Activity

Интересная задумка. Это уже ближе к управляемому впрыску. Струйные принтеры Epson прекрасно работают на пьезоголовках. Так что успехов Вам.

Здравствуйте. Начну с бензина. Запах – главная причина. Модели храню дома. Сейчас 3 бензиновых одновременно, было 4, один отдал. Изооктан эталонный (октановое число 100) практически не пахнет, добавка 20% калоши снижает октановое число до примерно 92 и запаха не добавляет. После полетов запаха практически нет. Летаю мало, больше строю, так что экономить на бензине смысла нет, и все равно не дороже качественного калильного топлива. Ну а расходы бензина при мелких кубатурах вообще никакие.
Если внимательно посмотрите на снимок мотора слева, то видно, что трубка из картера идет на тройник, от него одна трубка идет на помпу, а вторая под низ капота, ее тоже видно прямо за вилкой тяги газа. Длина этой трубки сантиметров 15, она своим сопротивлением и обеспечивает достаточные пульсации давления.
Карбюратор стоит родной саитовский без всяких переделок. Единственное, что для подсоса топлива при запуске, к задней крышке мотора приделана нажимная заслонка, позволяющая затыкать карбюратор с установленным капотом.
Самый простой вариант с регулятором и помпой мне удалось раньше реализовать на FG11. Тогда на Алиэкспресс продавались регуляторы со встроенной помпой от китайского NGH GT09. Качество его было не очень. Но замена крышки насоса на крышку от обычного мелкого WALBRO поблему герметичности решила. Ну и для 4т установка возвратной пружины под мембрану. Кстати, там пришлось хорошо поджать картерный выхлоп для получения достаточно давления пульсаций. По конструкции эта помпа с регулятором была копией WALBRO (вся ее начинка состояла из деталей входящих в ремкомплект к мелким бензопильным карбюраторам), только без диффузора. Правда, потом они исчезли из продажи, поскольку у NGH GT09 изменили конструкцию карбюратора.
Решил для FA 40 сделать регулятор по размерам WALBRO, но для облегчения веса - из капролона. Размеры можно определить разобрав практически любой карбюратор от мелкого бензинового мотора. Насосную часть с регулятором совмещать не стал, поскольку стандартная насосная мембрана с лепестковыми клапанами плохо прилегает к капролону. Для иглы клапана пришлость запрессовать в капролон седло из латуни, поскольку по капролону она не закрывала. Принцип действия регулятора WALBRO и карбюратора в целом можно найти в интернете.
Помпу сделал из дюраля. Поскольку точить и фрезеровать это для меня тоже хобби (есть настольный токарный и фрезерный), подробных чертежей нет. Мембрана из лавсана от мешка для запекания в духовке. Лепестковые клапана из кусочка мембраны насоса из ремкомплекта WALBRO. Разбирать для фотографирования к сожалению сейчас нет возможности. Поскольку двигатель 4т, под мембрану необходимо ставить возвратную пружину с колпачком, чтобы мембрану не повредить.
Если у Вас с изготовлением проблемы, то, не сильно добавляя вес, можно взять бензиновую помпу Perry VP-40. Кстати, обкатку на стенде я проводил с такой помпой и самодельным регулятором типа Вебра. Обкаточный стенд – доска с колесами позволял менять положение двигателя и оценивать изменение оборотов.
Вообще, вакуумная камера регулятора играет роль маленького бензобака, установленного максимально близко к карбюратору. По мере его опорожнения, за счет небольшого разрежения, открывается клапан, и насос заполняет камеру порцией топлива, ликвидируя разрежение, после чего клапан закрывается. Если регулятор поставить далеко от карбюратора (больше 3-5см), то при изменении положения модели эти сантиметры будут создавать гидростатическое давление, вызывая заметное изменение оборотов.
Можно отметить, что потребление бензина FA-40 не более 5мл/мин на максимальных оборотах. Так что использование маленького бака (60-80мл) прямо за двигателем, возможно, позволит избавиться от проблем с помпой и регулятором, если особых пилотажных требований нет , а их, при применении такого мотора, скорее всего, нет. Правда такой бак может оказаться не таким простым. Но есть желание попробовать сделать. Это позволило бы снизить вес, что для такого мотора очень важно.
Если еще будут вопросы по регуляторам и помпе, появится время, сделаю эскизы и подборку информации.
Благодарю за проявленный интерес.

С возрастом и болячками строить и эксплуатировать большие модели становится трудновато. Хочется небольшую, чтобы летала, трещала, дымила и, чтобы двигатель 4т и на бензине.
Имея положительный опыт эксплуатации доработанного Saito FG-11, решил попробовать сделать конверсию калильного Saito FА-40а на бензин.
Карбюратор оставлен родной. Изготовлена небольшая пневматическая помпа и вакуумный регулятор на основе деталей от WALBRO. Регулятор необходимо устанавливать максимально близко к карбюратору по его оси. У меня на модели он установлен на моторном шпангоуте внутри фюзеляжа. Зажигание Rcexl. Выхлоп переделан, чтобы помещался под капотом.
В итоге, после 4 баков (120мл) обкатки на земле с винтом MAS 11х6: холостые (модель стоит) 2900, максимальные 9900. Тяга за хвост 1500-1600. Перегазовки отличные. Главная игла 0,75-0,8 оборота. Сделал несколько полетов. Обороты на эволюциях держит хорошо. Верхнеплан с симметричным профилем весом 1800 таскает бодро, выполняет классический пилотаж. Перегрева пока не заметил, ИК термометр больше 120 при обкатке на максимальных оборотах не показывал. Бензин «без запаха» самодельный: изооктан эталонный -80%, нефрас 80/120(калоша) – 20%. Масло Мотюль 710 - 6%. Заводить холодный лучше стартером. Горячий - легко заводится рукой.
После обкатки (думаю, что она еще не закончилась) картер полный масла, хотя в отличие от FG 11 из дренажной трубки практически ничего не выходит. В коробке выпускного клапана следы масла есть.
Учитывая, что летаю я редко, делать выводы о живучести двигателя сложно. Думаю, что если не бить его об землю, то меня он переживет.

В позапрошлом году в теме Fg21 Saito pump system от 25.09.2013 я писал о возможной доработке карбюратора. По разным причинам только сегодня мне удалось его испытать. Результат положительный. Карбюратор от FG21 модернизирован и установлен на двигатель OS FS 120, переделанный под искровое зажигание. Питание: давление в бак из картера через обратный клапан, регулятор давления, отпиленный от карбюратора ZAMA (находится в 60 мм от оси карбюратора), бак на расстоянии 250мм. Перегазовки отличные, положение мотора на обороты не влияет (ни на малых ни на больших). При испытаниях использовался винт MAS K-series 16х6, максимальные обороты холодные 9000, горячие 8850, тяга 4,5 -4,2 соответственно(по безмену). Малые обороты: меньше 1900 не проверял из-за конструктивной особенности стенда. Собственно, к проведению испытаний меня подвигло желание сделать небольшой самолетик на FG 11. Учитывая, что помпы у него и FG 21 похожи, не хотелось наступать на те же грабли и приобретать двигатель, который через две недели перестанет настраиваться. Естественно карбюратор придется сразу дорабатывать.

С родным карбюратором вряд ли получится. У него такая маленькая щель в распылителе, что нужное количество метанольного топлива через него наверное не продавить даже с внешней помпой типа перри, хотя поэкспериментировать можно. О родной помпе нечего говорить, даже если мембраны выдержат. Для такой конверсии лучше поставить карбюратор от калильного мотора аналогичного объема (типа Saito 125). А искровое зажигание можно и оставить, можно будет летать без или почти без нитрометана. Да и прибавка по мощности.

Вот магазинчик торгующий на Ebay запчастями для Saito http://philshobbyshop.com

Сальников в моторе нет. В картере 4-т, даже если с сапуна снять трубку, все равно достаточно высокие импульсы давления. Проходное сечение сапуна не способно пропустить за 1 такт то количество газов, которое вытесняет поршень при движении вниз. Сбрасывается на улицу только избыток картерных газов прорывающихся через кольцо, но для этого не нужно высокого давления. На фото описанные ранее узлы. Карбюратор, от которого отпилил регулятор, покупал в мастерской бензоинструмента.

Врезал штуцер в заднюю стенку, к нему через трубку обратный клапан (типа лепесткового с двумя штуцерами китайский) далее трубка в бак. По дороге в бак - тройник. От тройника отвод за борт с затычкой, выведен рядом с заправочной трубкой. При заправке затычка вынимается. Главное, после полета не вытащить по ошибке сначала затычку из заправочной трубки. У меня очень хороший обратный клапан, давление в баке держится долго и может остатками топлива обдать с ног до головы. Правда такая система работает только с мембранным регулятором с игольчатым клапаном, который блокирует подачу топлива при отсутствии разряжения в карбюраторе.

Поскольку все штуцера входят в один и тот же картер, можно отбирать давление и через тройник, установленный в непосредственной близости от сапуна. От тройника одна дыхательная трубка в атмосферу, длина не мене 7см, чтобы не потерять давление, другая через обратный клапан в бак.

Следует отметить, что система работает и без обратного клапана. Я даже давление измерял, где-то на уровне 0,1 атм. Иногда этого может и хватить. Правда при запуске двигателя в баке давления нет.

В подобной системе, которую выпускает Saito для калилок, есть еще игольчатый кран в атмосферу для регулировки давления газов в баке, обратные клапана там шариковые, покупал в свое время на E-bay.

А почему не делают вместо наддува от глушителя наддув из картерной трубки

Есть такие системы именно для Saito saito-engines.info›pumps.html

В свое время я нашел в интернете несколько мануалов разных лет издания по FG . По первым мануалам для FG 20-14 бак можно было размещать влюбом месте. А в последнем мануале, специально написано, что у FG 21-14 карбюратор не Вальбро и бак следует располагать, как у обычной калилки, что помпа просто немного помогает. Прочитав все это, я с самого начала сделал наддув в бак из картера через дополнительный сапун на задней стенке и обратный клапан. Кстати давление в баке по такой схеме при открытом основном сапуне держится на уровне 0,25-0,3 ати. (измерял манометром,подключенным через тройник в линии наддува после обратного клапана). Роль близко расположенного бака играл мембранный регулятор от карбюратора Zama расположенный в 50мм позади и по оси распылителя карбюратора. Результаты изложены в первом посте. Надо отметить, что в воздухе на слух обороты мотора от положения самолета не зависели.

Для того, чтобы как-то улучшить конструкцию карбюратора необходимо понять, что в нее закладывал конструктор.Но, как я уже писал выше, связаться с Saito не удалось. Попробуем разобраться сами.

Карбюратор снабжен прецизионнымраспылителем с длиной щели около 3мм, рабочая длина, судя по ходу заслонки -2,5мм. Ширину щели (кошачий глаз) точно измерить не смог, но в самом широком месте где-то 0,2мм. Таким образом рабочую площадь проходного сечения щели (приняв ее за треугольник) можно оценить в 0,25-0,3мм2 . Диаметр седла главной иглы примерно 1,2мм. Учитывая шаг резьбы держателя главной иглы -0,5мм и ее форму, уже примерно через четыре оборота ее конец выходит за пределы седла. При этом проходное сечение получается около 1мм2 . В мануале рекомендуется 1,25 оборота. Реально после 3-4 оборотов практически никакого влияния главной иглы уже не наблюдается.

По прикидочным расчетам получается, что даже при коэффициенте истечения 1, что маловероятно для такой щели, перепад давления на распылителе при расходе топлива 15мл/мин (по мануалу),с учетом, что впуск занимает не более четверти времени, должен составлять не менее 2-3 метра столба жидкости. Разрежение, которое создают карбюраторы, находится на уровне 1-2м, при большем заметно падает наполнение цилиндра.

Таким образом, получается, что данный карбюратор без дополнительного насоса работать не сможет. Хотя, учитывая, что допуски есть и в Японии, некоторые экземпляры со щелью на верхнем пределе размера возможно могут работать при полностью отказавшем насосе, поскольку часть разряжения можно будет потратить на подсос из близко расположенного бака. Возможно, это объясняет разнобой мнений об этом моторе. Возможно, и фирма не сидит, сложа руки.

Но нам надо что-то делать с тем, что уже купили.

На рисунке изображена упрощеннаясхема помпы, на которой можно рассмотреть некоторые проблемные места, помимо тех, о которых я писал в первом посте.

Помпа представляет собой мембранный насос с пневматическим приводом от разрежения во впускном тракте. Возвратное движение обеспечивается пружиной (усилие сжатия в собранном состоянии 300г). При подаче импульса разрежения мембрана пневмопривода давит через два стоящих друг на друге штока на мембрану насоса, при этом топливо нагнетается в распылитель. При исчезновении импульса пружина выпрямляет мембрану, и топливо подсасывается в насос. Ход штока крайне мал. При заявленном расходе топлива он не превышает 0,1мм. Площадь мембраны пневмопривода примерно 2см2 и, чтобы сжать пружину, необходима величина импульса разрежения не менее 0,15атм. Поскольку процессы впуска носят сложный нестационарный характер, максимальная их амплитуда может превышать это значение. При этом давление в камере насоса, учитывая конструкцию,при импульсе разрежения величиной 0,3 атм. по прикидкам может достигать 0,6атм.

Что, на мой взгляд, мешает нормальной работе насоса, кроме плохого уплотнения клапанов. Из общих соображений было бы желательно, что бы обратная сторона мембраны насоса, как и у мембраны пневмопривода, имела связь с атмосферой. Деформация мембраны насоса в процессе эксплуатации из-за ее большой площади и с учетом малого хода штоков, может полностью прекратить подкачку. Кроме того стоило бы уменьшить объем камеры пневмопривода, сделав его меньшей глубины, чтобы конечно не мешать движению мембраны. В мануале 2013 годаSaito объявила об увеличении диаметра канала подачи разрежения в камеру пневмопривода для улучшения работы помпы. Вместе с уменьшением ее объема (не площади) это ускорит нарастание усилия наштоки.

В результате я попробовал доработать помпу.

На фото 3 изображена крышка, к которой прилегает мембрана насоса. На фото 4 она с обратной стороны. Была приклеена к камере пневмопривода двухсторонним бумажным скотчем. Скотч легко отлип, остатки отмыл ИПСом. На фото 5 – камера пневмопривода. На фото 6 изображен с обратной стороны вкладыш в камеру насоса, уменьшающий ее объем, рабочую площадь мембраны, и обеспечивающий ее герметизацию, здесь же резиновая подкладка под вкладыш для гарантированного его прижатия к мембране и крышке насоса, и для справки изображен разъемный шток. На фото 7 дренажное отверстие в крышке насоса для связи сатмосферой. Отверстия на снимке два, поскольку я сначала ошибся, забыв, чтомотор стоит головой вниз. На фото 8 собранная камера насоса. Вместо скотча я поставил прокладку из электрокартона 0,25мм. Надо бы еще вклеить в камеру пневмопривода на дно пластину для уменьшения глубины.

К сожалению, испытать все это смогу не раньше лета.

Не претендую на истину впоследней инстанции, но, может быть, кому-то информация пригодится.

На 5 она уже вываливается. Картина знакомая. Чтобы обеспечить достаточную подачу топлива на максимальных из-за плохой системы подачи (скорее всего помпа), Вам приходится полностью открыть главную иглу и открыть максимально щель распылителя винтом холостых. При этом на холостых оборотах распылитель широко открыт и заслонка существенно открыта. Т.е. низкие обороты получаются за счет сильного обогащения смеси, что и приводит к таким явлениям. В воздухе будет совсем никак.

[QUOTE= Походу надо искать какую то помпу для подкачки топлива…
Кто что посоветует?[/QUOTE]

Вариантов есть несколько:

· по предложению Дмитрия Нагорного демонтировать с карбюратора родную помпу и поставить внешнюю Перри (с пневмоприводом) для бензина.

· приспособить крбюратор типа Вальбро, как это делают при конверсии калильных 4-т на искру и бензин, много информации на rcuniverse:

www.rcuniverse.com/…/9218106-180fs-glow-gas.html ,

rcuniverse.com/…/9313390-small-displacement-four-s…

· разобраться и довести до ума родную помпу.
По последнему пункту собираюсь подготовить подробное сообщение.

На сколько оборотов выкручена главная игла?

У ФЖ-20, есть некоторые проблемы с помпой, но не такие уж глобальные. .

Просмотр наших и зарубежных сайтов показывает, что проблема с Saito pamp sistem на моторах Fg20-21, и более мелких, кажется, носит глобальный характер, в некотором смысле. Одним из лучших решений является Ваше предложение использовать помпу Perry. Я так и сделал, правда настройку пришлось отложить до следующего сезона. Не теряю надежду доработать и родную помпу. Уж больно хорошо она работала в сисеме: бак в ц.т. с наддувом из картера через обратный клапан - мембранный регулятор от карбюратора Zama близи и по оси распылителя карбюратора.

Что касается, отмечаемого Романом снижения оборотов на холостом ходу, я это связываю с изменением теплового режима впускного тракта при переходе на малые обороты и изменениями условий испарения топлива. По мере обкатки мотора холостые обороты будут обеспечиваться при меньших расходах топлива и более прикрытой заслонке и этот эффект уменьшится.

Мануалы есть на сайте http://horizonhobby.com.
У этих двигателей проблема с помпой.

Решил написать о своей проблеме на форуме, поскольку за две недели переписки добиться вразумительного ответа от эксклюзивного дистрибьютора Saito, horizonhobby, мне не удалось. Мне сказали, что они не конструкторы и посоветовали связаться с Saito. А у Saito сайт на японском, и e-mail они не дают. Круг замкнулся.

Двигатель прекрасно работал первые две недели на земле и в воздухе, затем после двухнедельного перерыва, попытки его настроить привели к необходимости существенного открытия обоих жиклеров и невозможности получения сколь-нибудь стабильных максимальных оборотов. Казалось, что засорился распылитель карбюратора, учитывая его очень малое проходное сечение на бензиновых карбюраторах Saito.Однако, вскрытие карбюратора этого не подтвердило. А вот вскрытие помпы привело меня в некоторое замешательство, поскольку причиной произошедшего оказалась, если выражаться осторожно, ее конструктивная особенность. При этом таких конструктивных особенностей оказалось несколько, и каждая из них очень существенна для работы помпы. Поскольку фирма уважаемая, я не могу исключить, что мне просто попался кривой карбюратор. Но сравнить не с чем, поскольку такого мотора поблизости ни у кого нет. Поэтому, прежде, чем делать выводы, хотелось бы узнать у владельцев двигателей FG21, а возможно и FG17,14 (карбюраторы которых внешне похожи) соответствует ли устройство моего карбюратора тому, что есть у них.

Теперь по делу. При вскрытии помпы выяснилось, что основная мембрана в районе каналов, соединяющих камеру насоса с клапанными коробками, прогнулась, показано стрелками на фото. В результате этой деформации помпа перестала качать, гоняя по образовавшимся протокам, сечение которых существенно больше сечения щели распылителя, топливо из насосной камеры в полость над мембраной и обратно. Дело в том, что в этих местах мембрана не имеет опоры и не герметизируется из-за того, что каналы в корпусе выполнены открытыми (фото1). В этой ситуации карбюратор превращается в обычный, без помпы, и может работатьтолько при расположении бака по оси и вблизи. Я попытался в фотошопе «подправить» конструкцию (фото2), чтобы каналы были закрыты сверху и шли под пришлифованной поверхностью корпуса насоса. Возможно, коллеги, в Ваших двигателях так и сделано (поскольку Saito сообщала о доработках карбюратора). Понятно, что такое явление на свежей мембране может не наблюдаться, и проявляться по мере ее деформации со временем, которое может зависеть от состава бензина и его влияния на материал мембраны.

Если не я один пострадавший, будет иметь смысл поговорить и о других недостатках конструкции Saito pump system и попробовать их сообща устранить.

Буду признателен за фотографии корпуса карбюратора со снятой помпой.

Да, доля рулевой поверхности в общей площади вертикального оперения у Экстры велика и компенсатор служит для снижения нагрузки на привод руля поворота. На эскизах отмечена полная расчетная площадь вертикального оперения, куда входит и площадь руля с компенсатором. Именно полная площадь определяет устойчивость от сваливания на малых скоростях. В принципе, наверное, для плоского штопора можно все вертикальное оперение сделать поворотным.
Кстати на большом биплане я не стал делать компенсатора на руле поворота, чтобы при возможном перевороте при жесткой посадке не повредить руль. Тем более там основная неприятная нагрузка от рулевого колеса. Машинка справляется. А вот на горизонтальном - сделал, все-таки машинка одна на обе половинки.

Привожу перевод цитаты из статьи Carl Risteen «Секреты бипланов»
«Воздушный поток, омывающий хвостовые поверхности биплана более возмущен, чем у моноплана, в частности, если фюзеляж имеет не самые лучшие обводы. Чтобы это компенсировать, бипланы нуждаются в значительной поверхности хвостового оперения, вертикального и горизонтального . Значительно увеличенное вертикальное оперение может существенно улучшить поведение «вертких» бипланов. Я предпочитаю использовать вертикальное и горизонтальное оперения, имеющие поверхность примерно 10 % и 20% от площади крыльев соответственно. У многих из обычных, полукопийных моделей, которые сейчас доступны, на мой взгляд, эти цифры занижены. Ультимет это хороший пример биплана с площадью вертикальной хвостовой поверхности необходимой для отличной поперечной устойчивости.»
Целиком с ним согласен. Опыт доводки и двух перестроек моего первого биплана,
а ему уже 5 лет (размах 1370 двигатель АСП 52 4т) этот факт подтверждает.
Правда, надо учесть, что пилот я неважный. Для хорошо тренированного пилота это может быть несущественным.
Что касается Экстры. Привожу масштабные эскизы Ультимета и Экстры. Зачернены вертикальные поверхности стабилизаторов. По отношению к площади крыла у Экстры и к суммарной площади крыльев у Ультимета они примерно одинаковы и составляют примерно15%, что очень много. На всякий случай привожу фото модели Ультимет копийных пропорций (не моя)
Бипланы, как правило, имеют более значительную поверхностью крыльев, при одинаковых габаритах с монопланами, поэтому при снятых крыльях киль у биплана выглядит великовато, но бояться этого не надо. Кстати, у моего биплана на снимках площадь киля примерно 11%.

Расстояние от задней кромки нижнего крыла до передней кромки стабилизатора 450. Хорда стабилизатора 280. Высота киля 400, хорда 300.
Большие поверхности стабилизатора и особенно киля очень важны для устойчивости бипланов против сваливания, xороший пример Ultimate.

Слетав сегодня на мелком плосколетном биплане rutube.ru/tracks/2580623.html?v=86296192d1f4d2822c…
Захотелось сделать большенький.
А так ли он летает? Нагрузку не берем в расчет, интересно управление и устойчивость.
Особый интерес вызывают такие вопросы, как проэктирование геометрии.
А также, расстояние между верхним и нижним крылом, и чем этот выбор обусловлен.
Какой делать вынос верхнего крыла, относительно нижнего.
Если будут дельные цифры и размеры, вааще будет супер.
Ну и, еще пара тройка дельных советов.
Планируемый размах, от 190 до 230см, пока не решил, но склоняюсь к 190.
Хочу создать именно свое, и не на что не похожее.
За раннее благодарен!

Самодельный биплан для классического пилотажа. Размах 1800; длина 1750; хорда крыла 300,ширина элеронов 75; вынос верхнего крыла 150; расстояние между крыльями 300; профиль симметричный NACA 0012; размах стабилизатора 800; углы установки крыльев и стабилизатора 0°. Ось тяги совпадает с плоскостью стабилизатора и находится на одинаковом расстоянии от осей профилей крыльев. Двигатель ROTO 25. Выкос вправо 2,5°. Машинки 4 HS 635 (хватает с избытком) и 2 HS 311 газ и заслонка. Крылья и стабилизатор съемные. Оба крыла(половинки) соединяются углепластиковыми трубами диаметром 16х12. Вся конструкция бальсовая, немного фанеры 0,8. Крыло наборное. Вес пустого 6,5 кг. При хорошей бальсе можно было снизить до 6. Винт MENZ 18x10 на снимках сезона 08 года. Гораздо лучше в этом сезоне мотор работал с более инерционным винтом MAS 18x10. Очень летучий самолет. С выключенным мотором на посадку приходится заходить метров с 200. На флаперонах с включенным двигателем можно сесть накоротке. Делает все классические фигуры. Если захочется висеть, то нужно кубиков 40.

По сравнению с обычным бензином даже добавил оборотов 100-200. Октановое число такой смеси примерно 95.

Всё таки у бензиныча при хранении дома есть запах. И как ни крути от него не избавиться. Не так чтобы и сильно, но вблизи от самолёта запах ощущается.
Уменьшить - ДА, можно. Позатыкав всё отверстия в/из бака. И проветрив моторку при возвращении с поля.

Отлетал этот сезон на бензине, состоящем из 90% синтетического изооктана и 10% калоши, двигатель ROTO25, после обкатки работал прекрасно с винтом МАС 18x10 . Запаха практически нет, что интересно и нагара. После прошлогоднего сезона, когда летал на обычном бензине, припахивало всю зиму, хотя хранил фюзеляж на шкафу, завернутый в толстый полиэтилен. Топливо конечно дороговато, но для пилотов выходного дня не страшно. На следующий сезон опять заказал изооктан в магазине химреактивов. Можно, по крайней мере, перед межсезонным хранением прогнать пару баков такого топлива.

У нас в Барнауле есть неплохой бензин, трубки выхлопа и дренажные не затыкаю, запах очень слабый, почти не чувствуется, бензин лью 98, второй двиг работает на 92м, вот это, да.

Каких фирм эти заправки или какого НПЗ 98 бензин?

Вчера, наконец, полетел на новом топливе, немного пришлось увеличить холостые, но мотор еще плохо обкатан (часа 3). На рулежке и в воздухе не глох. Тяга штатная. После полетов выкрутил свечу -сухая. Запаха нет. Смущает родной карбюратор Roto25. После уже половины, если не меньше, хода ручки от холостых оборотов получаем максимальные. Снял карбюратор написано WT561A . Диаметр сопла Вентури 13,5, что больше подходит для 50-того мотора. Конечно, настраивать такой карбюратор сложновато. Прилагаю информацию по размерам карбюраторов с сайта Walbro Engine. Коллеги, поделитесь пожалуйста информацией по параметрам карбюраторов, которые стоят у Вас на малых бензинках.

WT WTA WA
The WT/WA series includes our smallest diaphragm carburetors, designed for engines from 14 to 50 cc. Meets all C.A.R.B. and EPA emissions regulations.
Technical Data
• Principal measurements in mm:----Choke Bore-----Venturi Ø------ Throttle Bore
19.05 -----------6.35/7.14 ------------------ 11.1
19.05------------7.94---------------------------14.29/12.7
19.05------------9.53---------------------------14.29
19.05------------11.11/12.7--------------------15.84
19.05------------11.11/12.7--------------------15.84
19.05------------13.49--------------------------17.44

• Mounting holes, distance between centers: 31mm.
• Metering system and fuel pump integrated in the carburetor casting
• Can be delivered with or without choke.
• Adjustable high speed needles, idle needles and available idle adjust screw.
• Available extras: accelerator system, fast idle system, speed governor, primer-purge system, idle shutoff system, mirror image arrangement - Model WTA
• Proper function in any attitude.

Вот и правильно. Что-то мне подсказывает, что не самый плохой выбор сие есть.

Спасибо за поддержку. Кстати один опытный моторист (не модельный) мне сказал, что если на максимуме и холостых прекрасно работает. То решать проблему можно доводкой карбюратора.

Вообще-то у меня довольно свежая японка, микробусик 2004года. К бензину отношусь привередливо, беру только на рекомендованной заправке, тянет хорошо, после разогрева катализатора при работающем моторе в гараже совершенно нет запаха. Но сами понимаете, все-таки Алтайский край, до Москвы далеко. Буду искать Экто. Может быть, он есть в Барнауле. Хотя запах и качество бензина для автомобиля напрямую не связаны. Но эксперименты с малотоксичным изооктаном, несмотря на его стоимость, продолжу все равно, поскольку из-за болячек в основном вожусь с моделями дома, да и с токсичными веществами проникающим через кожу мне тоже работать не рекомендуется, наработался уже. Всю жизнь занимаюсь разработкой химического оборудования и технологий их запуском и доводкой. Современные же бензины, даже самые лучшие, это набор высокотоксичных органических веществ. А после первых испытаний запаха практически нет даже из открытого глушителя. Любое хобби дело иррациональное. Я рад, что ненормальных вроде меня в рядах авиамоделистов меньшинство. Берегите здоровье.

У меня два бензиновых самолета в жилой квартире.Самолеты вожу в машине,только затыкаю дренажную трубку и глушак.Дома никакого запаха.Со стороны родных притензий к моделям нет.
А поить хороший мотор бензином другой марки,все равно,что заливать в калилку этиловый спирт.Работает но как-то не так…ИМХО
По-моему вопрос на тему эрзац топлива,только для бензина.

Мы все поим свои импортные моторы бензинами не той марки, только октановое число совпадает. А если посмотреть на состав бензинов, то они все где-то эрзац, причем совершенно разного пошиба.

Убедите в этом мою жену. До Вашей заправки далековато и бензин наверное Евро4, да и дождь по дороге домой не всегда. А наш отечественный совсем не евро и фюзеляж с мотором завернутый в полиэтилен всю зиму можно было обнаружить в квартире по запаху. Да и пахнет не из глушителя, он конечно заткнут. Судя по всему наш бензин содержит в микроколичествах сильно пахнущие сернистые соединения, сорбируемые пластиковыми элементами топливной системы, ну и куда подтекло. Изооктана бояться не надо. Это эталонное топливо. А вообще, если кто знает где есть доступный отечественный не вонючий бензин, сообщите.

Эта проблема волнует тех, кому приходится держать самолет в квартире и возить в машине.
Попытался решить эту проблему переходом на чистый синтетический изооктан (октановое число 100), применяемый для испытаний на октановое число. Мне удалось в магазине химреактивов найти только эталонный, по цене 200-300 рублей литр, хотя по цене в интернете технический попадался по 60 рублей литр, что уже вполне приемлемо. Но цена это отдельная тема.
Я не большой специалист в области моторных топлив, поэтому прошу строго не судить.
Сегодня (первый раз в этом году) выехал в поле со своим бипланом (первый мой самолет на бензине построен и облетан в прошлом году ), двигатель ROTO-25 Винт 18x10 Menz. Неистребимый запах с прошлого года. Кстати в прошлом году двигатель работал прекрасно на 92-м бензине масло Motul 710
Испытывал топливо состава
Изоооктан 90% , бензин Калоша 10% , масло Motul 710 50:1. (калошу добавил из общих соображений для улучшения испаряемости) Ориентировочное октановое число 95.
Результаты:
• Запуск рукой отличный
• максимальные обороты 6450-6500 (как на бензине)
• минимальные – примерно 2000 (как на бензине)
• не терпит резких перегазовок , особенно вниз, глохнет.
• запаха практически нет
Двигатель настраивал очень долго, пока не перестал глохнуть при плавных перегазовках. Несмотря на сомнительные перегазовки, даже собрался полетать, но испортилась погода. Может это и к лучшему.
Сейчас сижу около «дезодорированного» самолета и понимаю, что с учетом того, что летаю редко, мне проблему перегазовок самому до ума не довести. Возможно, стоит заняться карбюратором (подсох после зимы), свечами, винтом.
Одно очевидно уже сейчас, что перед хранением самолета в квартире можно сжечь пару баков подобной смеси. Кроме того, такое топливо по своему составу должно быть гораздо менее агрессивно к резиновым деталями и практически не должно оставлять смолистых отложений на деталях карбюратора при работе и хранении.
Поэтому с признательностью приму советы и предложения по доведению до ума рецептуры топлива «без запаха». Может быть, кто-нибудь из опытных бензинщиков захочет поэкспериментировать на хорошо обкатанных моторах. Было бы интересно узнать, какие моторы лучше приспособлены для такого топлива, как настраивать карбюратор.