Activity
А Лама за 100 долларов (если с ней все хорошо) летает.
А я и не заметил-то 😃
Кстати про 100 долларов - напиши адрес, туда очередь из “ламмистов” выстроится.
Если покопаться в интернете, то и за $70 её найти можно.
www.raidentech.com/ese0lav3coco.html
По поводу соосного вертолета с одним двигателем идея конечно неплохая, но цена будет такая, что мама не горюй. Я конечно “чайник” в пилотаже, но все-таки небольшой технарь и по моим небольшим знаниям думаю, что угол атаки у четырех лопастного в разных плоскостях четко-правильно поменять (и применить) гораздо сложнее, чем у двухлопастного в одной плоскости. В полете две лопасти в одной плоскости ведут себя намного предсказуемей, чем в совокупности с еще двумя в другой плоскости, соответственно все эти контроллеры должны быть… наверное “космической” технологии (отчасти утрирую ), хотя все возможно, техника не стоит на месте. Ну это будет уже крутейший (однозначно необиженный) аппарат с требованием крутейших навыков пилотирования (говорим о 3d фигурах). Дожить бы до этой фантастики…
Лама с двумя управляемыми роторами:
The Lama V4 Double / Dual Swashplate Conversion - Video Doc
Lama V3 coax with double swashplate
Конечно, за счёт отсутствия коллективного шага эти конструкции проще, чем необходимые, но они и сделаны на коленках на основе серийных компонентов… При чём вторая конструкция уже содержит сдвиг по фазе между наклоном верхних и нижних лопастей и миксер усилия от сервы и флайбара.
Теперь представим себе завод, у которого, например, в отличие от любителей, есть возможность без особых проблем добавить третий вал…
Так мой опыт как раз говорит о том, что нагрузки на вышеперечисленные детали велики и подтверждением тому служит сокращение времени полета ВТРОЕ.
А как ему не уменьшится, когда в автомате перекоса даже подшипника нету?.. Но ведь конструкция в принципе как-то работала, не смотря на столь дикий колхоз…
Не уверен, что два мотора требуемой мощности с регуляторами не будут весить больше, чем один. Соотношение мощность\масса здесь не играет роли. Речь идёт естественно о бесколлекторниках.
Как это не играет роли соотношение мощность/масса??? А что же тогда играет?..
Только оно и играет. А вот каково оно - это так с ходу не скажешь. Нужно смотреть конкретные модели разной мощности и сравнивать их массы (естественно с учё том соответствующих регуляторов).
Мощности на задний винт уходит не так уж много, поскольку по большому счёту эта мощность определяется длиной хвостовой балки.
Длиной, конечно, определяется. Но длина балки всегда составляет примерно одну и ту же часть от общей длины вертолёта. И это не просто так…
Программное обеспечение не переписывается так часто, как появляются новые модели вертолётов. Например блок 4-в-1 используется и в соосниках Ескай и в классических моделях.(см. руководство к Ламе.)
Раз задача перекурочить программу кажеться столь простой, попробуй сделать практическую программу для соосника с СР.
Если честно, я вообще не понимаю, что нужно менять в вертолёте… Изменения нужны только в микшерах пульта. А на вертолёте всё как обычно: чем длительнее сигнал данного канала, тем на больший угол отклоняется соответствующая серва.
Это утверждение по-моему голословно.
Про массу - да, во многом голословно. Именно по-этому я и написал “кажется”. Но точно тут и не скажешь, ведь нельзя просто переделать одноосный вертолёт в соосный и сравнить массы. Это неизбежно будут заметно разные конструкции.
На самом деле соосник с коллективным шагом весьма непростая конструкция. Как минимум вдвое сложнее, чем однороторная схема. К тому же такие элементы, как подшипник автомата перекоса и промежуточные подшипники валов, работают на удвоенных оборотах. Это требует более тщательного подбора этих деталей по характеристикам. Следующй сильнонагруженный элемент - это сервы. Нагрузка на них также возрастает вдвое против однороторной схемы и схемы “Ламы”. Нижний автомат перекоса опять, таки, работает с удвоенной нагрузкой, поскольку отвечает за управление не только нижним ротором, но и тягает верхний АП. Это по нагруженности конструкции.
А кто там использовал для управления вторым ротором Ламы самопальный автомат перекоса, в котором даже подшипника не было? 😃 Сервы, думается, тоже не по 100 баксов стояли 😃
Теперь по схеме управления. Если реализовывать двухмоторную схему, то возможно создание соосника с СР на базе обычных “комнатных” соосников типа Ламы, Валкеры, Робинса и т.п. При создании “уличной” модели, на мой взгляд, придётся отказаться от двухмоторной схемы и перейти к одномоторной, поскольку два мотора будут уже существенно утяжелять конструкцию.
Ну, вообще-то, если у маленького мотора соотношение мощность/масса такое же, как у большого, то два маленьких не будут переутяжелять конструкцию по сравнению с одним большим. Если меньше - тогда да.
При переходе на одномоторную схему возникнет редуктор-инвертор, а в нём неизбежны потери. Нагруженность мотора возрастёт, потребуется больший ток, а значит большаая ёмкость батареи. Справедливости ради замечу, что потери на редуктор или на ремень есть и в однороторных вертолётах. При переходе на одномоторную схему нужно совершенно по иному управлять роторами - при помощи изменения шага, а это значит создавать абсолютно новое программное обеспечение.
Та в том-то и дело, что на задний винт уходит столько мощности, что на одной шестерёнке, необходимой для реверса, столько никогда не потеряешь.
Ну а програмное обеспечение разве не переписывается с выходом каждой новой модели вертолёта?.. Ну и
чего там абсолютного? Просто микшер каналов должен будет учитывать в каналах управления сервами автомата перекоса ещё сигналы с ручки поворота.
Ну и напоследок. Два винта со всей обвеской и два АП всё-таки весят существенно больше, чем один несущий винт и один хвостовой. Поэтому тяга должна быть больше, ёмкость акк-ра выше или время полёта будет меньше.
Как мне кажется, имеет смысл создание комнатного (зального) соосного аппаратика. Создание уличного соосника с СР не оправдывает себя.
Ещё раз: тяга соосного вертолёта на 20% выше тяги одновинтового той же мощности.
Не уж-то разница в массе вертолёта в сборе будет больше 20%?.. Мне почему-то кажется, что 10% максимум. Так что мы наоборот выигрываем время полёта при том же аккумуляторе.
Ну ты вооще… У тебя Лама?.. Для 120 (на память) грамм если не колыхать воздух можно спокойно сидеть и не курить-нормально отрегулированная Лама никуда не денется, если помеху не словит.
Как можно не колыхать воздух, когда вертолёт у меня своим ротором бумажки по всей комнате гоняет?.. Это, может быть, в ангаре каком-нибудь так и будет, а в комнате где-то 3х4м, да ещё заставленой мебелью, такого быть не может в принципе. Если только не поставить акселерометры по трём осям, чтобы вертолёт автоматически гасил любые попытки сдвинуть его с места. Но я о таких системах на вертолёте за $100 не слышал.
А масса - 215г.
Соосники пока не будут “фигурными” вертолетами, т.к. у них вращение завязано жестко на электромоторы, а это уже зависимость в управлении от тех же щеток мотора , с которой гироскоп рано или поздно перестанет справляться. У однолопастных тот же мотор работает как тяга и обрати внимание, управление хвоста у них с электромотором тоже не приветствуется - у нормальных моделей на хвостовой винт передача и это думаю не зря.
Совершенно верно.
ИМЕННО по этому речь идёт о создании вертолёта с одним двигателем и полноценным автоматом перекоса.
Ну и, естественно, двигатель там должен быть безколлекторным или ДВС.
А соосники на мой взгляд абсолютно не обижены - их покупают (и будут покупать) чтобы научиться минимальным вещам (подъем, посадка, развороты, !подобие! воронки, кстати, тоже можно сделать- я на мелкой стрекозе делал, на ламе не стал - больно медленная по сервам), и для игр покупают - на чем ты еще развлечешься в январе где-нибудь спортзале или в столовой?.. Конечно на сооснике.
На Ламе я воронку делал (правда не в своей комнате, а в аудитории института).
Одноосные вертолёты есть от Пикоза $10 до спортивных моделей за $10.000. Соосные - это только комнатые ущербные варианты ценой от $30 до $300. Нет даже просто вертолёта с управлением на оба ротора и действием на оба ротора флайбара (хотя такие вещи люди делают дома из той же Ламы, значит в заводских условиях это сделать вовсе без проблем).
Так что очень даже обижены.
Не знаю, как на V4, а на V3 срезать шестерёнку - не такое уж редкое дело. Где-то раз в неделю случается. Хотя, конечно, за неделю уже давно научишься летать, да и детали эти купить в Москве проблемы не составляет.
Что-то я на счёт цены не понял… Если они на нас хотят поставить эксперимент с целью изучения новейшей методики подготовки пилотов, то ОНИ должны платить. Ну в крайнем случае - взаимная халява.
Так что крайне хотелось бы услышать подробности денежного вопроса. А то научиться летать на вертолёте (хотелось бы вообще-то на настоящем, а не на беспилотнике) - это хорошо. Но научиться неизвестно чему и ещё за это заплатить много денег - это плохо…
FMS с USB тоже работает. Скачайте бесплатно.
А когда в FMS успели сделать хотя бы отдалённое подобие физики вертолёта?..
Хвост такой точно собрать можно. Флайбар, уверен, можно и по-ровнее руками выгнуть.
А как лопасти отличить - интересный вопрос… Продавец сказал, что сталкивается с таким впервые. Ну и прошлые лопасти я покупал у него - действительно всё в норме. Так что, видимо, лучший способ взять заведомо прочные лопасти - это Xtreme. Что я и собираюсь сделать. Разница в цене не более 20%.
да сделали уже
вот оно 53#1
может взять для улицы?
😵
Там в ТТХ “8). Gyro: Not used”. Как без гиры-то летать?..
А теперь возьми и посчитай отношение с использованием мотора Скорпион 2221-6…КВ 4400 и моща 525Вт! Мощнее и оборотистее еще пока нет.
Так вот в том-то и дело, что “Мощнее и оборотистее еще пока нет”. Всё равно, что судить о автомобилях по драгстерам.
Вышел сегодня на улицу погулять с племянником, ветра вроде бы не было, захватил ламу. Минут 7 пролетал отлично, а потом меня угораздило поднятся метров на 15, где оказался сильный ветер. Последствия очевидны 😃
Внешне: надо новые лопасти, новый хвост, новые лыжи (одна ёк), новый флайбар. Внутри зрительно все ок, буду проверять без лопастей…Если так и останется, то ремонт должен уложиться всего в 350-400р. в чем я несказанно рад.
а)хвост клеится только так. Если каждый раз, как он так отламывается, будешь новый покупать, то разоришься;
б)флайбар выглядит вполне живым. Зачем новый покупать?..
в)сломаной лыжи тут не видно, но, вполне возможно, что так же можно склеить;
г)чёрные стандартные лопасти менять запаришься - покупай белые*.
* - ВНИМАНИЕ! Не все белые лопасти одинаково полезны! Купил новые белые китайские (старые уже как пила, но целые). От старых отличаются более белым пластиком и маркировкой “A” и “B” (верхние/нижние). Сегодня при столкновении со шкафом сломал одну лопасть, а при жёсткой посадке (толи перехлёст, толи флайбар до нижних достал) - ещё две… Вернул старые - продолжают держать все удары судьбы.
Спрашивать, почему вы не можете купить его в магазине, еще раз не надо. 😈
А вам в этой теме не надо НИЧЕГО писать, кроме ответа на этот вопрос… Т.к. тема эта посвящена ТОЛЬКО ему.
Спасибо за ссылку. Наглядно показывает, что ничего сверхсложного в построении соосника нет. Как я понял (хотя с моим английским понял мало), можно даже сделать его почти полностью из стандартных деталей.
Но это всё вроде как самоделки… А серийных моделей не видно…
у меня какая-то проблема - что в процессе полета приходится несколько раз менять менять триммер, причем достаточно сильно. как вылечить ? 😃
Какой триммер? Которы за врщение вокруг вертикальной оси отвечает? Тогда никак. Хороший гироскоп стоит как половина Ламы. Делай выводы, какой гироскоп там стоит…
Чтобы поддерживать одинаковые обороты ротора.
В самом крайнем отверстии автомат перекоса будет доходить до упора раньше сервы. Это дополнительная нагрузка на серву. В третем отверстии может ещё такого и не будет. Во втором точно всё нормально.
Если нужно сильно увеличить горизонтальную тягу, то опыт показал, что это можно сделать облегчив или укоротив флайбар. Но управление становится очень резким.
2 Сони: какие фигуры конкретно Вы можете выполнять? Наверно асс?😉
Какой ас в тесной комнате на Ламе?..
Я себе и не куплю никогда серьёзный вертолёт, т.к. летать вне дома практически некогда.
Если бы я спросил, почему не выпускаются* суперкары с электродвигателем, вы бы спросили, какой у меня опыт стритрейсинга?..
* - на самом деле они выпускаются. Электродвигатель позволяет получить очень высокое ускорение.
Я готов потратить на это 7-10 дней по 1 часу симулятора 1000, + 40 минут теории 500р. и на верт с инструктором 1-2 часа приблизительно по 8 000р.час. И все.
Это реальные цены или предположительные?
А то я глянул цены на аренду вертолётов - там от $600 за Робинсон до тысячь за Ми-8. В час.
если нам нужен РУ вертолёт для выполнения фигур пилотажа, то самым простым будет однороторный,
двухлопастной вертолёт с хвостовым ротором. Точка.
Нам нужен вертолёт для комфортного* (для пилота) выполнения всех фигур всех видов пилотажа.
Является ли таковым однороторный вертолёт?..
* - как сказал один умный человек с этого форума (не точная цитата, но смысл сохранён на 100%): “пока твой вертолёт не может тебя поднять, он остаётся игрушкой”. А задача игрушки - получение удовольствия.
ALKALLI, так какие там конкретно цены-то на симулятор этот? И какие варианты по реальным вертолётам?
Реальная тема.
Вопрос только в том, сколько будет тот симулятор нам стоить. А то даже если показать высший пилотаж на модели, всё равно пара первых полётов - это будут минуты.
Ми-8 - это же дура страшная. Может будет возможность Ми-60 или Ми-34 взять - они явно дешевле в эксплуатации (взлётная масса 800 и 1280кг против 11.1т)? Ну или Ми-2 (Ми-2А) в крайнем случае.
Люди, ну пользуйтесь вы интернетом, ну есть же огромная кладезь инфы по моделям вертолетов, есть фоты и соосников серъезных, и многое многое другое!
И то что автору темы неизвестны такие модели, это совершенно не значит что их в природе не существует!
Кто ищет тот всегда находит
“В интернете есть всё”. Но форумы и вопросы на них из-за этого ни кто не отменил…
Мне не удалось найти в широкой продаже ни одного соосного вертолёта заметно серьёзнее Ламы. В этой теме таких примеров так же не привели (та огромная копия Камова, по ходу, существует только в единичных экземплярах, ну и габариты у неё за рамками обычных р/у моделей).
Давайте еще будет характеристики турбовинтовых двигателей ставить на одну ступень с коллекторными электричками.
Давайте. Но я ведь и не предлагаю это делать. На сколько я знаю, турбинные р/у модели выступают отдельно от электрических и поршневых.
Ваши умозаключения как раз ничем подкреплены, откуда такие выводы? У Вас какое образование молодой человек? Я вообще офигеваю тихо откуда такие умные. Еще раз спрашиваю откуда выводы про КПД и кривые максимальных моментов? Откуда вы данные черпаете из палца? или типа Эстрим делают крутые дядьтки? Однако пилоты блин. 😎 😎
Инженер-физик.
Смотрел даташит 180-х двигателей. Где-то на форуме можно найти на него ссылку.
AlexN, хочу заметить, что ссылка на эту статью приведена на первой странице… Только почему-то единственная реакция на неё заключалась в насмешке над фамилией Петросян её автора. Хотя тут вовсе не юморист, а зам. главного конструктора.
Интересно а вы в курсе сколько теряет энергии вертолет соосный изза затенения нижнего ротора, верхним ? .
если уж играете цифрами, то будьте доконца точны…
Если верить камовцам (думаю, что ни кто в мире не знает о соосных вертолётах больше, чем они), то ни сколько.
"На соосном вертолете вся свободная мощность силовой установки используется для привода несущих винтов, то есть для образования подъемной силы. При этом реактивные моменты взаимно уравновешены. Следовательно, на компенсацию реактивных моментов прямых затрат мощности нет. Кроме того, на режиме висения соосные винты оказывают друг на друга положительное влияние, что также приводит к экономии мощности. Это обстоятельство иллюстрируется на рис. 1, где представлена схема воздушной струи, идущей от верхнего и нижнего винтов вертолета, находящегося на режиме висения. Поскольку струя от верхнего винта сужается в плоскости нижнего винта на 15-20%, то нижний винт имеет возможность осуществлять дополнительный подсос воздуха. Это в целом увеличивает сечение струи и снижает затраты мощности на создание подъемной силы. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.
Результаты летных испытаний и другие экспериментальные материалы свидетельствуют, что коэффициент полезного действия соосных несущих винтов в среднем в 1,06-1,1 раза (на 6-10%) выше, чем одиночных, что видно на рис.1. Учитывая экономию мощности, идущей на компенсацию реактивного момента (10-11%), получаем, что в цепом коэффициент полезного действия соосных вертолетов на 16-22% выше, чем одновинтовых. Перечисленные энергетические особенности обеспечивают соосной схеме существенные преимущества в потолке висения и в вертикальной скороподъемности.
"
Какие регулировки потребуются при облегчении флайбара.
Удалены грузики, резинки есть:
-триммер направления до упора влево + пальцем отклонять туда стик (при прогреве гиры летать невоможно)*. Или соответствующая настройка пропоршина. Это значит, что крутящий момент верхнего винта повысился;
-тяга флайбара + пол оборота.
Удалено всё:
-триммер направления до упора влево + пальцем отклонять туда стик (при прогреве гиры триммер возвращается примерно в нуль)*. Или соответствующая настройка пропоршина. Это значит, что крутящий момент верхнего винта снизился;
-тяга флайбара + ещё пол оборота (один оборот от исходного значения).
Летать даже в довольно тесной и заставленой мебелью комнате можно даже с “голым” флайбаром. Но полёт начинает напоминать борьбу. Пересановка тяг автомата перекоса в первые отверстия качалок (у меня они во вторых), наверное, существенно упростит управление, но у меня для этого отверсти нужно сначала немного расширить, а делать это было лень. В прочем, даже так под конец второго аккумулятора стал позволять себе небольшие шалости. Вроде перехлёстов больше не было, хотя до упора стики под полный газ я не доводил.
* - у меня при прогреве гиры вертолёт крутится направо, т.е. по часовой стрелке, если сверху смотреть.
Многие укорачивают флайбар с целью повысить манёвренность вертолёта и снизить вероятность перехлёста. Укорачивать единственный флайбар я не решился, по этому просто вынул из него грузики (резинки оставил на месте).
Вертолёт действительно стал резче реагировать на управление, повысилось ускорение и скорость горизонтального движения. НО я боюсь дёргать стики до упора - НАЧАЛСЯ перехлёст! Раньше чтобы его вызвать ужно было из одного упора по диагонали резко дёрнуть стик в другой упор по диагонали. Сейчас же он случился просто при резком торможении. Плюс, совершенно безобидный ранее удар о пол обернулся отрубанием хвоста…
На глаз флайбар стал даже дольше выставлять свою плоскость вращения в соответствие с плоскостью ротора…
Удаление ещё и резинок ещё раз повысила скорость и ускорение. Проверить вертолёт на перехлёст не представляется возможным из-за того, что просто не хватает места в комнате.
И ещё: триммирование по направлению можно делать , изменяя длину тяги от грузов к верхнему винту. Тогда меняется угол установки лопастей, а следовательно и сила сопротивления винта воздуху.
Эта тяга регулируется для устранения “бабочки”. Тримировать ею ни в коем случае нельзя.
Потому что вертолет за 3.500рублей вместе с пультом это игрушка!
Ну и что с того?.. Я говорю про вертолёт за 35.000 рублей! Где он?..
Кому нужен соосник “вашей мечты” с гораздо более тяжелым и сложным механизмом чем на классике, гораздо более тяжелый, и капризный в обслуживании? ГОРАЗДО более дорогой чем классика?
Ка-50 рекламируется не только как самый манёвреный, но и как самый дешёвый вертолёт в своём классе. Видимо не такое уж и сложное всё на самом деле…
Зачем нужно два ротора когда все ваши фантазии с воронками и 3D легко делаются на классике с одним ротором?
И при этом вертолётом можно научиться управлять за час?
При этом можно бросить стики и он некоторое время будет висеть на одном месте?
И т.д.
Вы же не будете утверждать, что управлять одновинтовым вертолётом не сложнее, чем соосным?
А раз им управлять сложнее, он хуже.
О каком приросте мощности Вы говорите? Вы не задумывались почему сейчас на классике прослеживается тенденция флайбарлесс системам? как раз для того чтоб избавиться от лишних серволопаток и лишних вращающихся деталей ротора (которые гораздо меньше второго ротора соосника но создают дополнительное сопротивление и нагрузку на силовую установку)?
А вы не в курсе, что 15% мощности одновинтового вертолёта идёт на закручивание воздуха и компенсацию ответного вращения вертолёта, в то время как в соосном вертолёте 100% идёт только на тягу?..
Не в курсе, что в соосном вертолёте (НОРМАЛЬНОМ! Забудьте Ламу!!!) нет никаких лишних вращающихся деталей: второй ротор забирает ровно столько же мощности, сколько первый, но и создаёт ровно столько же тяги?
По поводу классической схемы - чем она вам не нравится? Для пилотажного вертолета не нужно иметь стабильность соосника. Ему наоборот нужна юркость. Момент связанный со скоростью набегания легко решается компенсацией углов атаки. А чтобы не рубило балку, ее можно сделать низкопосаженной, как у Апача или Ми-28.
А почему вертолёт должен быть жёстко этот просто для отдыха полетать, одной рукой “руля”, но ничегро серьёзного на нём не сделаешь, а этот вот для высшего пилотажа, но управлять им пару месяцев учиться нужно (сначала десятки часов симулятора, потом в воздухе)?.. Сделали соосник нормальный и можно на пару минут отложить пульт в сторону, а он висеть будет, а можно бочки, петли и т.д. какие хочешь делать, при чём относительно просто. И удельную мощность на 15% выше получить. Или при той же мощности на 15% дольше летать.
Потом, не забудьте про прочностные характеристики конструкции. При жестком пилотаже крепление ротора испытывает жесточайшие перегрузки. И в этом плане у моделей громадное преимущество. Если на реальный вертолет делать голову с такими же прочностными характеристиками он сможет поднять только ее и пролетает всего 10-15 минут. В прочем, как и модель. Но реальные вертолеты не для этого делаются.
Чуть выше приводили ссылки на видео, где очень не слабо зажигали на реальном вертолёте. Уверен, что вертолёт выдержал бы на много больше, да только рисковать ни кто не хочет.
Что проверял? В чем отличие именно этих лопастей? Принципы балансировки одинаковы для всех, в чем проблема-то?
Проблема в том, что нужно взять два абсолютно одинаковых груза и повесить их точно в одно и то же место. Ну, допустим, два одинаковых груза - это две монетки. А как их закрепить в одном и том же месте?..
т.е. по Вашему КПД имеет зависимость только от оборотов не за висимо от нагрузке на винтовой группе?? Очень интересно:) Т.е. получается если я примотают на лопасти больше груза и они будут крутиться хуже, что и происходит с Эстримовскими лопастями, даже из за увеличенного шага, двигатели будут работать штатно?😉 Вы уверены?😉 Вы не хотите взять в расчет нагрузку все же, какие токи проходят и потребляются, ну вообще внешние факторы, или все тупо упирается в обороты?
P.S. Очень бы хотелось увидеть диаграмку крутящего момента для наших двигателей, выложите если у Вас таковая имеется
Если тупо примотать груз, то всё будет только хуже, т.к. увеличеная нагрузка не будет прибавлять тяги.
Если же за счёт шага увеличить нагрузку, то КПД улучшится, если попадёте в оптимальное положение.
Расчитывать нам ничего не надо. На Xtreme явно не дураки работают и наверняка всё расчитали, проверили экспериментально, ещё раз расчитали, исправили, переповерили и сделали лопасти именно такими не красоты ради, а для максимальной эффективности.
Видео по ссылке, приведённой выше, хорошо показывают, что народ на реальных вертолётах зажигает не сильно слабее, чем на радиоуправляемых… Хороший ответ на рассказы о том, что радиоуправляемые вертолёты куда более нагружены, чем реальные.
Что до схлёстывания, nо ограничения идут в первую очередь на перегрузки. А вышеприведённое замечание про петлю взято с Википедии и не имеет ссылки на источник. Сами Камовцы не говорят, что это слишком опасно.
И те два пилота погибли при попытке выжать из вертолёта всё. На одноосном вертолёте они отрубили бы хвост - результат был бы тот же. Проблемы со скоростью, как тут правильно заметили, одинаково касаются и одноосных вертолётов - их будет уносить вбок, если не сделать механизм компенсации.
С независимым коллективным шагом, вроде, разобрались. Именно за счёт него происходят повороты.
При чём не составляет труда придумать схему, в которой не нужен будет третий вал. Но она будет сложнее, менее надёжна, и в ней будет автомат перекоса, в котором подшипник будет вращаться в двое быстрее роторов (внутренее кольцо будет вращаться вместе с одним ротором, внешнее - с другим). Это, естественно, не есть хорошо.
Не советую.Пару грам в центробежной силе могут обернутся в пару килограм,лопости мугут просто не выдержать такой нагрузки.В добвок балансировку прийдётлся делать.
Ну да, не выдержат. Попробовал руками порвать лопасть - ничего не вышло. А у меня хоть мышца всего одна, и та атрофированная, но существенно более пары килограмм усилия всё-таки дать может.
А вот балансировка - это да. Я пока не придумал, как её обеспечить. Иначе уже давно проверил бы.
Потери в меде сами по себе невелики – сопротивление 0.3 ома (при 20С)
Мой тестер показывает сопротивление между выводами двигателя 1.1… При вращении ротора держится это сопротивление, лишь на короткие моменты падая до 0.6. Из этого делаю вывод, что сопротивление обмотки 1 Ом и ещё примерно 0.1 Ом - сопротивление щётки и контакта. А 1 Ом при 2.5А - это уже более 6Вт, т.е. чуть более 40% от электрической мощности (15Вт)… Это хорошо согласуется с максимальным КПД в 50-60%, характерным для таких двигателей. При двукратном росте сопротивления из-за температуры получим уже 12Вт. Что означает, что на нагрев катушек будет идти 80% энергии…
Ну а коллектор сильно греется по тому, что там хоть выделяется энергии мало, зато и объём куда меньше и потоки воздуха куда слабее, чем вокруг вращающихся с бешеной скоростью катушек.
Что это за бред? Там элементарно шаг и длина лопасти больше - это когда же нагрузка на двигатель увеличивала его КПД?
КПД двигателя зависит от оборотов. Обороты в режиме висения на высоте 1-2м (основной для Ламы режим) зависят от лопастей. Соответственно и КПД зависит от лопастей. На сколько я помню кривую, КПД максимален отнюдь не при максимальных оборотах…
Слух а где такой тестер модный с термопарой купить?
Я его года полтора назад брал в Чип-Дипе. Несколько месяцев назад я там такие видел.
Предупреждаю: этот мультиметр стоит как Лама.
Но есть мультиметры с термопарами и по-проще, по-дешевле.
Ссылка битая… Но, вроде, нашёл. Ротор более 2м диаметром… Это уже малость совсем монстр выходит…
Хотя доказывает, что создать радиоуправляемый соосник с полноценным автоматом перекоса вполне возможно.
Но мне кажется при всех достоинствах соосников, у них существенный недостаток - перехлест лопастей. Поэтому соосник хорош и конкурентноспособен для аэросъёмки, и исследований в воздухе или где надо стабильно виящий и легко управляемый апарат тяжелее воздуха.
Если верить Камовцам, то на доведённой конструкции соосника перехлёст не более вероятен, чем отрубание хвоста у одновинтового. Дествительно: как им перехлеснуться, когда они одновременно отгибаются вверх-вниз? Это на Ламе управляемый только нижний ротор, а верхний ещё и стабилизируется в горизонтальной плоскости - всё для перехлёста.
Зачем? Дифференциал и два тормоза на роторы. А ещё наверное можно обойтись рулем направления - посмотрите на те же Камовы - зачем им самолетный руль направления?
А зачем что-то придумывать?.. У роторов делается независимый коллективный шаг, а обороты жёстко (шестерёнками) установлены одинаковыми. И никаких тормозов.
Руль для улучшения маневрённости на высоких скоростях горизонтального полёта. Нас он явно не касается.
Наверно потому, что классический вертолет проще конструктивно и красивее эстетически. Летательный аппарат без хвоста выглядит неестественно.
Ну и чем Ка-50 не красив?.. И хвост есть. Только короткий, которым сложнее за что-нибудь зацепиться. А если зацепишься, то ничего страшного.
По поводу висения на сооснике. Нормально отстроенный соосник висит стабильно значительное время. Если помещение позволяет. Имеется ввиду влияние собственных потоков воздуха, а не площади. А если изредка подруливать, можно висеть часами без напряга.
Так вот я по тому и сказал про свою комнату… Секунд 10-20 висит спокойно (плавает в разные стороны, но всё время возвращается назад), а потом резко к чему-нибудь “притянится”.
А не выпускают из-за сложности механизма,вдобавок если перейти на бензин то предётся ставить два бинзодвижка, только представте себе каких усилий возмёт настройка,и всё обязано работать на 120% ну и конечно масса сего устройства.Вдобавок как ни крути цена будет как минимум в два раза дороже чем обычный,и при краше в два раза сильнее ударит по карману,и у соосников случаются перехлёсты лопостей ,а это 100% гибель для машины.
Кхм… А два двигателя-то нафига?.. Я же говорю: не Ламу большую сделать, а взрослую конструкцию!
Может вы и правы,вот только при таких малых размерах и оборотах,не думаю что масса так сильно влияет,думаю всётаки в нашем случае правит порядком жёсткость лопастей.
Ну можно прицепить к лопастям грузики (пару грам на каждую) и посмотреть, на сколько меньше они прогнуться под нагрузкой. Если разница небольшая будет - лопасти действительно всё держат только жёсткостью. Если значительная - жёсткость далеко не единственный фактор.
_SONY_
Вы еще спросите почему настоящие вертолеты в инверте не летают. Ответ прост - а нафиг настоящим вертолетам это надо. Да и тяговооруженности не хватает. По своей тяговооруженности современные боевые вертолеты скорее напоминают перегруженную Ламу. Посмотрите повнимательнее ролики с тем же Ка-50. В то же время какой-нибудь легкий Бо-105 (причем классической схемы) делает петельку на раз. Да и бочку на нем вроде сделать можно.
Ну если говорить про Ламу, то у неё соотношение мощности к массе (непосредственно тяговооружённость так просто не посчитаешь) 70Вт/кг (я считал, что КПД двигателей 50%). Даже у дешёвого поршневого Робинса 22 более 150Вт/кг. У Ка-50 - 300Вт/кг. Это из расчёта, что настоящие вертолёты загружены по максимуму.
Теперь возьмём T-Rex 450. Вес около 0.75кг при мощности двигателя около 240Вт. 320Вт/кг… Не получается что-то сильно больше, чем у Камова… Особенно если вспомнить, что при нормальной (а не максимальной) загрузке у него 330Вт/кг и нет потери мощности на хвостовой винт…
У лёгкого Bo-105 соотношение мощности к массе, кстати, 240Вт/кг, и я что-то не слышал, чтобы пассажирские вертолёты делали мёртвую петлю, да ещё и легко.
НО всё это ни как не относится к теме: почему не выпускают нормальных соосников. Чтобы автомат на оба ротора, коллективный шаг (с возможностью отрицательных углов атаки), серьёзная внешняя гира, мощный безколлекторник, и т.д. и т.п. Ведь даже если бы у радиоуправляемых вертолётов тяговооружённость и в правду была в 10 раз выше, чем у настоящих, от этого преимущества соосной схемы (максимальный КПД, симметричность и т.д.) ни куда не делись бы.
Это когда верт висит,а когда он начинает движение,например вперёд,то нижние лопасти с зади приподнимутся,а верхние ,тоже с зади приопустятся.В этот момент и оправдывается жёсткость и качество лопастей 😉 .
Они тем меньше поднимуться, чем больше масса. Ведь центробежная сила одинаково сопротивляется отгибанию лопастей при всех установках автомата перекоса.
Причем в отличии от соосника эта воронка может исполняться очень малого диаметра!
В отличии от какого соосника?.. Ламы за $100?.. Сравнение ведь смешное. Тот соосник, который можно было бы сравнивать со спортивным одновинтовым вертолётом, просто не выпускается. И весь вопрос в том, почему?.. Пока услышал только два разумных предположения - дорого и ещё нет моды. Но ведь всегда бывают эксклюзивные модели, которые делают только с оглядкой на характеристики, плюя на цеену и моду… А о них тоже чего-то не слышно…
Кстати, ни где не нашёл ни видео, ни фото выполнения воронки на одноосном вертолёте.
воронку кстати на сооснике делать одно удовольствие - стики в разные стороны и все
Не всё - ещё места в комнате надо 😦 У меня ещё ни разу не вышло так выбрать начало траектории и так круто её заложить, чтобы она не пересекала никаких препятствий… Пол круга сделаешь, а дальше либо сам тормози, либо шкаф или ещё чего-нибудь тебе поможет 😦
А кто знает чем еще можно паять, чтоб температура начала плавления была выше чем у припоя - градусов 250-300?
Может стоит в ювелирную мастерскую моторчики на пайку отнести? 😂 вопрос только в точечности нагрева. Не пожгут там все вокруг? 😕
Идём в Чип и Дип и покупаем припой по вкусу… Есть, например, чистое олово - 232 градуса.
www.chipdip.ru/product0/337727472.aspx