лучше, технологичней, летучее. Он тупо красивее и мореходней. Все остальное покажут полеты.

консоли плоскостей поплавки тоже нужны

Как раз занимаюсь. Очень, очень чешется сделать поплавки-законцовки, как у Каталины, но пока не осилю проектирование ретрактов. Просто сделаю две пары и одну приклею как законцовки, вторую закреплю как неубираемые поплавки.

Не пойму, зачем извращения с бантиками и подложкой

А пес его знает. Как-то побаиваюсь я смолы. Раз в жизни с ней работал, и процесс остался в моей памяти как дело очень муторное, грязное и неблагодарное. Понимаю, что это скорее истерика и вообще субъективно, однако процесс проектирования/постройки хотелось сделать максимально приятным, во всех смыслах.

Объём корпуса по ватерлинию не маловат будет? Зароется ваш торпедный катер

Это искажения перспективы. Водоизмещающий корпус огромен.

Проблема будет, насамделе, в другом: планер уже сейчас имеет сильно переднюю центровку. Установка двигателя делает ее просто адски передней. Поллитры топлива особо роли не играют, расположены над ЦТ. Добивать хвост балластом совершенно неохота. Сервы в хвост - не помогает, нужно еще. Уже понимаю, что батарейные отсеки будут в хвосте, но это совершенно противоречит правилам компоновки: при краше батареи соберут на себя весь ливер фюзеляжа и окажутся в носу. Что делать, ума не приложу.

Киль однозначно маловат

Хочется думать, что это опять происки перспективы, или неустановленного руля направления. Площадь вертикального оперения близка к хрестоматийной.

вторая (скорость где-то на 30-40% газа) тангаж возрастает так , что стаб почти касается воды, модель глиссирует, будто-бы пытаясь взобраться на волну которую сама создает.

Это еще не глиссирование. Это как раз момент преодоления порога, переход от водоизмещающего режима к глиссированию. Когда модель “переваливает” волну, которую сама же и гонит, резко снижается сопротивление воды и возрастает скорость - модель уже на редане/реданах, глиссирует.

Рабочий эпизод, две недели тому.

Ваяние носовых обводов. Виден фанерный киль, коробчатая фанерная рама, силовые переборки в носу. Черт, на таран похоже.

Реданы. Хорошо видна переменная килеватость в носу и постоянная - на реданах. Деревянная пятка второго редана - моя гордость, и боль моего китайского дремеля. Как он ее пилил, ой-ей…

Задняя часть водоизмещающего корпуса зашита потолочкой. Внутри нет заполнителя, воздух. Швы дополнительно пролиты “Титаном” для герметичности. Похоже, герметичность у меня становится пунктиком.

А вот подготовленная к монтажу панель верхней обшивки носа (кажется, это называется “левая скула”). Потолочка чудесно изгибается в одной плоскости без всяких инструментов, ладошками об угол стола.

Йошыг с еголкоми. Сохнет, холера. Ох и попили мне крови эти красивые, покатые борта…

Некогда была у меня в большом авторитете техно-группа “U-96”: “…пиууу… …Дас боот!..”
Зашивка фюзеляжа потолочкой. Стало куда жестче. Облегчений нигде не резал, было лень.

Без конца примеряю. Ладненько выглядит.

Днище носа на пробу обтянуто подкладкой под ламинат. На редкость паршивый материал, оторвался с обескураживающей легкостью.

Подложку - к х…м-с. Старый синенький бантик отжат у дочери, по беспределу. Выглажен утюгом и уложен в два слоя, с провозюкиванием “титаном”, между слоями ленточка самоклеящейся “серпянки”.

А вот и ван ов зе обджект ов интерест - буйный и шебутной.

ОФФТОП

извините,каюсь,впредь следить буду

Респект. Столь конструктивный подход к осмыслению своих ошибок - признак зрелости и взрослости человека.

/ОФФТОП

…Увязка мотопилона по факту выглядела так: я сделал радиус впереди, от носовой палубы к мотораме, и такую же линию, скопировав и перевернув ее, приставил к передней кромке, чтобы уходила вверх-назад над плоскостью крыла. Чуть подвигал, высоту и вылет пилона пересчитал по цифрам золотого сечения. А, хрен с ним, пойдет.

Рисовать заднюю балку было занятно. Мне требовались большие внутренние объемы самолета (из расчета уймы увесистой бортовой электроники и оборудования), и соответственно был нужен корпус, который сможет удержать на воде кучу электроники, аккумуляторы, тяжеленный мотор, и огромный бак. Помню, на меня произвело большое впечатление видео двухметровой Каталины, конвертированной под ДВС, у которой вес оказался под 4,5 кило: масштабный взлетный вес был превышен почти вдвое, и перетяжеленная машина осела в воду куда ниже проектной ватерлинии; носовой транец касался воды, малейшее волнение накрывало фонарь кабины пилотов, при малейшем движении самолет тяжело гнал перед собой высокий бурун. Разумеется, огромные боковые “усы” не давали машине разогнаться для нормального взлета.

Я не помнил, как рассчитать водоизмещение и ватерлинию. Вспоминать было лень, а значит, надо делать так чтобы водоизмещения хватило с избытком. То есть вытянутый корпус с длинной ватерлинией, как у КанадЭйра, например. Но КанадЭйр на мой вкус был простоват - летающее бревно/баржа. Образцом внешности я считал Каталину, с ее относительно коротким водоизмещающим корпусом и изящным подъемом хвостовой балки. И тут же, перед глазами, лежал размочаленный фюзеляж “Шерифа”. А еще в голове у меня постоянно вертелись обводы красивейших торпедных катеров времен ВОВ, алюминиевых, спроектирванных в КБ Антонова. Спроектированные профессиональными “самолетчиками”, те катера были скорее огромными самолетными поплавками, имели отличную мореходность и высокую скорость, и чем-то перекликались к обводами Каталины.

Все это вместе родило концепт: водоизмещающая часть фюзеляжа в виде длинного, обтекаемой формы, поплавка с “правильными” обводами и реданами, а в этот поплавок как бы вставлен планер с коробчатым фюзеляжем простой формы, торчащий своей балкой далеко назад. Моментально родилась и технология: собираем отдельно простой коробчатый фюзеляж (из бальзы), и отдельно - водоизмещающую часть (из полистирола/потолочки/пенопласта), после чего приклеиваем одно к другому. Соответственно, вибронагрузки от силовой установки будут на бальзе, а пена будет держать гидродинамику.

Абрис носа я еще немного изменил, и сделал небольшой подъем палубы к мотораме: так нос выглядел прикольнее и правильнее, что ли. Потом линию носа скопировал, перевернул, и приставил “задом-наперед-вверх-ногами” к точке второго редана: так появился полный контур водоизмещающей части. Отодвинувшись от монитора, я понял что схватил идею правильно: в очертаниях появились четкие итальянские нотки. Чтобы их подчеркнуть, решил делать борта покатыми, как у Каталины и тех антоновских катеров.

Рисовать плазовые чертежи мне было не впервой, но в последний раз я это делал лет двадцать пять тому. Четко држим в голове картинку того что хотим, рисуем на листе две огрубленных проекции, слева и сверху, рисуем пунктирные линии выноса, и понеслась.

А, стоп, куда “понеслась”! Контур сверху жеж нужен. Его нарисовал просто и довольно быстро: фюзеляж “Шерифа” имел 80 мм ширины возле крыла? не выпендриваемся и рисуем так же, и от задней кромки линейное сужение, чтобы на задней кромке стабилизатора осталось 25 мм; водоизмещающая часть? ээээ… ну фиг с ним, пусть будет шириной 150 мм, носовые линии я рисовал по памяти, желая сделать их похожими на антоновские катера, но боюсь, что получилось больше похоже на моторную лодку “Казанка”; второй редан пропорционально уже главного.

Теперь приступаем к плазовым кривым. Сначала я нарисовал главный шпангоут, который будет у меня образовывать главный редан. Прикольно нарисовал, ага, самому понравилось. Покатые борта это красиво. И понеслись остальные шпангоуты.

С самого начала я усиленно размышлял над силовой схемой самолета. Бальзовый планер, имея впереди такой огромный нос из полистирола, при втыкании в землю имеет хороший шанс выжить. Но сам нос довольно сложен в изготовлении, а бальзовый коробок фюзеляжа - нет. К тому же, внизу будет все-таки вода, а она, что ни говори, в ряде случаев таки помягче бетона ВПП. Поэтому я решил сделать для водоизмещающего корпуса мощный киль из фанеры: пусть машина втыкается в воду фанерным килем в виде единого продольного ребра. А коробок фюзеляжа пусть продолжается до самого носа насколько это возможно, и там упирается в крепкий фанерный шпангоут-переборку и сам киль. Нос у нас острый, в воду должен входить отменно, и вся силовая схема будет помогать модели без истерик переживать самую жесткую “морковь” в акваторию. Остальные шпангоуты и обшивка будут из полистирола.

Далее…

…Итак, определив основные размерения самолета, можно было заняться подробным вырисовыванием его контуров. Сейчас на экране у меня были основные узлы, как-то: движок/винт, крыло, стабилизатор, и общий контур носовой водоизмещающей части фюзеляжа. Я соединил для начала это все прямыми линиями - от задней кромки крыла горизонтально к стабилизатору, от передней под углом 45% к “палубе” носовой части, от реданной пятки по прямой к задней кромке стабилизатора. Получился типа поплавок, на который сверху приколхозили самолет. А еще сверху, невесть с чего, взгромоздили мотор: лети, модель! Я подвигал линии туда-сюда, пытаясь выстроить их в гармоничное по абрису сочетание, и после довольно пары часов мытарств и сомнений контур как будто определился. Ура. Самолет почти построен - именно с таким ощущением я сохранил файл и отправился ужинать.

Через некоторое время, будучи сыт, добр и благостен, я в самом наилучшем расположении духа вернулся к своему файлу. Открыл его, и моему изумлению не было предела: с экрана на меня, во все 22 дюйма диагонали, смотрело уродливое, кургузое, обрубкоподобное страшилище. Замыленность глаза сыграла со мной злую шутку. Получившиеся пропорции были рассогласованы, каждый элемент жил своей жизнью, и контур больше напоминал поделку из крупноблочного детского конструктора. Силуэт самолета вызывал одну-единственную яркую эмоцию: хотелось обнять монитор и горько зарыдать.

Ладно, фигня. Дизайном я никогда не занимался, но в свое время интересовался вопросом, и даже как-то приобрел по случаю чудесную учебникоподобную книжку с названием вроде “Художественное моделирование и основы эстетического конструирования”. Тут же в голове всплыл “Модулор” Корбюзье и “золотое сечение”.“Модулор” решил не использовать, для первого раза поиграемся с “золотым сечением”.

Насколько я понял из Википедии, “золотое сечение” это когда некое целое разделяют напополам в соотношении 0,62 и 0,38. Это типа гармонично. И я, недолго думая, начал изменять линии самолета: когда мне был нужен очередной размер, я брал любой другой размер рядом, который покрупнее, и пытался множить и делить его на эти два числа. Самое близкое по габариту и логике значение и становилось новым размером. Так у машины появился второй редан (опорный размер - длина хвостовой балки), изменились размеры носа (опорный размер высоты - длина). Поехали все размеры.

Результат превзошел любые ожидания: полчаса игрищ с числами золотого сечения дали именно то, чего я добивался. Гармоничное сочетание отдельных частей самолета, увязаное и непротиворечивое в пропорциях. Общие получившиеся размерения меня устроили даже после того, как я закрыл файл, выспался, а утром его открыл на свежую голову.

Теперь можно было детализировать облик самолета. Работая над силуэтом, я уже начинал понимать, что у меня есть две основные проблемы: пропорции и форма мотопилона, и дизайн хвостовой балки.

Мотопилон не хотелось видеть чужеродным телом. Это чудовищно некрасиво. Посмотрите на гидросамолеты с одним тянущим винтом - среди них нет красивых. Торчащий сверху вперед мотор уродует чистые линии самолета, ломает пропорции. ЭТО может казаться красивым только специалисту, с его привыкшим, замыленным глазом. Мне показалось, что можно попробовать нарисовать пилон для единого блока “мотор-бак”: получилась бы единая сигарообразная дура сверху крыла, по контуру увязанная с фюзеляжем.

Далее…

Заслуженный старикан “Шериф”

А вот фюз Шерифа и нового гидроплана, моторы для сравнения:

Вчера высох киль, сегодня руль направления. Киль имхо маловат, но увеличить его, сохранив пропорции, у меня не получалось, переразмеренный киль выглядел странно. Решил сделать его не плоским, а двояковыпуклым: если у такого профиля действительно подъемная сила на 10% побольше, это должно скомпенсировать небольшой размер. Накрайняк, поставлю килевые шайбы на стабилизатор.

Поставил мотораму и кронштейн крепления бака. Не нравится мне эта минутная эпоксидка - не могу никак поймать соотношение замеса, то не полимеризуется, то каменеет быстрее чем успеваешь намазать. В конце концов, намазал разные делали разными составами и прижал. Долго схватывается, нифига не минуту. Есть подозрение, что и не схватится, тогда отчищу ее к чертовой бабушке и пойду в магазин за пятиминуткой. По крайней мере, я попробовал.

Теперь самолет имеет вполне готовый вид: фюз, крыло, оперение. Остались те самые 20% мелочей, которые, согласно принципу Паретто, отнимут 80% времени. Нужно врезать рульмашинки, обтянуть планер скотчем и покрасить.

Всегда было интересно, в какой последовательности делается отделка: шпатлевка, скотч, краска, или скотч, шпатлевка, краска?

Что еще нужно сделать до отделки:

• гидроруль направления (уже придуман)
• лючок аппаратного отсека с уплотнением (придуман)
• водоотталкивающая обработка фанерной части рамы (в голове вертится горячая олифа, но надо еще подумать, возможно есть что-то более эффективное)
• днище

Вот последний момент меня смущает. Сложные обводы на кривых Безье второго порядка очень неохотно принимают потолочку. Она под феном неплохо деформируется, но не до такой степени. Подложка под ламинат наклеилась хорошо, но с такой же легкостью и оторвалась - титаноподобный клей ее не взял, к тому же у нее жуткая бугристая поверхность, на которую пойдет кило шпатлевки. Неспешно дрейфую мыслями в сторону тонкого стекломата или органзы на том же “титане”.

Еже один занятный момент: везде видел рекомендации использовать для отделки “титан”, разведенный спиртом. Начал думать где взять спирт высокой концентрации. В аптеках его нет, там только растворы спиртов, в которых по два-три процента то бора, то калия, то еще какой-то фигни, остальное спирт. От отчаяния долго вертел в руках бутылку водки из бара. Я не уверен, как эти примеси подействуют на структуру клея и готового слоя. Интересно, какие еще спирты можно использовать для разведения клея и самое главное - где их взять.

В любом хозяйственном, либо в хозотделе гипермаркета типа “Окей” нужно найти “составы для прочистки засоров в сливных трубах”. Там рядом с нашим “Кротом” и импортными гелями можно найти небольшие упаковки, в которых состав - чистое оно. У меня в соседнем гипере такое точно есть, стоило 150 руб за 200 гр, название не помню.

Если нужна вода-полигон милости просим в Новороссийск в Цемесскую бухту и яхточки подберём.
Если сухопутный полигон, есть Впп в Раевке, в Анапской, пожалуйста, мы подвинемся.

Искреннее спасибо за сделанное от души предложение.

Получится интересное сочетание

Мне известно, что машины с ДВС опасаются делать из вспененных полистиролов, из-за того что вибрация двигателя что-то делает с этим материалом. Что - хрен его знает, нигде не встречал подробного описания структуры разрушений. Я постарался учесть этот фактор, прошу набраться терпения.

Значит, хоть одну фотку чудо-гидроплана удастся в скором времени увидеть.

Увы, я не снимал самое начало. Видимо, потому что сам не верил что машина сложится. Когда увидел, что все идет подозрительно ладно, начал снимать и писать на форум, но в порядке хронологии. Нужно мысли приводить в порядок, и ворзможно кому-то из самостроителей будет впоследствии полезно понимать, как НЕ нужно думать. А фотографии будут, на своем месте.

Так поплавки будут или нет, есть видимость некоторого противоречия.

Противоречия нет. Речь о крыльевых поддерживающих поплавках, не владея терминологией рискну назвать их аутригерами.

И всё- таки Гидросамолёта, а не гидроплана, не правда ли?

Не рискну утверждать, что понимаю разницу.

Складывается ощущение, что одного бюджетного самостроя не хватит, как минимум три надо. а это уже не бюджет.

Рискну обойтись одним, очень прочным и крайне ремонтопригодным.

Сергей, не будьте пессимистом, вдруг…звезда, тогда как.

Нет. Поверьте.

Ещё одна тема в стиле безвременно ушедшего “дохтура”. Старожилы наверное помнят. Думаю этак страниц на… двадцать, а?

Понятия не имею о ком речь. Однако, интерес к этой теме меня совсем не радует, поверьте. Я был бы счастлив, если бы эту тему у меня получилось вести чередой сплошного текста, минимально прерываясь советами, замечаниями и соображениями, сугубо и исключительно краткими и по делу; это из соображения удобства последующего чтения реальным начинающим гидролетчиком. Я сам терпеть не могу вычитывать десятки страниц комментариев в стиле “живого общения”, выискивая по зернышку полезную информацию, теряя прорву бесценного времени, и думаю мало кого это радует.

Не могу не поблагодарить за интерес к данной теме, но будь он совокупно молчаливым, я был бы безмерно доволен.

Почему?

Патрубок глушителя расположен сзади. И единственный имеющийся у меня вариант выпускной системы - резонансная труба, прямая такая дура эпических размеров. Ее я, конечно, не поставлю, но чем заменить так чтобы вывести выпуск и развернуть на 180 градусов… Не представляю.

KF чумовой по срыву только с малой нагрузкой на крыло и ПC у него не ахти.

Ориентируюсь на rc-aviation.ru/obzorm/…/723-profili-krila. Там информация о пенолетах, ориентировался на 2 и 3 варианты, информации о разном поведении этих профилей на разных нагрузках у меня не было. Существует ли подобная аналитика по более тяжелым моделям?

Купите трёхлопастной 10х8.

Десятка великовата, не влезет. Скорее 9х7. Больший шаг вряд ли нужен, летать особенно быстро нужды нет. Если не полетит, однозначно пилить крыло.

Пилить винты не ведая, как их склеить, довольно опасная затея.

То есть, это возможно. Ок. Спасибо.

Практическая польза вызывает сомнения. Ходил немного на семидесятке, примерно себе представляю. Проще повесить камеры на буйки, imho.

Буйки маленькие, будет видно ватерлинию ближайшей яхты, и собственно все. А основные события разворачиваются во второй-третьей линиях, плюс лавировки на переходах.

Тренеры идею с дроном восприняли с восторгом. Возможно, она действительно хороша только в конкретных условиях.

что нужно, красивый самолет? или наблюдение за регатой?

Не вижу причины, отчего бы при реализации насущной задачи не получать в т.ч. и эстетического удовольствия от результата своей работы.

Рассуждения про мореходность и выход на реда интересны конечно, но при хорошей волне и весе аппарата в 3 кг они сходят на нет.

“Хорошая волна” термин не количественный, а качественный. Трудновато по нему судить.

Почему бы не взят сухопутный аппарат? Их полно, которые висят в небе по часу!

Потому что висеть ему над водой. И нет условий для взлета-посадки, по крайней мере пока я не научусь достаточно хорошо летать. Но самое главное - очень хочется гидру. Амен.

Кстати, ДВС не позволит хорошо наблюдать за регатой - вибрация…

Среди прочих задач, мне нужен полигон для отработки ФПВ на ДВС-носителях.

Для рисования я выбрал полубесплатный гуггловский SketchUP 2013, купившись на его простоту. Некогда я имел довольно махровый опыт моделирования в АвтоКАДе различных своих поделок, и объектная модель оказалась довольно близкой и понятной - через пару вечеров я уже заправски вырисовывал весьма сложные трехмерные объекты, пока не заморачиваясь с сечениями.

Увы, сложная работа с трехмерными объектами в скетчапе оказалась отключена - она полностью работает только в платной версии Про. Тьху. Ладно. Тогда вместо вырисовывания готового объекта и сечения его плоскостями, работаем по старинке, на сечениях, отстраивая 3D-модель в голове и пользуясь компом только в качестве технологичной замены кульману и миллиметровке.

Приступать не торопился, понимал что не хватает знаний. Внимательно курил форумы, смотрел видео по гидрам. Читал “буквари” по проектированию моделей, статьи для новичков в авиамоделизме. Постепенно, мало-помалу, начала вырисовываться некая картина. Я не знаю, правильные ли выводы сделал из всего прочитанного, но суть моих умозаключений свелась к следующему.

Ключевой параметр самолета - его взлетный вес. Проектируя аппарат для какой-то конкретной цели, проще всего плясать именно от него. А вес напрямую соотносится с двигателем, его мощностью. Где-то вычитал эмпирическую формулу: максимальная взлетная масса модели может быть принята как 300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, и 250 г на кубик объема для компрессионников.

У меня есть калилка в 10 кубов рабочего объема. Значит, максимальная масса взлетающей модели может быть 10 кубов х 300 г = 3000 г. Три кило. Супер. И в техническое задание влезаем, и вся бортовая электроника поместится наверняка.

(Параллельно прикинул двухмоторник на компрессионниках: пять кубов общего объема х 250 г = кило двести пятьдесят. Очень мало. Таки идею в сад.)

Теперь крыло. Сносной нагрузкой на крыло считается 60-80 грамм на квадратный дециметр, если машина достаточно крупная. Если мелкая, то чисто по-ленински “лучше меньше, да лучше”: 40-60 грамм. Я так понял, что “мелкая” это кубов до шести объемом. Электринам вообще рекомендуется 25-30 г на кв.дециметр.

Я обмерил крыло “Шерифа” еще раз. Ниче не поменялось - 12 дм размаха на 2,2 дм хорды по-преженму, как и за пару дней до этого, давали площадь 26,4 кв.дм. Три кило взлетного веса его нагрузят до 114 г/кв.дм, а это кагбе дохрена, если судить по вышеприведенным цифрам. Я почесал репу, и решил что при данном раскладе лень сильнее тяги к авиамоделизму, и пользовать шерифовское крыло таки стоит: сколько в результате получится веса, пока ведь непонятно, а вдруг весь аппарат влезет в два с половиной кило? А это уже 95 г/кв.дм, что уже терпимо, хоть и неприятно.

Насколько я понял, при высокой нагрузке на крыло сильно увеличивается скорость полета, поскольку крылу дополнительную подъемную силу взять неоткуда, кроме как из скорости. Или высокая скорость, или крыло делать побольше. Я посмотрел на шерифовское крыло еще раз, и понял, что смогу без проблем нарастить его консоли. Сделать из потолочки, с полистироловыми нервюрами, по кромкам кинуть пару угольных прутков 2х2, лонжероны нафиг. Приклеить встык вместо законцовок (которых и так нет, кстати; а вот и мысль относительно встроенных туда крыльевых поплавков на ретрактах, которые поднимаясь, становятся законцовками крыла, как у Каталины), а угольные прутки завести на кромки основного крыла миллиметров на 100-120, для прочности.

Кроме того, был еще один вариант, непроверенный и сырой, но он мне очень понравился своей технологичностью: крылу можно дать профиль Кляйна-Фогельмана, у которого подъемная сила повыше и срывные характеристики чумовые. Добавить верхний фальшлобик из потолочки, положенный спереди на переднюю кромку, а сзади на рейку 2х5, уложенную по верхнему лонжерону, и готов суперпрофиль. Причем, даже родную обшивку не надо будет снимать - фальшлобик ляжет на полоски двустороннего скотча. А вот и еще “рацуха”: рейка 2х5 не нужна, достаточно просто подвернуть заднюю кромку фальшлобика - толщина потолочки как раз чуть больше 2 мм, ступенька Кляйна-Фогельмана будет порядка 5 мм (2,3% CAX; гм, интересно много это или мало? и весь профиль нетолстый, 11%). Т.е., на весь супермодерновый профиль нужна полоска потолочки и чуток двустороннего скотча.

Словом, варианты были. Я решил рисовать модель под имеющееся крыло, строить ее, а если не полетит или полетит слишком быстро (мне-то для моих нужд надо уметь лететь и очень неторопясь), буду демонически креативить над крылом. Начал с мотора, на плане вид сбоку. Схематически накидал два прямоугольника, изображающие картер и цилиндр двигателя, линией изобразил штатный винт МДСа размахом в 296 мм. Потом прикинул, что если движок стоит на пилоне, от винта надо еще миллиметров пятнадцать до корпуса, и сам корпус еще хотя бы миллиметров сто пятьдесят высотой. Ого. Дохрена вроде показалось. Уменьшить можно, перейдя на трех-четырех-лопастные винты малого шага, они и выглядят поинтереснее. На том и порешил - винт уменьшился до 220 мм. Блин, понятия не имею, найдутся ли такие винты в природе. Хрен с ним, если что, куплю четыре двухлопастных винта 220/150, пять минут работы дремелем, эпоксидка, и готовы два четырехлопастника. Никогда правда такого не делал, но по идее должно получиться.

За мотором изобразил продолговатый бак. Потом подумалось: а какой емкости бак-то нужен? Где-то видел цифру, зецепилось в голове, про 10 мл на минуту работы двигателя. Какого именно двигателя, не помню хоть убей, но вроде среднекубатурного, кубов семь-восемь. Ладно, пока примем так. Ага, выходит, для 40 минут полета нам нужно 10 мл х 40 мин = 400 мл. Ну, еще можно накинуть процентов десять, “на случай неизбежных на море случайностей”. Получается 440 мл, почти поллитры! Ого. А ведь вместе с движком выходит почти кило. Мамочки. Так, а вообще так высоко бак размещать имеет ли смысл? В голове завертелась идея с промежуточным баком емкостью грамм на пятьдесят с двумя трубками, и основной “боклажкой”, заборная трубка которого идет в дренажную промежуточного. А наддув соответственно в основную “боклажку”. “Боклажку” в корпус под крыло, при нужде можно туда-сюда перемещать, играясь с ЦТ, а промежуточный бак сверху за движком, чтобы обеспечить уровень топлива относительно жиклерной иглы. Ок, вариант есть. Но пока основным вариантом будет большой бак на пилоне за движком.

Теперь главное. Контур фюзеляжа, передняя часть поплавка. В голове моментально всплыли старые “Моделист-Конструктор” и “Техника молодежи”, иллюстрации исторических быстроходных эсминцев и торпедных катеров, “Катера и Яхты” с несколькими чертежами плазовых ординат очень характерного вида… Нарисовать общий контур носовой части проблемы не составило. Теперь нужно определиться, где будет главный редан. А главный редан у нас должен быть либо на ЦТ, либо миллиметрах в 10-15 позади него. Насколько я понял, такое расположение оптимально; если вытянуть редан дальше за ЦТ, машина будет иметь большой разбег, залипание редана и очень тяжелый отрыв от воды; если выдвинуть редан перед ЦТ, отрыв будет наоборот, чересчур легким, а это чревато спонтанным взлетом на недостаточной скорости с последующим сваливанием.

Иттак, чтобы нарисовать редан, требуется сначала нарисовать крыло. Где-то сбоку изобразил силуэт корневой нервюры, примерно. Точными были всего два размера - длина хорды и толщина профиля, для эскизного проектирования этого по идее должно быть достаточно. Теперь этот силуэт надо поставить на место. Где бы ему место определить?

Ок, где там это крыло стоит на оригинале? У “Шерифа” на носу фюзеляжа моторама, за ней топливный отсек с вклеенным баком, а за ним основной отсек, прикрываемый сверху крылом. Ну и славно: замеряем длину топливного отсека и сдвигаем силуэт крыла за двигатель на это расстояние. Ну, а вниз насколько? Че там думать - на каком расстоянии “палуба” носовой части от оси винта? Вот напополам. Ну, примерно, чтобы цифра получилась поровнее и посимпатичней. Порядочек, получается у меня верхнеплан.

Теперь хвостовое оперение. Согласно каноническим цифрам, стабилизатор для обеспечения устойчивости должен иметь площадь 20-25% от площади крыла. Гм. Все именно так, “Шериф” был спроектирован человеком очень хорошо знавшим свое дело (да и по отзывам летавших на нем, модель получилась удачной и очень летучей). Рисую сбоку плоский прямоугольник толщиной 5 мм и длиной в хорду стабилизатора. И куда его пристроить? Согласно тем же каноническим цифрам, для обеспечения устойчивости стаб нужно вынести назад на 2-2,5 хорды крыла, причем это расстояние замеряется от ЦТ до ЦТ. У меня хорда крыла 220 мм… Короче, полметра будет. А между кромками… Ну, и округлим, чтобы цифра красивая получилась… Пусть 350 мм. Поставил прямоугольничек стабилизатора в плоскости крыла, в 350 мм от задней кромки. Нормально.

Основные пропорции самолета определились. Прецизионная математика и высокоточный расчет мое кредо, ага.

Далее…

Что там у нас вообще с моторами? Из пыльных закромов извлекаются пролежавшие больше десяти лет, необкатанные советские “Ритм”, МК-12В и - ух ты - МДС-10КРУ. Секундное размышление относительно двухмоторника на компрессионниках… Блин, “Ритм” в отличие от МК-шки длинноходный, слишком уж они разные по характеру и параметрам. К тому же, по двести ватт паспортной мощности, это всего пол-лошади суммарной энерговооруженности силовой установки. Нафиг.

(Когда-нибудь я таки сооружу небольшую гидру под “Ритм”, поставлю на старикана радиокарбюратор или переделаю штатную футорку, и он у меня таки полетит. Но это будет совсем другая история.)

МДС имеет устойчивую репутацию хорошего советского мотора, одного из лучших. Кривые холостые - проблема его карбюратора, но это можно либо вылечить, либо обойти.

Решено - один мотор, МДС-10 (на крайняк, если достанет, куплю какой-нить ASP 0.61). Толкающий винт этому мотору, в силу конструкции выхлопного патрубка, противопоказан. Поэтому с компоновкой особо не разгуляться, один тянущий винт это либо пилон над центропланом, либо гондола в хвостовом киле. Все остальные - полуэкспериментальная экзотика с малопонятной аэродинамикой, на тренере это вряд ли уместно. Можно, конечно, заморочиться конверсией сухопутного тренера путем постановки на поплавки, но как низкосидящий винт коррелирует с мореходностью, я решительно не представляю. Покажите мне поплавковую конверсию, успешно взлетающую хотя бы в умеренную волну, и способную на нее сесть. С трудом как-то. Посему в сад, хотя принципиально идея неплоха.

Крыло. Тут современные модельные технологии позволяют вольно раскатиться мысью по древу. Однако мы не ищем простых и проторенных путей. Из закромов извлекается полуразбитый тренер “Шериф”. Этот набор заготовок выпускается “Термиком”, по-моему, до сих пор - простенький наборный верхнеплан размахом 1200 мм под 2,5-4 кубовый ДВС, из бальзы только фюзеляж и зашивка лобика, управление РВ и элероны, руля направления нет. В “Термике” я его и покупал, причем его мне за весьма умеренные деньги даже собрали, и собрали хорошо, на совесть, за что ребятам низкий поклон и искренний респект - получился вполне бюджетный ARF, сэкономивший мне уйму времени и усилий. История этого самолета интересна тем, что двенадцать лет тому я жил на Крайнем Севере, в заполярной Якутии, и для пересылки в “Термике” изобрели чудовищную упаковку, чтобы славные наши авиаперевозчики не раздавили хрупкий самолет. Кстати сказать, машина так толком и не полетела - я не смог настроить тот самый “Ритм”, и после нескольких неистовых попыток взлететь, и довольно жестких посадок, клееный-переклееный фюзеляж не выдержал и развалился настолько, что при одной мысли о его очередном ремонте у меня опускались руки. Потрепанный, но несгибаемый самолетик был задвинут в закрома, в которых благополучно и пролежал многие годы. И вот, похоже, час пробил.

Что мы имеем? Прямоугольное в плане наборное крыло размахом 1200 мм, площадь 26 дм, небольшое поперечное V, элероны во всю длину консолей, законцовок нет, лобик зашит бальзой во весь размах. Стабилизатор наборный реечный размахом 400 мм, 6,5 дм площадью, небольшая стреловидность передней кромки, руль высоты простой прямоугольный, сплошной во весь размах. Киль наборный реечный, площадью хз, с выраженной стреловидностью, руль направления отсутствует.

Гм. А 26 дм при 3 кг взлетной массы это нехилые 115 г/дм2. Чтобы не носиться над водной гладью аки “Спитфайр”, надо увеличивать крыло минимум вполовину - рекомендуемое для тренеров значение от 60 до 80 г/дм2. Ну, или планировать уменьшение взлетного веса, что дискредитирует нафиг всю идею, лишая наш планируемый ФПВ-носитель “всепогодности”…

Я и далее планирую выкладывать здесь мысли и размышления, которые меня одолевали в процессе проектирования и постройки этой машины (а она уже строится, в хорошем состоянии готовности, и нет сомнений что будет достроена). Умозаключения наверняка будут интересны начинающим моделистам, коллегам же более опытным, кроме возможной занимательности чтения, мне предложить нечего. Пять утра, меня отключает, продолжу позже.

Начал искать чертежи моделей в инете. Получилось довольно много вариантов, но в заданном размере их было немного, возиться же с перемасштабированием не хотелось. Проблема почти всех найденных машин была в дизайне. Возможно, во мне говорит снобизм чистой воды, но аппараты были страшные, как моя жизнь.

Я скрепя сердце отобрал несколько вариантов посимпатичнее. Все бы хорошо, но все они оказались… многомоторниками. Тогда плюнул на все и решил проучить всех самолетоконструкторов: раз они нифига не умеют проектировать самолетов, надо срочно поразить мир собственным шедевром. Опыта в проектировании реально летавших моделей не было, навыки моделиста - на уровне кордовых схематичек конца восьмидесятых годов прошлого века, навыки пилота - три посадки/две моркови FMS-only, самомнения и технического авантюризма - выше крыши.

Опираться решил на две машины: Puddle Twin 2XL и Drake II. У второго сносный дизайн (но этот нос, о боже…), а вот с первым интересней. Морда у него тоже страшная, но чистые линии и правильные пропорции это плюс. Кроме того - и это самое важное - у него относительно правильные носовые обводы.

Регаты ведь проводят далеко не в безветрие, и волнение на акватории - норма. Значит, машина должна уверенно взлетать с неспокойной воды, и уметь сесть на волну. А это означает, что примитивный нос-лыжа, типа как у Drake II, противопоказан - с ним аппарат будет трясти и кидать, курсовая устойчивость на взлете и посадке будет околонулевой. Машине нужна приличная мореходность, а обеспечить ее могут только сложные обводы с развитой килеватостью в носу.

Puddle Twin спроектирован посерьезней: умеренная носовая килеватость дает курсовую устойчивость, полные обводы обеспечивают неплохую всхожесть на волну, но… Плоская реданная пятка кричит “дайте мне на отрыве спокойную поверхность”, а покатый нос легко принимает даже небольшую волну на “палубу”, поднимая водяные “усы” до фонаря кабины и захлестывая винты. В результате, небольшую рябь машина не заметит, но чуть волну раскатит сантиметров до десяти, и станет очень неуютно.

Масса примеров плохо спроектированных самолетов на ютубе: на разбеге модель прет перед собой вал воды и раздается характерный визг винтов о воду; самолет подпрыгивает на волнах как мячик; качается с крыла на крыло, переваливаясь на крыльевых поплавках; зарывается одной консолью в воду и вертится на месте не в силах выровняться; долго и мучительно катается по акватории, “залипнув” на редане. Все это хорошие и наглядные примеры просчетов в гидродинамике машины, их нужно учесть.

Здесь будет кстати сравнение хрестоматийных Каталины и КанадЭйра. Мореходность первой не вызывает сомнений - острые криволинейные обводы третьего порядка, полный транцевый нос, и умеренно килеватые реданы это бессмертная классика, такая машина не может не быть хорошим кораблем. Но в масштабе получаем, что носовой транец очень низко над водой, и в волну, либо при перегрузе машины, возникает проблема: при разбеге аппарат поднимает перед собой вал воды, винты с характерным звуком врезаются в волну, движки жрут горючку (или батареи), машина отказывается не то что взлетать, выйти на глиссирование невозможно. Проблема исчезает при минимальном разгоне, уже на первом редане, но машину еще надо туда умудриться выдернуть.

КанадЭйр от этих болячек избавлен: достаточно посмотреть на высокий носовой подъем киля (хоть бушприт ставь) и длиннющую ватерлинию (перегружай хоть вдвое - осадка особо не изменится), и все становится понятно. Обводы у него, конечно, подубовей, но в масштабе разница между мореходностью первой и второго будет, я думаю, малоразличима.

Итак, нужно изобретать фюзеляж с развитой килеватостью и большим подъемом в носу, с небольшим носовым транцем, и с двумя умеренно килеватыми реданами. Что рисовать, примерно понятно.

Далее…

На форуме почему-то нет раздела “Гидропланы”, что очень странно. Поскольку самая популярная тема по гидрам размещена именно в “копиях-полукопиях”, размещаю тему здесь. Если что не так, модеры, надеюсь, перенесут ее где поуместней.

Итак, после двенадцатилетней паузы решился вновь взяться за авиамоделизм. Причем, как частенько бывает, причиной были нужда и случайность.

Возникла потребность в летающем аппарате, который мог бы наблюдать за яхтенной регатой. Что это мероприятие собой представляет: небольшие гоночные яхты носятся по некоей ограниченной акватории от одного сигнального буйка к другому, за ними наблюдают судьи; поскольку судейских катеров немного, а яхт на акватории хватает, уследить за всем судьи не могут, объективность и точность судейства прихрамывает. Да и тренировки яхтсменов (обычно проходящие в схожем формате) были бы гораздо эффективнее, будь у тренеров глаза в воздухе. Возникла мысль о дроне, с ФПВ на борту.

Я долго раздумывал о ТТХ такой машины, перебирал варианты.

• Мысль о гидроплане логична - ВПП где захочешь, да и аварийная посадка, случись что, без вопросов.
• Подконтрольная акватория площадью километров пять, и объекты кучей не ходят, соответственно нужна приличная скорость, чтобы успевать везде; машины вертолетных схем отпадают - нужен самолет-гидроплан.
• Гонки, по опыту, привязаны к сорокаминутным отрезкам времени: либо одна гонка умещается в сорок минут, либо в два или три по сорок, вот и потребное полетное время - сорок минут, плюс высокая полетная готовность и малое время дозаправки; электролеты? хмм, скорее-таки ДВС, самолет-гидроплан с ДВС.
• Метеорологические условия в районе полетов очень и очень разные: и штили, и бодрячок 10 метров/секунду, и шквалы покрепче; легкие модельки отпадают, нужна большая и массивная модель, самолет-гидроплан весом килограмма три, с нитро-ДВС кубов на десять, 0.61 класса.
• На борту носитель должен тащить две камеры - пилотскую курсовую (неподвижную) и наблюдательскую с приводами обзора, соответственно два комплекта ФПВ-аппаратуры и соответствующие аккумы; машины-схематички отпадают, нужны большие внутренние объемы и хороший доступ к нутрянке.

Что есть на рынке? Если брать что-то готовое, то хотелось многомоторник. Одномоторник попрактичнее конечно, да и попроще в эксплуатации и пилотировании, но многомоторники очень уж эротично выглядят, это однозначно любовь.

Просеивание инета дало несколько вариантов Каталин и КанадЭйров. Каталина великолепна что в воздухе, что на воде - красавица, само изящество. КанадЭйр выглядит очень топорно, некрасивый самолет, но на его стороне гигантские внутренние объемы. Как ни странно, больше в заданном размере вариантов-то особо и не было, за исключением дорогих заказных китов от европейских брендовых ателье.

Увы, и Каталины и КанадЭйры 215-415 с размахом 1400-1800 мм представлены только в электрических вариантах, а опыта конверсии электро->ДВС нет никакого, да и бюджет поджимал.

Решено было собирать денег на большой двухмоторник, а пока помалу делать бюджетный самострой, с целью научиться летать с воды и получить практику эксплуатации гидросамолета.

Далее…