Activity

/ОФФТОП

Знатно пишет… Если для того, чтобы приобрести столь правильный русский, нужно уехать в забугорье, то нам срочно нужно создавать систему принудительного выдворения соотечественников за рубеж. На годик-три-пять, “в деревню, в глушь, под Зальцбург”. В ссылку. Этакие “узбеки” russia-style.

Мелкие грамматические огрехи не портят впечатления, даже наоборот, выглядят очень мило. Респект и уважуха ТС.

ОФФТОП/

Может, и наверняка будет. Именно степень искажения я и хочу проверить в первую очередь. Будет терпимо - обтекатель станет полусферическим, а попрут аберрации невыносимые - будем делать придавать пантилту каплевидность примерно как на первой картинке в предыдущем моем посте. С плоским объективным стеклом.

Зальет, конечно. Если не на взлете, то на посадке-маневрировании точно (ну и аварию тоже исключать нельзя).

Фишка в том, что на самолете такой компоновочной схемы камеру наблюдателя разместить больше, собссно, и негде. Крыльевые пилоны хороши отсутствием вибраций (ну, почти), но дают неполный обзор в передней полусфере. Камера на центроплане это масляные пятна на объективе + все вибрации от моторамы + обзор сквозь винт + нет нижней полусферы.

Есть вариант под хвостовой балкой, в районе гидроруля, но там свои сложности (типа возможных ударов на взлете-посадке + обзор только в нижней полусфере), кроме того, я изначально не планировал там ничего размещать, придется серьезно переделывать фюз.

Но какую схему ни выбери, для ФПВ-гидроплана, который предполагается эксплуатировать на постоянной основе, тотальная герметизация камеры является обязательным пунктом.

Начав работу по герметизации, я прежде всего задумался об обтекателях. Гондола камеры должна быть, в идеале, каплевидной:

Но лучше всего, конечно, поместить камеру с пантилтом в прозрачную полусферу: все проблемы с герметичностью решаются одним махом, путем уплотнения единственного кругового шва:

Да, варианты от РэнджВидео практически идеальны. А как обойтись кустарными средствами? Я долго думал, как сделать сферический обтекатель для камеры. Это должен быть либо плексигласс, либо ПЭТ - ничего прозрачнее и легче по весу/в обработке я не знаю. Долго искал какую-нибудь сферическую бутылку/банку/стакан/фужер, чтобы осадить ПЭТ-бутылку, но ничего просто не нашел. Не в чести, видите ли, в нынешнем бытовом дизайне простые чистые линии.

Только недавно нашло озарение:

Это заготовка для изготовления елочной игрушки своими руками. Форма разъемная, имеет форму шара, из хорошо клеящегося пластика, и вообще. Поеду в местный “Леонардо” - современный гибрид из советских магазинов “Юный техник” и “Швея”, там продается всякая хрень для различного рукоблу… Рукоделия. Наверняка оно там есть, а если не есть, то наверняка есть деревянные шары, какие-нибудь. Нужен шарик радиусом всего-то в 20 мм.

О как у нас на новый год:

Камера примерена на место; пантилт реализован и выглядит убогонько, ну да ладно: конструкции еще дорабатываться и дорабатываться. Главное, что крыло переделано, увеличено, подкручено на законцовках, и поставлено на место.

А вот мотогондола покрупнее:

Выглядит ОНО чертовски странно. И Матюшин его знает, как и во что этот бочонок окрасить. По форме получилось явно не так как я хотел, но так как хотел потребует создания сложноватого пуансона (здесь же все обошлось 2-л. бутылками из-под Пепси, одна из которых осажена по 0,7-л. стеклянной банке из-под корнишонов). Не хочу пока заморачиваться с резьбой по дереву - нет условий, негде посвинячить опилками вволю.

Еще общий план:

Камера закреплена на переднем люке приборного отсека, на валу вклееной заподлицо сервы.

А вот вид без камеры:

Сурйозный корабель, однако. Летучий. Вот только доходной винт впечатление портит.

в перевернутом полете идет расход топлива из расходника а дренаж используется основных баков что предотвращает выливание топлива из них

Оригинально.

А при остановке двигателя потерь топлива не случится? Я конечно понимаю, что при заглохшем в обратном полете движке у пилота будут более насущные проблемы, чем текущие баки, но все-таки? Что показал стенд?

Как же так…

У смерти дурные манеры. Забирать достойного человека на полдороге это удар в спину.

Вы настолько опытны, что можете узнать обороты по звуку двигателя?

Да. Но с невысокой точностью, потому что тональность настолько малокубатурных моторов мне внове, слух еще не привык.

ставить на 10-ку винты 9, или еще хлеще 8 дюймов, это впустую жечь топливо и ресурс мотора

Более чем согласен. Поэтому - четырех- и шестилопастные винты.

объем камеры сгорания не изменился… Согласитесь, но 10-ке требуется больше топлива чем 4-ке

Боюсь, мне придется с Вами не согласиться. Речь не о вырабатываемой двигателем энергии, а об эффективности преобразования теплоты в механическую работу. И цикл Карно утверждает то же: у более крупного двигателя здесь всегда преимущество.

Поэтому: огромный мотор и невысокие обороты, большое количество лопастей и небольшой винт.

Если вам все таки удастся раскрутить то же 8/7 до 20 000 оборотов, то в статике вы получите жалкие 3-3,2 кг. тяги(что вполне легко сделает 46-ой мотор на более низких оборотах(естественно со значительно меньшим расходом топлива) но с родным 11/6).

Огромное спасибо за эти цифры.

Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора

Не замерял, о чем очень сейчас сожалею (тахометр имеется). С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.

ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры

Рассмотрим такой расклад:
Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах. Меньше мощности - меньше нагрев атмосферы.

Поправьте, если не прав.

А вот так пришлось переделать поплавки (слева - как было изначально, справа - как поправлено по результатам гидродинамических испытаний):

Чрезвычайно эротичные по форме, изначальные поплавки (кстати, в виде законцовок крыла - привет, “Каталина”!) оказались исключительно невыгодными в разгонных режимах, из-за огромной смачиваемой поверхности. Это именно за них так резко крутило и разворачивало самолет. На видео очень хорошо видно, что аппарат постоянно делает на воде крутые развороты. Так вот: я к ним отношения не имею. Это машину крутит за поплавки, а я потом плавно (иначе не получалось - гидроруля не было) пытаюсь машину поставить на правильный курс.

Ну и немного добавлено для жесткости. Пятки поплавков получили вмятины, бог знает от чего. Небольшие, но лучше перебдеть, и я наклеил по полоске какого-то тканевого материала на “Титане” (думал стеклоткань, оказалось - фиг, капрон какой-то), и по кусочку угольного прутка на заднюю кромку (сюда ушли остатки того самого прутика сечением 2 мм ) ):

Ну и общий план ремонта после гидродинамических испытаний:

По центру снимка - лючок переднего приборного отсека. На нем смонтирована серва камеры наблюдателя. Сама камера при облетах устанавливаться не будет, только на отлаженный и настроенный самолет.

Виден также фюзеляж. В задней части постели центроплана три пластиковых винта М4. Два крепят крыло, один центральный закрывает батарейный отсек (я все-таки его сподобился сделать, отведя под батарею пустовавшее место между переборками; с центровкой сразу стало полегче). Привод РН - через промежуточную качалку на оси гидроруля.

Ах да. Я заметил, что самолет постоянно протирает себе обшивку на киле водоизмещающего корпуса. Это от вибрации, когда модель стоит на земле или досках. И я наконец сподобился сделать нормальные кильблоки! Тоже видны, кусочком. Ave мне.

А вот капот. Делается сильно неторопясь. Прикольная форма была найдена у банки из-под корнишонов. Мой дебют в бутылочной технологии:

Ну и собственно, результаты единственного пока полета, от 01.12.13:

Разбираю крыло:

Делаю надрезы, чтобы потом приподнять заднюю кромку и получить таким образом отрицательную крутку “ушей”:

Начинаю зашивать:

Видно, что с “ушей” снята обшивка носка и вклеено по дополнительной полунервюре. Так-то оно покрепче будет.

Немного об оперении. Старые снимки, на них видно как именно модифицировался стабилизатор “Шерифа” для установки на новый самолет:

Размер относительно старика-“Шерифа” (красный фюз справа) и нового самолета (крыло еще не наращено):

Белое это потолочка S=3 мм в два слоя. В аккурат получилось по толщине. Приклеено тупо встык “Титаном”. Для прочности по передней кромке проковыряна ложбинка и пущен угольный прутик 2х2, чтобы не оторвало шальной нагрузкой или нечаянным ударом. Держит.

А рули высоты - просто полоски потолочки. Армировки никакой. Только соединены кусочком того же угольного прутика, чтобы усилие передавать от кабанчика на одной из половин. Я вклеил прутик на расстоянии миллиметров 10 от кромки, чтобы уголь работал больше на изгиб, чем на кручение; побоялся, что прочности крепления угля прямо к потолочке не хватит на торсионные нагрузки. Ну и постарался приклеить впритык к площадке кабанчика.

Рули эти в полете наверняка крестит и изгибает неимоверно: жесткости-то фиг да нифига. Но все работает. Эффективности РВ хватает с избытком.

А вот киль и РН:

Киль пустотелый. Просто две плоских пластины, клеенные по задней и передней кромкам, а внутрь снизу вставлен кубик пенопласта 1х1х1 см, вот он и объем. Ах да - от топа киля вниз, сквозь этот кубик, пущен все тот же угольный прутик сечением 2 мм, закрепленный несколькими каплями клея вверху и внизу. Для жесткости в полете он лишний (киль получился реально очень жестким), а вот при капотировании сработал на славу.

Руль направления сделан так же как и РВ. Только армирующий прутик (все такой же, сечением 2 мм) сквозной по вертикали, уже не помню почему.

Оперение, как и вся модель, обтянута алюминизированным скотчем. Какой-то очень толстый, на промышленной бобинке; валялся без дела лет пять, откуда появился, ума не приложу. В результате:

А это технологические снимки корпуса. Обращаю внимание на сочленение фанеры и пенопласта. Корпус получился очень крепким, и плеванто ему на любые вибрации.

“Бутерброд” фанера-потолочка-фанера-потолочка на носу - это бампер. Работает. От “моркови” в бетонюку не поможет, но удары в воду поглощает и рассеивает великолепно; что и подтвердилось тестовым полетом с последующим крашем.

А это зашивка боковин потолочкой. Вместо 80 мм ширины фюзеляж под центропланом получился 86. Ну и фиг с ним. И видно внутренние объемы приборного отсека. Переборок в нем нет, но все равно он получился узким и глубоким. Мне неудобно. В следующий раз спроектирую не так.

А вот как сделаны “уши” крыла:

Все спрофилировано и собрано единым блоком на листе потолочки, крепежная армировка в виде прутков (да-да, все тот же “уголек” сечением 2 мм) с фанерными флажками на эпоксидке приклеена бутербродом к “лонжерону”, по бутерброду на каждую сторону. После высыхания все разрезано налопопам-с по миделю, и вуаля - пара “ушей”. По 200 мм на консоль, вот и 1600 мм вместо родных 1200 мм “Шерифа”.

А вот уже установленное “ухо”. Для прутков в теле крыла прорезал узкие пазы. Пришлось понервничать - все-таки по чистовой обшивке резал, ошибиться очень не хотелось:

Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?

Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта

Да, помню. И убей меня бог если я знаю, как падение КПД винта будет коррелировать с требуемой топливной экономичностью! Пока у меня нет по этому поводу никаких мыслей. Бой покажет.

в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности

Немного запутался. Что именно Вы утверждаете: вход в резонанс = увеличение мощности, или наоборот?

Самой трубы уже нет. Стоит огрызок обычной дюралевой трубки. Уже надежно закрепленный дополнительным кронштейном.

стартер купи.

Отличная мысль. Давно хочу.

Далее.

Надо изобрести способ относительно безболезненно сделать многолопастник. Хочу попробовать три винта испортить в один шестилопастный, на пробу. Если 4 лопасти настолько лучше, чем 2 (а это реально было по ощущениям так), то 6 лопастей либо лучше в прогрессии, либо полный отстой. Я бездарь в аэродинамике и ВМУ, поэтому все по принципу “не умеешь работать головой - вкалывай руками”.

Вопрос насамделе в размерениях. 2 винта 9х6 мой МДС-10 не мог раскрутить до максимума оборотов - на пределе дросселя труба на слух не включалась. Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.

Об этом моторе на форуме есть такие данные:

“в резонанс с винтом больше чем 11x7 труба не попадала. С 11x7 крутит лихо, труба поет”
“с APS 12/6” было 11500 - 11800 (без трубы)"

Теперь вмешивается еще и фактор топливной экономичности. Большой мотор не дурак пожрать горючку: это я понял, когда с винтом 8х7 он за восемь минут, с прогревом и перегазовками, вылакал полбака даже не хрюкнув. С таким аппетитом 0,4 литра на запланированные 40 минут не хватит аж никак. Начинаю думать.

Помню, что область экономических ходов любого двигателя лежит в зоне пика крутящего момента. Именно здесь двигатель на каждый киловатт вырабатываемой мощности потребляет меньше всего топлива. Но я не смог найти кривую крутящего момента для МДС, и непонятно, до каких оборотов его имеет смысл крутить. Однако по опыту работы с мотодвигателями знаю, что двухтактные высокофорсированные движки с настроенным выпуском обычно выдают максимум крутящего момента очень близко с пиком мощности, оборотов на 500-1500 ниже. Примем оптимум примерно на 18 тыс.об/мин.

Другое дело, что и крутящего момента столько не нужно… Очень уж могуч МДС.

Я запутался. Не могу соотнести три параметра: требуемая для полета величина статической тяги, размерность/количество лопастей винта, и соответствующий такому винту крутящий момент. Понимаю, что все три - параметры одной функции. Надо дополнительно курить справочники.

Соответственно, теряюсь в требуемой размерности для трех винтов. Видел здесь:

"Для рассчёта диамтра многолопастного винта умножаем диаметр
двухлопастного на корень четвёртой степени из соотношения количества лопастей
двухлопастного к количеству лопастей многолопастного.

D³= D² x 4√(2/3)

Приближенно: ставим винт на дюйм меньше диаметром и на дюйм больше шагом"

Товарищ boroda_de рулит )

Пока мыслями дрейфую в сторону трех 9х4. Посмотрим.

Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины… а этого достаточно.

Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега “прецедент” нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула “300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок” в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: “при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик”.

Но я имею то, что имею. А именно переразмеренный мотор, вал которого всего в 125 мм от водоизмещающего корпуса. Т.е., винт максимум в 9 дюймов. Я изначально хотел реализовать многопастной винт, и надо сказать, затея удалась - тот четырехлопастник, сделанный из двух 9х6, был реально хорош. Очень низкий уровень вибраций, огромная тяга на малых оборотах; по ощущениям, он смог бы поднять машину в воздух вчетверть газа. Увы, был сломан при очередном запуске (от ударов об палку-заводилку при пусковых вспышках), а сделать новый все не доходили руки.

От этого мотора и этой модели, насамделе, требуется-то лишь одно: максимальное время барражировать в небе на минимальной скорости. Т.е., требуются статическая тяга и экономичность. А статическая тяга напрямую зависит от площади лопасти (соотношение с ометаемой площадью). Вертолетчики успешно применяют четырех- и даже пятилопастные несущие роторы, копийные, тяжелые, дающие огромную тягу, но насмерть убивающие динамику.

Очень большой мотор это пожалуй даже хорошо. Чем больше мотор, тем выше его удельная экономичность. Маленький мотор на производство киловатта мощности тратит больше горючего, чем большой. Надо заставить большой мотор работать на оборотах чуть выше холостых, выдавая огромную тягу. И тогда можно поговорить об экономичности, и максимальном времени полета.

Интересно, каково заводить модель за пятилопастной винт вручную? Четырехлопастник было мне всю палку-заводилку изрубил вспышками.

ОФФТОП/

прочитайте это лет через 5 интенсивного “авиамоделизма” - сами “уржетесь”…

С радостью бы. Я не лишен чувства юмора, как мне кажется. Но я не занимаюсь авиамоделизмом. По крайней мере в том смысле, который общепринято вкладывать в это понятие.

…побредем в Лету…

У Вас недурной слог. Стилистику бы чуть подработать. Обратите внимание на утяжеленные периоды и пунктуацию. “Синдром гуру” легко маскируется высокой читабельностью текста.

Многоуважаемые, вы, все здесь,только лишь для того, чтобы слушать, кивать и помалкивать.

Федор, Вы жестковаты. Но суть передана верно, во втором приближении, при необходимом и достаточном условии отсутствия содержательных и дельных комментариев.
ОФФТОП/

Итак, последствия первого испытательного полета оказались незначительными, как и предполагалось. Тем не менее, вся конструкция тренера расчитана на удары в нижнюю полусферу. И все тренеры способны держать даже весьма жесткие приземления… но не вверх колесами.

У моего самолета колес нет, но гравитации и второму закону Ньютона было начхать на такие детали. Неразъемное крыло, вместо просто “срезать пластиковые винты и отскочить в сторону”, приняло удар лобиками консолей и сломалось посередине. Не по “мясу”, нет. Аккуратно треснули и разошлись детали центроплана, около ста миллимеров зашивки носка превратилось в некрупную фрактальную мозаику. Мятыми трещинами пошли лобики нарощенных из потолочки “ушей”.

Напрашивалось два варианта развития событий. Первый - восстанавливать в оригинале. То есть, подлатать и снова в бой. Второй - доработать крыло, с целью получения более комфортного в пилотировании самолета: скорость пониже, устойчивость повыше, да и вообще.

Чуть поразмыслив, решаю не пороть горячку и дорабатывать. Отсюда опять два варианта: переделывать кардинально, и легкий тюнинг. Несколько дней я взвешивал варианты, подсказанные уважаемыми коллегами в этой же ветке, на второй странице. Критериями были: получение требуемого эффекта, потребное время, потребная оборудованность рабочего места.

Кардинальные переделки это прежде всего “построить заново”. Следующее по крутости это “увеличить размах и навесить механизацию”. И то и другое не оставят от оригинального крыла “Шерифа” мокрого места. Я посмотрел на крыло, и открыл в себе неведомую доселе сентиментальность. Старый “тренер” последние двенадцать лет был не просто пожилым разбитым самолетом, пылящимся на полке. Он был символом. Символом того, что когда-нибудь мое детское увлечение не просто вернется, а станет чем-то большим. Он был моей связью с теми временами, когда всей моей жизнью управляла мечта, когда все мои поступки, мысли, образ жизни были средством воплотить в жизнь то, что будоражило воображение и не давало спать по ночам.

Мне показалось, что будет символичным и правильным дать старику доделать свою работу. Он научит меня летать.

Для тюнинга крыла было выбрано следующее:

1. увеличить площадь без увеличения размаха (для снижения нагрузки на крыло и понижения скорости полета)
2. увеличить толщину профиля (для увеличения грузоподъемности крыла и опять же, некоторого уменьшения скорости)
3. отрицательная крутка “ушей” (для уменьшения скорости сваливания)

Пункты 1 и 2 сделать вполне тривиально - обшив крыло слоем потолочки и расширив заднюю кромку. Получим профиль толщиной в 14% и хордой 240 мм. На выходе получим почти 40 дм2 несущих плоскостей, что при текущей взлетной массе 3000 г дает нагрузку 75 г/дм. Уже кое-что. Правда, на борту еще нет ФПВ и некоторой необходимой машинерии, и при полной массе в 3400 г получим все те же 85 г/дм, но к тому времени я уже освоюсь с машиной.

Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.

Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины… а этого достаточно.

Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега “прецедент” нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула “300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок” в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: “при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик”.

Прошу совета у коллег.
Сообщение от _Якут_

Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета.

• Это что???

О, кажется, понял суть недоумения.

Я задал вполне конкретные вопросы. Сформулировал совершенно однозначно, чтобы быть понятым непревратно и не отнимать у форумчан время на ненужные мне ответы. Даже пронумеровал вопросы, чтобы удобней и быстрее было отвечать.

В результате, мне вновь дают советы, вместо ответов на вопросы. Не уважая ни мое, ни свое время.

Эпистолярный жанр канул в Лету в прошлом веке, но владение элементарными правилами деловой переписки это как носовой платок. Необходимо иметь. Вам не двадцать, в конце концов.

вес где то 2500-3000, моторчик МДС 6,5,его за глаза хватает

Т.е., трехкилограммовая модель поднимается в воздух мотором в 6,5 кубов. Супер.

Вот если бы из всего поста товарища “прецедент” да оставить только вышеприведенную строку… Ах, какой бы суперский комментарий получился…

Вы абсолютно неспособны ценить доброе, (даже “сверх-деликатное”) к вам отношение

Да. Мне не нравится “доброе, даже сверхделикатное” ко мне отношение в виде давания многажды советов. И тому есть целых две причины.

1. Я не люблю быть благодарным за услуги, о которых не просил. Они слишком часто оказываются медвежьими, не учитывая обстоятельств “одаряемого”.
2. Я, знаете ли, всегда учусь. А любая информация ценна своей структурированностью. Особенно новая.

Отдельные премногоуважаемые форумчане. В ТРЕТИЙ раз пытаюсь донести до вас простую по сути и содержанию мысль. Спасибо за благие советы тоннами и дифирамбы полотенцами. Я восхищаюсь их эстетичной бесполезностью.

Мне порой нужен короткий совет сугубо по делу. Если респект, то тоже короткий и по делу.

Спасибо.

У Вас ВСЕ СРАЗУ и гидросамолет, и научиться делать, и летать, и сразу ФПВ

Да. Есть задача. Она расписана поэтапно, и решается в плановом порядке.

ну труба наверное утонула, но мотор со дна подняли

Абсолютно уместен и елестрический,даже еще лучше

Вы очень занятый человек. У Вас просто не времени на сколько-нибудь внимательное прочтение топика. Возможно, читаете “по диагонали”, и получается не очень. Ничего страшного.

Преимущества данной схемы,во первых Вы сначала делаете съемные шасси и учитесь летать, научились снимаете колеса и в трубки которые уже заранее вклеили в фюзеляж вставляете проволочное шасси с поплавками

Упоминаемых Вами преимуществ, боюсь, не существует. Мне неинтересны самолеты, базирующиеся не на воде. Вовсе.

Научились летать с воды приспосабливаете сверху камеру снимаете кино

Спасибо. Мне проще сразу сделать требуемое.

Гидропланов разных схем море,разных форм и изощрений

И об этом кажущемся “море” я тоже говорил. Мда.

если сексуальная ориентация потолочка,-то в качестве тренера гидроплана рекомендовал бы ПОЛАРИС очень удачная схема гидрика и ему без разницы с чего взлетать

“Поларис” - электрина. Конвертировать в ДВС для достижения заданных характеристик? Увольте. Мой мизерный опыт просто не позволит. Построю, если мне когда-нибудь станут интересны маленькие технологичные электрины для спокойной погоды.

Мой интерес - большие многомоторные ДВС-гидропланы, способные летать в очень дурную погоду. К ним и двигаюсь.

Предлагаю Вам свой вариант гидроплана тренера чтобы совместить сразу и котлеты и мух и салфетки в одном стакане. Модель классической схемы

Я уже упоминал о том, почему гиродплан-конверсия мне категорически не подходит. Боюсь опереться на свою память крепче, но мне казалось, я вполне достаточно разжевал причины, по которым это так, а не иначе.

Посты подобного рода - длинные, полотенцеподобные, набитые бессмысленными в прилагаемых обстоятельствах фотографиями - и есть одна из основных причин, по которым я изначально просил многоуважаемых членов сообщества о совокупно молчаливом, насколько возможно, внимании к моему проекту. Жаль, что сама эта просьба уже утонула в многочисленности постов.

Попытаюсь повторить в иной, возможно, более доходчивой формулировке.

Благодарю всех, кто хочет дать непрошенного совета. Вы великолепны в своих потугах метать бисер. Поверьте, объект того не стоит.

Спасибо.

Прошу совета у коллег.

В связи с аварией нужно восстанавливать крыло, аккуратно треснувшее напополам по центроплану. Возникла мысль “затюнинговать” крыло. Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.

Сейчас крыло прямоугольное в плане, размах 1700, удлинение 7,7, простое V, профиль - весьма вольная вариация на тему ClarkY. Полетная масса сейчас 3000 г, с полной “выкладкой” будет 3400 г, и нагрузка составит почти 91 г/дм2. Скорость машины, как по мне, великовата.

Вопрос 1: имеет ли смысл изменять геометрию крыла для достижения заявленных целей? (как вообще прямоугольное крыло в таких режимах себя ведет, и где можно почитать про срывные характеристики?)

Вопрос 2: что лучше и эффективнее всего будет сделать для достижения заданных целей?

Вопрос 3: какие существуют отработанные способы и методы герметизирования приборных отсеков аппаратуры? (весь самолет герметизировать очень тяжело; к тому же ФПВ-передатчики греются)

Коллеги, помогите советом гидролетчику.

Вводная: На борту гидросамолета уйма аппаратуры. Помимо обычной для самолета (приемник+сервы+аккум), задумана двухканальная ФПВ, две бортовые камеры (курсовая и наблюдатель), OSD и проч. Внутренние объемы корпуса довольно велики - самолет большой.

Проблема: герметизация оборудования. Можно конечно все запихивать в шарики, презервативы, целлофановые пакеты, но для интенсивной штатной эксплуатации это все не пойдет, фигня. Сделать герметичным весь корпус не получится, есть конструктивные ограничения.

Вопрос: какие сущестувуют отработанные способы герметизации бортового оборудования (изначально изготовленного не в герметичном исполнении)? Что можете посоветовать? Отдельный вопрос - как быть с передатчиками ФПВ (они ж еще и прилично греются)?

Вся жизнь мужчины состоит в постоянных попытках что-то доказать. В основном себе самому. Реже - кому-то еще. Совсем редко - и себе и окружающим. Долгие размышления привели меня к странному и весьма спорному выводу, что в этом и состоит суть мужского начала: в состязательности с самим собой.

Я прекрасно понимаю, что в моей настоящей радости много чисто британского, снобистского, джентльменства. Не очень хорошее чувство. Я его искренне не люблю.

Но еще больше я не люблю скептиков. Тех самых, которые паразитирующими стадами пасутся вокруг любой дерзкой идеи, истерично голося на все лады “нииипааалууучиииццаааа!..”. Они найдут охуллиард причин, по которым у тебя ничего не выйдет.

И слава богу, что на каждый десяток этаких приходится добрая сотня других. Хороших, сочувствующих. Их доброжелательное и часто молчаливое внимание, это именно то, что вдохновляет и позволяет не опускать руки, когда этого порой хочется.

Ещё раз поздравляю.

)
Спасибо. Еще не конец, все только началось.

Поподробней.

Второй полевой день:

Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Стойки аутригеров восстановлены в исходном виде. Делаю пробежки, перегазовки, пытаюсь взлететь. Но происходит странное: машина охотно бегает по акватории на редане, но взлетать не хочет. Если в первый день малейшая неаккуратная работа газом выдергивала аппарат из воды, то сейчас машина не отрывает от воды нос. Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге - все это осталось, но той непринужденной легкости, с какой фюзеляж отрывался от воды, как не бывало.

Я ожидал от аппарата классического разбега и отрыва практически без руления. А тут понимаю, что нужно работать РВ. Разворачиваю машину против ветра, газ на полную, ручку чуть на себя…

Машина рванулась с воды, и я инстинктивно отпустил РВ. Аппарат тут же клюнул носом, и на такой скорости шансов уже не было: с метровой высоты машина с пологим креном нырнула вниз, зацепила правым поплавком гребень волны, и правая консоль уже знакомым мощным рывком ушла в воду. Далее воткнулся нос, хвост вздыбился в небо, и самолет скапотировал.

Через пятнадцать минут к месту аварии подошла крейсерская яхта.

На берегу выяснилось, что самолет практически не пострадал. Крыло мирно отстрелилось (спасибо двум пластиковым винтам М4), переломился посередине неудачно склеенный стабилизатор, ну и правый поплавок отдельно. Отломилось по контуру крепление топливного бака (фанера S=3).

А еще утонула резонансная труба. Крепление оказалось хлипким. Жаль, по-своему весьма эстетичная была вещь.

Причина понятна: отсутствие наработанной моторики, истерика. И невнимательность. Я не нагрузил хвост балластом, как делал в прошлый раз для выравнивания центровки, и поведение машины оказалось неожиданным.

Третий полевой день (01.12.13):

Самолет был доработан. Переклеено оперение, на совесть. Укорочены стойки аутригеров, со 115 до 80 мм. Переделан баллер гидроруля (вместо стальной диам 2,5 мм ось стала угольной диам 6 мм), сделано перо из оргстекла S=3 мм (из старого стенда “Уголок потебителя”). Усилено крепление рулевой машинки дросселя. Усилена липовой рейкой рама топливного бака. Из двух полосок полуторамиллиметрового шпона (какой-то фруктовый ящик), распаренных в кастрюльке и намотанных на литровую банку, сделана эстетичная арочная рамка-крепление для выхлопной трубы. Ну, и сама выхлопная, из 200-мм отрезка алюминиевой трубы 20х1,5, купленной по случаю в строительном гипермаркете.

Клей. Я нашел неисчепаемые запасы хорошего жидкого циакрина. В гипермаркете “О’кей” 20г тюбик стоит 100 руб. Отлично клеит, и расфасован в превосходную удобнейшую упаковку.

Кроме того, памятуя о тяжелом взлете во второй летный день, я настроил элероны в положение закрылков: серва на них одна (наследие “Шерифа”), поэтому просто чуть укоротил регулируемые тяги, и элероны получили угол градусов 5-7 вниз.

Кроме того, памятуя об очень нехорошем ощущении растерянности в воздухе и страха за машину, я все-таки созрел и подключил свой передатчик к симулятору. Взял два комплекта сгоревших наушников (пригодились! знал ведь 😁 ) и спаял аудио-моно-кабель. Полчаса ушло на разобраться в драйверах и настроить усиление и каналы в FMS. Настроил ветер в 5 м/с и порывы 3 м/с, чтоб жизнь медом не казалась, и затем ежедневные тренировки - посадки до результата восемь из десяти. В результате через пару дней при просмотре “полетных” видео на ютубе в затылочной части головы начали возникать рефлекторные позывы к пальцам - потянуть такой-то рычажок туда-то.

И научился гарантированно быстро заводить МДС-10КРУ. Все просто - надо его залить. А после появления первых вспышек, когда движок начинает толкаться винтом в обратную сторону, снять топливную трубку и дергать винт пока не взвоет. После спокойно одевать топливопровод назад и заводить. Пять минут делов, при температуре +8С.

На поле я был во всеоружии.

Погода: ветер 1-1,5 м/с, волнение ~2 см, +9С. Завожусь, прогреваю мотор, подкручиваю иглу - смесь была переобогащенной, движок дымил и работал с пропусками вспышек. Затем на оборотах чуть ниже средних беру машину на руки, поднимаю носом в зенит - не глохнет, опускаю носом в надир - не глохнет. Убираю газ до малых оборотов, спускаю аппарат на воду, поворачиваю хвостом к себе и отпускаю. Сразу отмечаю, как ровно и уверенно машина пошла вперед, не покачиваясь и не “раздумывая”. Уже спокойно, не нервничая, поворачиваюсь и принимаю передатчик.

Ветер привальный, машина против волнения идет от берега аккурат носом в ветер. Че ждать-то? Газ на две трети. Мотор взвыл, крылья качнулись, ручку чуть на себя…

Резкий отрыв! Машина в воздухе! Испугавшись резкого движения вверх, отпускаю ручку, и машина, как и в прошлый раз, пытается нырнуть. Но уже есть рефлексы - снова чуть на себя, и самолет с ревом набирает высоту.

Пульс за 150. Панический страх что сейчас машина вдруг бац! и внезапно упадет, при виде быстрого и устойчивого полета начинает уходить, рефлексы все больше пробиваются сквозь адреналиновый шторм. Надо поворачивать. Забываю про РН, поворачиваю элеронами. Реакция по крену кажется пугающе бодрой, но маленькими движениями, наработанными в симуляторе, справляюсь. Машина делает первый круг. И тут хлынуло осознание и за ним - ощущения.

Я в воздухе. Впервые в жизни я пилотирую радиоуправляемый самолет. Огромная яркая птица с оглушительным ревом проносится вдоль берега, послушно закладывая красивый вираж. Ощущения непередаваемые. Осознание того, что сейчас в небе несется мое создание, сотворенное силой моей мысли, моими руками, потрясает. Пульс вновь взлетает, получаю второй адреналиновый приход. Трясущимися руками веду машину вправо на второй круг.

Попутно понимаю, что в воздухе аппарат неустойчив. Приходится постоянно подруливать, ловить машину. Убираю газ, и реально начинает покачиваться в воздухе (я принимаю это за признак близкого сваливания), вполгаза летит лучше, но это слишком для меня быстро. Вообще, полное ощущение, что на высоте 8-10 м дует сильный порывистый ветер. Это уже потом я понимаю, что нужно попросту оттриммировать аппаратуру. А тогда, после второго круга я делаю ошибку: не иду сразу на посадку, а решаю сделать еще несколько кругов, чтобы освоиться.

Машина в воздухе, летит, я ею рулю. Наступает “расслабон”, меня чуть отпускает. И естественно, я немедленно делаю фатальную ошибку. Третий круг получился слишком размашистым, аппарат уходит метров на триста и стакновится плохо различимым. Я так и не понял, что именно произошло. Аппарат качнуло в воздухе, я попытался парировать крен, и увидел, что ошибся в определении положения самолета: вместо того чтобы выравнять полет, машина крутанула полубочку. Судорожный, инстинктивный рывок РВ на себя…

Самолет влетел в воду на спине, под углом градусов 30. Классически зарулился.

Я выключил передатчик и несколько секунд стоял, пытаясь справиться с бушующей во мне бурей эмоций. Упавший самолет - ерунда, это тренер и он должен падать. Я верил в свою конструкцию, и особо пострадать машина не должна была. А вот сам факт… Я был в воздухе, и сам вел тяжелую, мощную, быстроходную машину. Меня никто этому не учил. Мне никто этого не показывал. Моим тренером стал гидросамолет с двигателем 10 куб.см (0.61). Это пенолет с ДВС. Я спроектировал его при нулевом уровне знаний, и сам построил, не имея никакого опыта.

Все, что у меня было :

1. острое желание полететь,
2. здравый смысл технически подкованного обывателя,
3. бездна самоуверенной наглости,
4. Интернет.

Ура! Тестовый полет свершился. Он полетел, и полетел хорошо )

Впрочем, по порядку. Итого испытания получились трехступенчатые.

Первый полевой день уже описывался: гиродинамика, рулежки, пробежки, получение первых навыков управления реальной, несимуляторной, машиной. Итог: отломанные аутриггеры. Причина: излишняя длина стоек, отсутствие гидроруля (машина на полном ходу цепляла поплавком гребень волны и рывком разворачивалась вокруг поплавка).

Второй полевой день:

Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Сто

Выводы: даже выраженная килеватость фюзеляжа не заменяет гидроруль.

Несколько лет гоняю вот такую шайбу, хочется побольше под кубов 30см , может кто подскажет сайт.

Боюсь, не найдете. Гидры большого размера - специфичная вещь. Копийные гидры под такой мотор, возможно, найдутся в виде заказных китов. Машину попроще, некопийную, под большой мотор, в виде АРФ ИМХО не купить.

Киньте клич. Тут на форуме крутых спецов хватает, соберут Вам летучий корабль на раз )

А что у вас за копия?

Это не копия. Это гидросамолет-тренер, спроектированный с чистого листа “чайником”, построенный и облетываемый тем же “чайником”, при полном отсутствии профильных знаний и опыта.

Если вопрос задан относительно размещения этой темы в разделе “копии-полукопии”, то см.пост №1. Следующий мой проект, тоже гидра, также будет оформлена отдельной темой и размещена в “копиях-полукопиях”. Согласно рекомендаций владельца форума, это поможет гидролетчикам набрать заветные 10 тем для создания нового раздела “Гидропланы”.

Гидры очень уж специфичны и отличаются от остальных самолетов. Им самое место в отдельном разделе. А тема “Гидропланы” в этом же разделе форума, превратившаяся в нечитабельную помойную кучу, наконец помрет своей смертью, разбившись на нормальные отдельные темы в новом разделе, и перестанет мозолить всем глаза. Ну, или переименуется.

Итог; не зарылось. Лодка испытания выдержала?

Да.

Дно из бантика на “Титане” оказалось очень прочным и без проблем выдержало скакания на волнении. Борт из гнутой потолочки носит несколько едва заметных вмятин: заехало палкой-заводилкой от винта при вспышках.

Весьма крепко получилось, везде.

С водоизмещением было интересно. Сухой вес у аппарата в пределах 2,600, плюс 400 грамм горючки, если “под горловину”. Для пробы положил на центроплан литровую бутылку с водой, чтобы проверить осадку под критической нагрузкой, типа будет ли аппарат мореходен при 30% перегрузе, и возможен ли будет взлет? Результат: лодка осела миллиметра на четыре (!).

Баланс на первый взгляд тоже удался: машина явно просится в небо. Поскольку обкатывал на “психованном” винте, детали поведения рассмотреть просто не удалось - при малейшей подаче газа лодка рывком выпрыгивает на редан и немедленно отрывается от воды, с пугающим набором скорости. Задницу не тащит по воде вообще, глиссирование выполняет по стойке “смирно”. Рулится очень неплохо, и это при том что гидроруль я благополучно сломал при перевозке; т.е. рулилось исключительно аэро-РН.

Хороший получился корабель.

При просмотре последнего ролика на 2:00 возникает мысль, что либо центровка все-таки чрезмерно передняя, либо 2 градусов выкоса винта вверх недостаточно.

Из выявленных недостатков:

1. ПРи монтаже основания моторамы забыл про выкос винта в сторону. В результате он получился чуть вправо, и заставить машину идти по воде ровно было очень непросто - едва хватило триммеров на аппаратуре. Поправлю шайбами под мотораму.

2. Хилые стойки аутригеров. При подскоках аппарат отломил сначала один из поплавков, а при последующих попытках выровнять машину и привести ее на берег - и второй (вот тут-то я и вспомнил про сломанный гидроруль - будь он цел, машину пожалуй удалось бы привести на берег; а так пришлось снаряжать спасателя на маленьком швертботе, и он по ветру догнал уходивший на циркуляциях самолет в 4 кабельтовых от берега). По прибытии на берег я ожидал увидеть вывороченные с мясом стойки, дыры в крыле… Черта с два:
   
   И так ОБА. Твердый, но эластичный пластик, не дубовый, вязкий. КАК?? Понятия не имею. Но реально сломалось не по крепи, а по телу.

3. Неудачная конфигурация аутригеров. Выбранный мной вариант с большой опорной площадью поплавков имеет настолько большую смачиваемую поверхность, что при малейшем касании аутригером воды машину резко, рывком разворачивает в сторону касания. Не исключено, что именно такие нагрузки и были причиной поломки стоек. Жаль резать - поплавки получились эффектные - но придется.

Заводимся:

Жужжым, прогреваемся:

Первые метры по воде:

Пробежки, тестируем поведение на ходу:

Итак, вчера прошли гидродинамические испытания. Поднять машину в воздух побоялся в приступе паники, возможно зря.

Полуобкатанный МДС-10КРУ заводился долго. За бортом было +11С, при такой температуре я его еще ни разу не запускал, и на понимание, чего же он хочет, ушел без малого час и замена свечи с родной КС-2 на случайно купленную ОС-овскую А10. Впрочем, двиг завелся - и опыт, сын ашыпок трудных!, - прогрелся, и далее к его работе замечаний не было: хорошая приемистость, бездна крутящего момента, стабильные холостые. Повертел иглу жиклера, для проформы, но не понял приносит ли это какой-то эффект, чуть ее подкрутил, чтобы немного выросли обороты, и бросил так.

Интересно, почему МДС считают капризным в работе? Свою неопытность прнимать за недостатки мотора это свинство, и к тому же, мне-таки удалось самостоятельно завести и обкатать нулевый движок, имея только самые общие и чисто теоретические знания о поряке запуска калилок. Или мне попросту подфартило с данным экземпляром? Или все потому, что я прямо перед обкаткой потерял уплотнительное кольцо карбюратора, и “на дурочку” посадил карб на герметик?

После прогрева началась полумистика-полураздолбайство.

Готовлюсь спустить машину на воду, и замечаю тягу РВ, болтающуюся вместе с качалкой. Блин. Глушу, вытаскиваю, капля циакрина (некогда болтик искать, руки чешутся!). Завожу.

Готовлюсь спускать машину, понимаю, что ее прилично тащит в сторону ровным боковым ветром, оринтирую против оного, отпускаю консоль, держу за оперение… И вижу почти пустой бак. Блин. Глушу, вытаскиваю, заправляю.

Пытаюсь завести. “Индейская народная изба”, тобишь “фигвам”! Пара вялых вспышек и все. Минут двадцать бестолково пляшу вокруг самолета, пока до меня не доходит, что попросту сел аккум подкала.

А зарядник дома! Представить не мог, что почти два ампера емкости подкала сожрутся. Прыгаю в машину, домой-быстый подзаряд в треть ампера-зарядник в горсть-опять на акваторию. Через час опять завожусь.

И тут случается страшное. После очередного рывка деревяшкой отламывается лопасть моего самодельного четырехлопастника. Выдержал столько запусков, и вот… Стою с лопастью в руках, и в душе закипает дохрена всего. Беру себя в руки, и отламываю симметричную лопасть. Это, кстати, оказывается нифига непросто! Не с первого и не с десятого раза, но я его одолеваю, и остаюсь со стандартным 9"х6" на валу. ПОдкал, несколько рывков…

Это уже потом я понимаю, что залил мотор. А тогда я слышал отделые хлопки и пока не посадил подкал вновь, дергал движок еще с полчаса в разных комбинациях. Опять подзаряжаю подкал, пара рывков и… отламываю еще одну лопасть…

Мать!.. Рот!.. Нос!..

В таких случаях сильно выручает образное богатство великомогучего русскага, и очень подводит обилие детей вокруг.

Понимаю, что винта у меня нет. Делался он в одном экземпляре. Сажусь в машину, еду в город за винтом. В ближайшем открытом магазине НЕТ 9х6. Вообще нет 9". На 10" не поставить - не влезет, а подрезать на месте и без балансировки запускать стремновато. Ближайший размер винта в наличии - 8"х7". От отчаяни покупаю этот маленький, почти “квадратный” винт.

Еду на акваторию, и в голове вертятся невеселые мысли. Четыре лопасти по 9"х6" - а теперь две по 8"х7". Нифига себе разница. Этому мотору такой винт все равно что линейка - думается, он его фиг заметит, вообще.

За время поездок подкал всосал больше полуампера, а погода улучшилась. Ставлю винт - ма-аленький такой, доходяжка - и начинаю дергать. Опять вялые вспышки одна через десять. Веселого бодрого запуска как не бывало. Десять, двадцать минут… Начинаю думать, что винт слишком легкий и попросту не может провернуть движок; лихорадочно думаю где добыть стартер.

Через полчаса соображаю, что возможно мотор залит. Зажимаю дренажную трубку, и наклоняю машину сначала носом вниз, а затем хвостом, и в каждом из положений проворачиваю туда-сюда винт. Из карбюратора и выхлопной хлынуло, на земле приличная лужа. Идиот. Теперь-то конечно, отчего бы ему и не завестись!?

Мотор взвыл, на непривычно высокой ноте. Отмечаю инерцию газа: сбрасывает и набирает обороты с приличной задержкой. Странно, с тяжелым винтом не наблюдалось. Отмечаю бешеный подхват - мотор работает на средних оборотах, потом вдруг резко увеличивает их тысяч до двадцати. Промежуточных положений по сути нет, тяга вкл и тяга выкл.

И вибрация!.. Ох нихрена жеж себе!! Машину бешено колотит мелкой зудящей дрожью!

Прогреваю. Пытаюсь понять, как управлять бешеным газом, убираю обороты до того, чем сейчас стали холостые. Спускаю модель на воду, и чуть поколебавшись, отпускаю…

…Итак, силовая схема самолета будет включать в себя деревянные ребра жесткости. Весь набор нарисован из расчета 5-миллиметровых бальзовых ребер. Окей. Ищем бальзу толщиной 5 мм. Находим. Видим ее цену, и в жестоком припадке андропсиходелической амфибиотропной асфиксии отказываемся от столь массового применения оной в данном проекте.

Если не бальза, то логично - фанера. Как-то с авиационной фанерой не сложилось, быстро найти я ее не смог, а под руками были строительные гипермаркеты, в которых строительная фанера была только 4 мм и 6 мм. Но размеры стандартных листов - ой-ей, куда ж мне столько??

Тем временем силовая схема самолета неспешно продумывалась в деталях. Силовые ребра нужно делать фанерными там, где двигатель и его нагрузки. И бальзовыми во всех остальных местах. Я посмотрел на вид сбоку моего бальзового коробка-фюзеляжа, и понял, что можно запросто разделить борт. Пусть, подумалось мне, фанерными будут нос-пилон-постель центроплана, а за задней кромкой крыла, где уже идет борт хвостовой балки, начинается бальза. А склеить встык. Чем - понятия не имею, но мыслилось попробовать циакрином и/или эпоксидкой. Чтобы не создавать точку пониженной прочности, решил сделать разъем борта не вертикальным, а под углом градусов шестьдесят - пусть бальза заходит поглубже в водоизмещаюзую часть корпуса.

Я разрисовал раскладку борта на выкройки, а также все шпангоуты с учетом толщин переборок и обшивки. Принтер, клеящий карандаш, ножницы. И купленные стройгипермаркете за копейки лист плотного пенопласта толщиной 20 мм, и шарикового пенопласта толщиной 30 мм, и рулон подложки под ламинат.

Ладно. Фанера, значит. Ок. Веселым летним утром ползем на продуктовый рынок неподалеку. У первой же торговки фруктами подсмотрел искомое: небольшой ящик для нежных плодов, с невысокими стенками из тонкой фанеры и четырьмя деревянными стоечками по углам. Пятиминутный рейд по рынку дал пару таких ящичков.

Дома ящички дербанятся. Дно из ДВП, нафиг его, а вот стенки из 3-мм фанеры, очень легкой, и уголки-стоечки, похоже из бука. Супер.

Замер полученного материала дает первое неожиданное и очень приятное совпадение - ширина фанерных дощечек составляет в аккурат 80 мм (это не последнее совпадение, которое крепко помогло в конструктивном и компоновочном плане, весь проект у меня случались очень приятные случайности, которые органично вписывались в конструктив самолета). Правда, дальнейшие замеры показывают, что полностью то что мне хотелось, в материал не вместится. Ну и ладно: оперативно меняем раскрой деталей.

Главное - носовой киль. Он идеально раскладывается на 80-мм полосы, получаем слоеную деталь толщиной 6 мм.

Далее…

Что то это мне напоминает

Верно. Одномоторный гидроплан классической схемы. Сходные задачи порождают сходные технические решения. При этом мой самолет, конечно, навряд ли лучше, технологичней, летучее. Он тупо красивее и мореходней. Все остальное покажут полеты.

консоли плоскостей поплавки тоже нужны

Как раз занимаюсь. Очень, очень чешется сделать поплавки-законцовки, как у Каталины, но пока не осилю проектирование ретрактов. Просто сделаю две пары и одну приклею как законцовки, вторую закреплю как неубираемые поплавки.

Не пойму, зачем извращения с бантиками и подложкой

А пес его знает. Как-то побаиваюсь я смолы. Раз в жизни с ней работал, и процесс остался в моей памяти как дело очень муторное, грязное и неблагодарное. Понимаю, что это скорее истерика и вообще субъективно, однако процесс проектирования/постройки хотелось сделать максимально приятным, во всех смыслах.

Объём корпуса по ватерлинию не маловат будет? Зароется ваш торпедный катер

Это искажения перспективы. Водоизмещающий корпус огромен.

Проблема будет, насамделе, в другом: планер уже сейчас имеет сильно переднюю центровку. Установка двигателя делает ее просто адски передней. Поллитры топлива особо роли не играют, расположены над ЦТ. Добивать хвост балластом совершенно неохота. Сервы в хвост - не помогает, нужно еще. Уже понимаю, что батарейные отсеки будут в хвосте, но это совершенно противоречит правилам компоновки: при краше батареи соберут на себя весь ливер фюзеляжа и окажутся в носу. Что делать, ума не приложу.

Киль однозначно маловат

Хочется думать, что это опять происки перспективы, или неустановленного руля направления. Площадь вертикального оперения близка к хрестоматийной.

вторая (скорость где-то на 30-40% газа) тангаж возрастает так , что стаб почти касается воды, модель глиссирует, будто-бы пытаясь взобраться на волну которую сама создает.

Это еще не глиссирование. Это как раз момент преодоления порога, переход от водоизмещающего режима к глиссированию. Когда модель “переваливает” волну, которую сама же и гонит, резко снижается сопротивление воды и возрастает скорость - модель уже на редане/реданах, глиссирует.

Рабочий эпизод, две недели тому.

Ваяние носовых обводов. Виден фанерный киль, коробчатая фанерная рама, силовые переборки в носу. Черт, на таран похоже.

Реданы. Хорошо видна переменная килеватость в носу и постоянная - на реданах. Деревянная пятка второго редана - моя гордость, и боль моего китайского дремеля. Как он ее пилил, ой-ей…

Задняя часть водоизмещающего корпуса зашита потолочкой. Внутри нет заполнителя, воздух. Швы дополнительно пролиты “Титаном” для герметичности. Похоже, герметичность у меня становится пунктиком.

А вот подготовленная к монтажу панель верхней обшивки носа (кажется, это называется “левая скула”). Потолочка чудесно изгибается в одной плоскости без всяких инструментов, ладошками об угол стола.

Йошыг с еголкоми. Сохнет, холера. Ох и попили мне крови эти красивые, покатые борта…

Некогда была у меня в большом авторитете техно-группа “U-96”: “…пиууу… …Дас боот!..”
Зашивка фюзеляжа потолочкой. Стало куда жестче. Облегчений нигде не резал, было лень.

Без конца примеряю. Ладненько выглядит.

Днище носа на пробу обтянуто подкладкой под ламинат. На редкость паршивый материал, оторвался с обескураживающей легкостью.

Подложку - к х…м-с. Старый синенький бантик отжат у дочери, по беспределу. Выглажен утюгом и уложен в два слоя, с провозюкиванием “титаном”, между слоями ленточка самоклеящейся “серпянки”.

А вот и ван ов зе обджект ов интерест - буйный и шебутной.

ОФФТОП

извините,каюсь,впредь следить буду

Респект. Столь конструктивный подход к осмыслению своих ошибок - признак зрелости и взрослости человека.

/ОФФТОП

…Увязка мотопилона по факту выглядела так: я сделал радиус впереди, от носовой палубы к мотораме, и такую же линию, скопировав и перевернув ее, приставил к передней кромке, чтобы уходила вверх-назад над плоскостью крыла. Чуть подвигал, высоту и вылет пилона пересчитал по цифрам золотого сечения. А, хрен с ним, пойдет.

Рисовать заднюю балку было занятно. Мне требовались большие внутренние объемы самолета (из расчета уймы увесистой бортовой электроники и оборудования), и соответственно был нужен корпус, который сможет удержать на воде кучу электроники, аккумуляторы, тяжеленный мотор, и огромный бак. Помню, на меня произвело большое впечатление видео двухметровой Каталины, конвертированной под ДВС, у которой вес оказался под 4,5 кило: масштабный взлетный вес был превышен почти вдвое, и перетяжеленная машина осела в воду куда ниже проектной ватерлинии; носовой транец касался воды, малейшее волнение накрывало фонарь кабины пилотов, при малейшем движении самолет тяжело гнал перед собой высокий бурун. Разумеется, огромные боковые “усы” не давали машине разогнаться для нормального взлета.

Я не помнил, как рассчитать водоизмещение и ватерлинию. Вспоминать было лень, а значит, надо делать так чтобы водоизмещения хватило с избытком. То есть вытянутый корпус с длинной ватерлинией, как у КанадЭйра, например. Но КанадЭйр на мой вкус был простоват - летающее бревно/баржа. Образцом внешности я считал Каталину, с ее относительно коротким водоизмещающим корпусом и изящным подъемом хвостовой балки. И тут же, перед глазами, лежал размочаленный фюзеляж “Шерифа”. А еще в голове у меня постоянно вертелись обводы красивейших торпедных катеров времен ВОВ, алюминиевых, спроектирванных в КБ Антонова. Спроектированные профессиональными “самолетчиками”, те катера были скорее огромными самолетными поплавками, имели отличную мореходность и высокую скорость, и чем-то перекликались к обводами Каталины.

Все это вместе родило концепт: водоизмещающая часть фюзеляжа в виде длинного, обтекаемой формы, поплавка с “правильными” обводами и реданами, а в этот поплавок как бы вставлен планер с коробчатым фюзеляжем простой формы, торчащий своей балкой далеко назад. Моментально родилась и технология: собираем отдельно простой коробчатый фюзеляж (из бальзы), и отдельно - водоизмещающую часть (из полистирола/потолочки/пенопласта), после чего приклеиваем одно к другому. Соответственно, вибронагрузки от силовой установки будут на бальзе, а пена будет держать гидродинамику.

Абрис носа я еще немного изменил, и сделал небольшой подъем палубы к мотораме: так нос выглядел прикольнее и правильнее, что ли. Потом линию носа скопировал, перевернул, и приставил “задом-наперед-вверх-ногами” к точке второго редана: так появился полный контур водоизмещающей части. Отодвинувшись от монитора, я понял что схватил идею правильно: в очертаниях появились четкие итальянские нотки. Чтобы их подчеркнуть, решил делать борта покатыми, как у Каталины и тех антоновских катеров.

Рисовать плазовые чертежи мне было не впервой, но в последний раз я это делал лет двадцать пять тому. Четко држим в голове картинку того что хотим, рисуем на листе две огрубленных проекции, слева и сверху, рисуем пунктирные линии выноса, и понеслась.

А, стоп, куда “понеслась”! Контур сверху жеж нужен. Его нарисовал просто и довольно быстро: фюзеляж “Шерифа” имел 80 мм ширины возле крыла? не выпендриваемся и рисуем так же, и от задней кромки линейное сужение, чтобы на задней кромке стабилизатора осталось 25 мм; водоизмещающая часть? ээээ… ну фиг с ним, пусть будет шириной 150 мм, носовые линии я рисовал по памяти, желая сделать их похожими на антоновские катера, но боюсь, что получилось больше похоже на моторную лодку “Казанка”; второй редан пропорционально уже главного.

Теперь приступаем к плазовым кривым. Сначала я нарисовал главный шпангоут, который будет у меня образовывать главный редан. Прикольно нарисовал, ага, самому понравилось. Покатые борта это красиво. И понеслись остальные шпангоуты.

С самого начала я усиленно размышлял над силовой схемой самолета. Бальзовый планер, имея впереди такой огромный нос из полистирола, при втыкании в землю имеет хороший шанс выжить. Но сам нос довольно сложен в изготовлении, а бальзовый коробок фюзеляжа - нет. К тому же, внизу будет все-таки вода, а она, что ни говори, в ряде случаев таки помягче бетона ВПП. Поэтому я решил сделать для водоизмещающего корпуса мощный киль из фанеры: пусть машина втыкается в воду фанерным килем в виде единого продольного ребра. А коробок фюзеляжа пусть продолжается до самого носа насколько это возможно, и там упирается в крепкий фанерный шпангоут-переборку и сам киль. Нос у нас острый, в воду должен входить отменно, и вся силовая схема будет помогать модели без истерик переживать самую жесткую “морковь” в акваторию. Остальные шпангоуты и обшивка будут из полистирола.

Далее…

…Итак, определив основные размерения самолета, можно было заняться подробным вырисовыванием его контуров. Сейчас на экране у меня были основные узлы, как-то: движок/винт, крыло, стабилизатор, и общий контур носовой водоизмещающей части фюзеляжа. Я соединил для начала это все прямыми линиями - от задней кромки крыла горизонтально к стабилизатору, от передней под углом 45% к “палубе” носовой части, от реданной пятки по прямой к задней кромке стабилизатора. Получился типа поплавок, на который сверху приколхозили самолет. А еще сверху, невесть с чего, взгромоздили мотор: лети, модель! Я подвигал линии туда-сюда, пытаясь выстроить их в гармоничное по абрису сочетание, и после довольно пары часов мытарств и сомнений контур как будто определился. Ура. Самолет почти построен - именно с таким ощущением я сохранил файл и отправился ужинать.

Через некоторое время, будучи сыт, добр и благостен, я в самом наилучшем расположении духа вернулся к своему файлу. Открыл его, и моему изумлению не было предела: с экрана на меня, во все 22 дюйма диагонали, смотрело уродливое, кургузое, обрубкоподобное страшилище. Замыленность глаза сыграла со мной злую шутку. Получившиеся пропорции были рассогласованы, каждый элемент жил своей жизнью, и контур больше напоминал поделку из крупноблочного детского конструктора. Силуэт самолета вызывал одну-единственную яркую эмоцию: хотелось обнять монитор и горько зарыдать.

Ладно, фигня. Дизайном я никогда не занимался, но в свое время интересовался вопросом, и даже как-то приобрел по случаю чудесную учебникоподобную книжку с названием вроде “Художественное моделирование и основы эстетического конструирования”. Тут же в голове всплыл “Модулор” Корбюзье и “золотое сечение”.“Модулор” решил не использовать, для первого раза поиграемся с “золотым сечением”.

Насколько я понял из Википедии, “золотое сечение” это когда некое целое разделяют напополам в соотношении 0,62 и 0,38. Это типа гармонично. И я, недолго думая, начал изменять линии самолета: когда мне был нужен очередной размер, я брал любой другой размер рядом, который покрупнее, и пытался множить и делить его на эти два числа. Самое близкое по габариту и логике значение и становилось новым размером. Так у машины появился второй редан (опорный размер - длина хвостовой балки), изменились размеры носа (опорный размер высоты - длина). Поехали все размеры.

Результат превзошел любые ожидания: полчаса игрищ с числами золотого сечения дали именно то, чего я добивался. Гармоничное сочетание отдельных частей самолета, увязаное и непротиворечивое в пропорциях. Общие получившиеся размерения меня устроили даже после того, как я закрыл файл, выспался, а утром его открыл на свежую голову.

Теперь можно было детализировать облик самолета. Работая над силуэтом, я уже начинал понимать, что у меня есть две основные проблемы: пропорции и форма мотопилона, и дизайн хвостовой балки.

Мотопилон не хотелось видеть чужеродным телом. Это чудовищно некрасиво. Посмотрите на гидросамолеты с одним тянущим винтом - среди них нет красивых. Торчащий сверху вперед мотор уродует чистые линии самолета, ломает пропорции. ЭТО может казаться красивым только специалисту, с его привыкшим, замыленным глазом. Мне показалось, что можно попробовать нарисовать пилон для единого блока “мотор-бак”: получилась бы единая сигарообразная дура сверху крыла, по контуру увязанная с фюзеляжем.

Далее…

Заслуженный старикан “Шериф”

А вот фюз Шерифа и нового гидроплана, моторы для сравнения:

Вчера высох киль, сегодня руль направления. Киль имхо маловат, но увеличить его, сохранив пропорции, у меня не получалось, переразмеренный киль выглядел странно. Решил сделать его не плоским, а двояковыпуклым: если у такого профиля действительно подъемная сила на 10% побольше, это должно скомпенсировать небольшой размер. Накрайняк, поставлю килевые шайбы на стабилизатор.

Поставил мотораму и кронштейн крепления бака. Не нравится мне эта минутная эпоксидка - не могу никак поймать соотношение замеса, то не полимеризуется, то каменеет быстрее чем успеваешь намазать. В конце концов, намазал разные делали разными составами и прижал. Долго схватывается, нифига не минуту. Есть подозрение, что и не схватится, тогда отчищу ее к чертовой бабушке и пойду в магазин за пятиминуткой. По крайней мере, я попробовал.

Теперь самолет имеет вполне готовый вид: фюз, крыло, оперение. Остались те самые 20% мелочей, которые, согласно принципу Паретто, отнимут 80% времени. Нужно врезать рульмашинки, обтянуть планер скотчем и покрасить.

Всегда было интересно, в какой последовательности делается отделка: шпатлевка, скотч, краска, или скотч, шпатлевка, краска?

Что еще нужно сделать до отделки:

• гидроруль направления (уже придуман)
• лючок аппаратного отсека с уплотнением (придуман)
• водоотталкивающая обработка фанерной части рамы (в голове вертится горячая олифа, но надо еще подумать, возможно есть что-то более эффективное)
• днище

Вот последний момент меня смущает. Сложные обводы на кривых Безье второго порядка очень неохотно принимают потолочку. Она под феном неплохо деформируется, но не до такой степени. Подложка под ламинат наклеилась хорошо, но с такой же легкостью и оторвалась - титаноподобный клей ее не взял, к тому же у нее жуткая бугристая поверхность, на которую пойдет кило шпатлевки. Неспешно дрейфую мыслями в сторону тонкого стекломата или органзы на том же “титане”.

Еже один занятный момент: везде видел рекомендации использовать для отделки “титан”, разведенный спиртом. Начал думать где взять спирт высокой концентрации. В аптеках его нет, там только растворы спиртов, в которых по два-три процента то бора, то калия, то еще какой-то фигни, остальное спирт. От отчаяния долго вертел в руках бутылку водки из бара. Я не уверен, как эти примеси подействуют на структуру клея и готового слоя. Интересно, какие еще спирты можно использовать для разведения клея и самое главное - где их взять.

В любом хозяйственном, либо в хозотделе гипермаркета типа “Окей” нужно найти “составы для прочистки засоров в сливных трубах”. Там рядом с нашим “Кротом” и импортными гелями можно найти небольшие упаковки, в которых состав - чистое оно. У меня в соседнем гипере такое точно есть, стоило 150 руб за 200 гр, название не помню.

Если нужна вода-полигон милости просим в Новороссийск в Цемесскую бухту и яхточки подберём.
Если сухопутный полигон, есть Впп в Раевке, в Анапской, пожалуйста, мы подвинемся.

Искреннее спасибо за сделанное от души предложение.

Получится интересное сочетание

Мне известно, что машины с ДВС опасаются делать из вспененных полистиролов, из-за того что вибрация двигателя что-то делает с этим материалом. Что - хрен его знает, нигде не встречал подробного описания структуры разрушений. Я постарался учесть этот фактор, прошу набраться терпения.

Значит, хоть одну фотку чудо-гидроплана удастся в скором времени увидеть.

Увы, я не снимал самое начало. Видимо, потому что сам не верил что машина сложится. Когда увидел, что все идет подозрительно ладно, начал снимать и писать на форум, но в порядке хронологии. Нужно мысли приводить в порядок, и ворзможно кому-то из самостроителей будет впоследствии полезно понимать, как НЕ нужно думать. А фотографии будут, на своем месте.

Так поплавки будут или нет, есть видимость некоторого противоречия.

Противоречия нет. Речь о крыльевых поддерживающих поплавках, не владея терминологией рискну назвать их аутригерами.

И всё- таки Гидросамолёта, а не гидроплана, не правда ли?

Не рискну утверждать, что понимаю разницу.

Складывается ощущение, что одного бюджетного самостроя не хватит, как минимум три надо. а это уже не бюджет.

Рискну обойтись одним, очень прочным и крайне ремонтопригодным.

Сергей, не будьте пессимистом, вдруг…звезда, тогда как.

Нет. Поверьте.

Ещё одна тема в стиле безвременно ушедшего “дохтура”. Старожилы наверное помнят. Думаю этак страниц на… двадцать, а?

Понятия не имею о ком речь. Однако, интерес к этой теме меня совсем не радует, поверьте. Я был бы счастлив, если бы эту тему у меня получилось вести чередой сплошного текста, минимально прерываясь советами, замечаниями и соображениями, сугубо и исключительно краткими и по делу; это из соображения удобства последующего чтения реальным начинающим гидролетчиком. Я сам терпеть не могу вычитывать десятки страниц комментариев в стиле “живого общения”, выискивая по зернышку полезную информацию, теряя прорву бесценного времени, и думаю мало кого это радует.

Не могу не поблагодарить за интерес к данной теме, но будь он совокупно молчаливым, я был бы безмерно доволен.

Почему?

Патрубок глушителя расположен сзади. И единственный имеющийся у меня вариант выпускной системы - резонансная труба, прямая такая дура эпических размеров. Ее я, конечно, не поставлю, но чем заменить так чтобы вывести выпуск и развернуть на 180 градусов… Не представляю.

KF чумовой по срыву только с малой нагрузкой на крыло и ПC у него не ахти.

Ориентируюсь на rc-aviation.ru/obzorm/…/723-profili-krila. Там информация о пенолетах, ориентировался на 2 и 3 варианты, информации о разном поведении этих профилей на разных нагрузках у меня не было. Существует ли подобная аналитика по более тяжелым моделям?

Купите трёхлопастной 10х8.

Десятка великовата, не влезет. Скорее 9х7. Больший шаг вряд ли нужен, летать особенно быстро нужды нет. Если не полетит, однозначно пилить крыло.

Пилить винты не ведая, как их склеить, довольно опасная затея.

То есть, это возможно. Ок. Спасибо.

Практическая польза вызывает сомнения. Ходил немного на семидесятке, примерно себе представляю. Проще повесить камеры на буйки, imho.

Буйки маленькие, будет видно ватерлинию ближайшей яхты, и собственно все. А основные события разворачиваются во второй-третьей линиях, плюс лавировки на переходах.

Тренеры идею с дроном восприняли с восторгом. Возможно, она действительно хороша только в конкретных условиях.

что нужно, красивый самолет? или наблюдение за регатой?

Не вижу причины, отчего бы при реализации насущной задачи не получать в т.ч. и эстетического удовольствия от результата своей работы.

Рассуждения про мореходность и выход на реда интересны конечно, но при хорошей волне и весе аппарата в 3 кг они сходят на нет.

“Хорошая волна” термин не количественный, а качественный. Трудновато по нему судить.

Почему бы не взят сухопутный аппарат? Их полно, которые висят в небе по часу!

Потому что висеть ему над водой. И нет условий для взлета-посадки, по крайней мере пока я не научусь достаточно хорошо летать. Но самое главное - очень хочется гидру. Амен.

Кстати, ДВС не позволит хорошо наблюдать за регатой - вибрация…

Среди прочих задач, мне нужен полигон для отработки ФПВ на ДВС-носителях.