Activity
Иногда мелькает название мотора “МАРС”, фото не замечал, зато нашел фото автора и производителя. Замечательный бвл Человек и Моделист - Юрий Савич Яскевич.
Компрессионный мотор Харьков МК-2,5
Полное название мотора «Харьков МК-2,5-Ч», хотя на картере отлито «МК-2,5-4». Эту ошибку исправляла маленькая бумажка вкладыш в коробке с моторчиком, очевидно, таким образом обозначалось «чехословацкий».
Конструкция двигателя была точной копией чехословацкого мотора MVVS-2,5D 3.
Мотор Харьков МК-2,5 выпускался в начале 1960 годов на харьковском заводе ФЭД.
Как выглядела коробка и руководство, мне не известно. Мотор не стал массовым, нет информации об его эксплуатационных качествах.
Технические данные компрессионного мотора Харьков-2,5_-Ч_
Объем……………….2,47 куб.см
Ход поршня………14 мм
Диаметр цилиндра…15 мм
Обороты…………….1600 об/мин
Мощность……………0,25 кВт
Вес……………………ок. 125 г
Двигатель Харьков МК-2,5
Двигатель MVVS-2,5D 3, с которого копировался Харьков
Детали мотора Харьков МК-2,5
Картер мотора без бронзовой втулки для коленвала, интересной особенностью была «кнопка-краник» на карбюраторе.
Листок-вкладыш исправляющий ошибку в названии мотора
Уважаемые коллеги,
прошу еще раз не засорять эту тему всяким флудом, стендами, форами и т.д. Создавайте сами свои темы, и там описывайте что хотите!
Здесь тема энциклопедическая , о СЕРИЙНЫХ двигателях пр-ва СССР. Изложите, к примеру, внятно четко с качественными фото , что-нибуть о моторах КМД, когда , кто, где разработал, производил ит.д.
В 1991 году, “авиамоторный” Мк-17 стал наконец авиамодельным мотором.😃
Но, “немножко” подорожал.
Вытащить палец втыканием чего-либо не удалось. Хотя деликатную латунную втулочку вынул.
После подогрева мотора и «купания» в ВД-40 путем дергания за шатун в районе нижней шейки, в положении поршня как советовал «Saturno» , шатун слез. Дергал просунутым под шатун алюм. проводом в изоляции. При сборке вставлял палец в поршень через отв. в картере.
Спасибо уважаемый Josef, да очевидно так, “само всё не разберётся”. Моторчик очень качественный, все файно проточено, прошлифовано. На днях промою и разберу, отпишусь.
спасибо за советы, но все эти элементарные процедуры проделаны (не первый раз разбираем моторы:)). Все до упора, без перекосов.
Смущает заметно большая ширина нижней шейки шатуна, и отверстие в картере .
Как будто при сборке туда вставляли палец, а как снимать…
Помогите, пожалуйста, советом как снять шатун с мотора SuperTigre G20.
Такой мотор разбираю впервые, все как всегда, dсе ходит легко, промыто ВД-40.
Но нижняя шейка шатуна слазит до половины пальца коленвала А, верхняя уперлась внутри в поршень В, а поршень дошел вплотную к картеру.
Непонятно и назначение отверстия в картере С, (в первых Метеорах оно тоже было).
Компрессионные моторы МК-16 и МК-17
Мотор МК-16 разработан В. Петуховым в (ок.) 1954 году.
Со второй половины 50-х годов моторы выпускались серийно в достаточно большом количестве. Это был первый мотор такого класса производимый серийно. МК-16 выпускал московский машиностроительный завод “Знамя Революции” (ЗНАР) производящий топливную аппаратуру для авиационных двигателей. Это определяло достаточно хорошее качество изготовления моторчиков.
Коленчатый вал вращался на двух подшипниках. Поршень чугунный с коническим днищем, шатун, штампованный из алюминиевого сплава. Распределение всасывания через дисковый золотник, продувка фонтанная.
Рекомендуемый состав топлива: керосин – 35% , эфир – 35%, масло касторовое – 30%
Технические данные компрессионного мотора МК-16
Объем……………….1,48 куб.см
Ход поршня………11,4 мм
Диаметр цилиндра…12,8 мм
Обороты…………….9000 об/мин
Мощность……………0,146 кВт
Вес……………………ок. 120 г
На протяжении периода производства претерпевал ряд внешних изменений.
Мне известно три явных модификации.
Очевидно, что это самый первый серийный мотор МК-16.
Грубое литье, картер анодировался в непонятный зелено-желтый цвет. Носок картера отъемный.
Второй вариант мотора (на фото желтый) уже был аккуратный, с цельным носком.
Последний вариант (на фото красный), увеличена рубашка охлаждения, добавлена гайка-кок, детали анодировались в красный цвет. Изменилась конструкция иглы жиклера. На носке появилась литая надпись «МК-16».
Технические данные компрессионного мотора МК-16
Объем……………….1,48 куб.см
Ход поршня………11,4 мм
Диаметр цилиндра…12,8 мм
Обороты…………….9000 об/мин
Мощность……………0,146 кВт
Вес……………………ко. 120 г
Детали мотора МК-16. На поршне были характерные масляные канавки
Мотор МК-16 с упаковкой
На смену мотору МК-16 , не обладавшим достаточной мощностью, пришел новый двигатель МК-17. В каком году был выпущен первый мотор не известно.
У него была усилена конструкция, добавился съемный диффузор, увеличена рубашка охлаждения.
Мотор стал немного мощнее 0,165 кВт, выросли обороты до 12000 об/мин, вес стал 130 грамм, хорошо запускался и работал.
Рубашка охлаждения, диффузор, упорная шайба, шайба пропеллера и кок покрывались стойким анодированием в красный цвет с разным оттенком, а картер в серый. Винт контрпоршня, игла и пружинка цинковались.
МК-17 отличался хорошим качеством изготовления, выпускался в очень большом количестве, экпортировался во многие страны. Это был единственный работающий моторчик класса 1,5 см. куб, производимый в СССР.
МК-17 поставлялся в пластмассовой коробке с картонной обложкой (чехлом), комплектовался пропеллером, крепежными винтами, топливной трубочкой, сменным диффузором, гаечным ключом, воротком, инструкцией.
Очевидно МК-17 первых выпусков, с надписью «ЮНИОР»
МК-17 ранних выпусков
Конструкция мотора МК-17
МК-17 с упаковкой
Ляп в тексте на упаковке мотора
Подскажите пожалуйста, кто знает,
На каком заводе выпускался КМД-2,5 (черный), с какого года? Есть ли у него конкретный автор.
1). На снимке АММ-4 (Модификация мотора АММ-1 выпуска 1943 года)
Интересно узнать достоверность того, что в 1943 выпускали моторчики.
Дааа… спасибо Павел за фото!
А есть ли хоть какое то упоминании о заводе производителе, дата.
И вообще мотор с “ласточкой” это последующие выпуски?
Хочу напомнить, что тема о серийных моторах:o , а не своих разработках и конверсиях, неплохо будет если кто то создаст и такую тему.
КОМПРЕССИОННЫЙ МОТОР МК-12с
Мотор производился в СССР в конце 1950-х годов.
Похоже, что это был достаточно массовый двигатель, как ЦАМЛ-50 и К-16.
Как сказано в инструкции: «Моторчик «МК-12с» является вариантом гоночного моторчика тов. Гаевского О.К. известного под маркой «МК-12». Буква «С» прибавленная к наименованию «МК-12» обозначает, что этот моторчик предназначается для серийного выпуска и имеет в своей конструкции несколько усиленные (по сечению) детали».
Конструкция мотора достаточно сложная, видно, что его «корни» были спортивные. Картер литой, с глухой задней стенкой, отлитым диффузором и отъемным носком. Коленвал вращался на двух шарикоподшипниках. Были варианты носка с бронзовой втулкой (без подшипников качения).
Где производился МК-12с, не известно, хотя, в инструкции написано «М.А.Р.Б. ДОСААФ СССР» и отпечатано в типографии издательства ДОСААФ Тушино. Вероятно, что московская авиарембаза, это и был будущий завод МАРЗ.
Мотор производили, очевидно позже, и на другом заводе.
В комлект к мотору МК-12с прилагался ключ (?), пропеллер 230 мм и хлорвиниловая трубочка.
Технические данные компрессионного мотора МК-12с
Объем……………….2,46 куб.см
Ход поршня………14 мм
Диаметр цилиндра…15 мм
Обороты…………….7000 об/мин
Мощность……………0,19 кВт
Вес……………………145 г
Ни какого отношения к мотору «МК-12В» двигатель «МК-12с» не имеет
и не является его «родственником».
Разбирая новый моторчик МК-12с, была обнаружена страшная заусенца от штамповки шатуна.
Если бы знали “предки” производившие моторы МК-12В, что Мы будем через 30-40 лет после выпуска мотора обсуждать их произведение и указывать на недочёты в работе, то более ответственно относились бы к своей продукции. Сейчас это просто история. Примем как есть.
Очевидно, что «предки» производившие Вебры, ОСмаксы, Маккои и Супертигры думали по другому, о том, что делали. 😃
Ну и еще одна «штучка» к теме моторов МК-12В😒
Деревянные (буковые) винты неизвестных параметров для мотора МК-12В. Абсолютно не балансированные, с одной коробки все разные, даже с разными лопастями.
Производились в СССР гомельским заводом ДОСААФ
Немного о качестве изготовления моторов МК-12В.
Приведенные примеры это не исключение, а очень часто встречающиеся дефекты. Для примера взяты сохранившиеся абсолютно новые моторы.
-Заусенцы на контрвинте и комплектном ключе, сколько «юных техников» поранили себе руки об это необработанное железо
-Косо установлен жиклер, резьба на гильзе (или в рубашке) нарезана криво
-Стружка между ребрами. Попадалась часто и внутри моторчиков
-Золотник и задняя крышка абсолютно нового мотора 😕
-При засверливании отверстия в лапке, зацепили и картер
Рисунок из инструкции с перепутанными номерами деталей приведен в посте # 89. Были инструкции напечатаные на одном большом листе, страницы перепутаны так, что сложить ее в книжечку не возможно:)
Это может быть у самых первых МК-12В такой вес и был, почти как у Вебры Мах I. У всех остальных вес был поболе, хотя в паспорте все продолжали писать “130г”. С черным картером начала 70-х весили около 150г (сейчас взвесил, благо под рукой еще те движки как память остались).
Весовые параметры МК-12В 😒
Компрессионный двигатель МК-12В (“Моторология”)
Часть вторая
У последующих моторов (условно «V-II») была увеличена площадь оребрения рубашки, и она сохранила бочкообразную форму. Сверху на рубашке были сделаны два отверстия под ключ, для ее откручивания. Гильза цилиндра МК-12В (V-II), получила немного другие внешние размеры, резьба для ввинчивания в картер и для рубашки стала более крупной. Такая гильза осталась без изменений до самых последних моторов. Высота картера стала больше на несколько миллиметров . Мотор также оснащался текстолитовым дисковым золотником. Жиклер стал изготавливаться с резьбой под иглу М4.
Мотор МК-12В (V-II)
Схема из инструкции мотора МК-12В , нумерация деталей перепутана !
Текстолитовый золотник МК-12В (V-II)
У последующей модификации мотора (условно «V-III, черный») была увеличена площадь оребрения рубашки, и она стала характерной конусообразной формы.
Картер анодировался в черный цвет, золотник изготавливался из алюминия.
Винтр контрпоршня оснастили контрящей гайкой в виде рычага. Шатун стали ставить штампованный с диаметром отверстия нижней шейки 4,5 мм.
Отличительной чертой этих моторов был яркий красный цвет анодировки рубашки охлаждения и опорной шайбы винта, что придавало им особый «нарядный» вид. На моторах этих модификаций встречались латунные винты крепления носка и задней крышки картера.
Очевидно, это была самая массовая версия двигателя.
Начиная с этой модификации мотора МК-12В (V-III), вероятно в средине 1970-х годов, качество внешней обработки деталей стало гораздо хуже: грубое литье, порой не снятые фаски, заусенцы, непроточенные поверхности. К примеру, поршневой палец в целых партиях моторов, изготавливался из очень мягкой стали и гнулся при первых запусках. Красная анодировка , порой смывалась после первой промывки двигателя. Застрявшая стружка между ребрами цилиндра или внутри мотора встречалась очень часто. В условиях тогдашней экономики в СССР, качеству подобной продукции уделялось мало внимания, более важно было количество выпущенных изделий.
Мотор МК-12В (V-III) с упаковочной коробкой и принадлежностями
Детали мотора МК-12В (V-III)
Схема устройства мотора
Поле «черного» МК-12В, мотор претерпел еще оду модификацию. Основное изменение в двигателе МК-12В (V-IV) коснулось картера, он стал цельным, с неотъемным носком. Конструкция задней крышки не изменилась, но на ней появилась едва заметная надпись «МК 12В». Штампованный шатун заменили на более качественный точеный. Винтр контрпоршня стал большего диаметра, с мелкой резьбой и без контрящей гайки. Конусообразное оребрение цилиндра стало грубым, с меньшим количеством ребер, в большей части даже не протачивалось снаружи. Детали уже не окрашивались и оставались белого (алюминиевого) цвета, значительно хуже стало качество и точность изготовления деталей.
Нужно сказать, что первые выпуски мотора МК-12В (V-IV) , так сказать переходные, выпускались с красной головкой и опорной шайбой такой-же как и у «черного» двигателя.
Двигатель МК-12В (V-IV) (вариант еще с красными деталями как у предыдущей версии)
Самая последняя версия мотора МК-12В, «весь в белом»
Все моторы разных модификаций отличались только по внешнему виду, конструкция коленвала, поршневой группы и карбюратора была почти одинаковой.
Моторчики МК-12В были, в основном, вполне работоспособными, и «выдавали» заложенные в них мощностные характеристики. В качестве топлива рекомендовалась смесь: эфир- 33%, масло МС20- 17%, масло касторовое- 17%, керосин- 33%.
Двигатель МК-12В продавался в картонной коробочке, комплектовался инструкцией, специальным ключом для гайки крепления пропеллера и откручивания цилиндра, кусочком хлорвиниловой топливной трубочки, винтами и гайками М3 для крепления, стоил 8 рублей СССР. Мотор с успехом применяли для кордовых, свободнолетающих авиамоделей, аэромобилей и др. Нет сомнений, что МК12-В был мотором многих тысяч нынешних моделистов, дал им возможность прикоснутся к техническому творчеству.
На смену мотору МК-12В, который выпускался более четверти века, в средине 1980-х годов , пришел двигатель МАРЗ-2,5.
Технические данные компрессионного мотора МК-12В_
Объем……………….2,46 куб.см
Ход поршня………13 мм
Диаметр цилиндра…15,5 мм
Обороты…………….15000 об/мин
Мощность……………0,191 кВт
Вес……………………130 г
_
Компрессионный двигатель МК-12В (“Моторология”)
Компрессионный моторчик МК-12В можно назвать эпохальным в истории моделизма СССР. Это был один из первых массово производимых двигателей объемом 2,5 куб.см… В 60-70-х годах его можно было купить (правда, если очень повезет) только в крупных городах в магазинах «Юный техник», «Учтехприбор» или заказать по каталогу «Посылторга», мотор также распространялся через систему ДОСААФ по всем станциям юных техников.
К этому мотору я лично отношусь с особым трепетом.
Это был мой первый двигатель! Чувство радости, которое охватило меня, когда я бежал на почту за посылкой, помню по сегодня, хотя это и было более тридцати лет назад. Помню и хлопоты по изготовлению бачка, моторамы, пропеллера, поиски керосина и эфира для топлива. Вспышки моторчика при запуске, запах топлива и выхлопа делали меня просто счастливым, вдохновляли на творчество.
Первые двигатели МК-12В стали производиться в СССР в 1956 году. Конструктивно он был очень похож на мотор немецкой фирмы Webra Mach-1. Очевидно, что конструкторы ЦАМЛ не стали тратить силы на особые изыскания и взяли за прототип готовый работоспособный образец популярного в то время в Европе двигателя, и полностью повторили его конструкцию. В результате чего, получилась практически точная копия мотора Webra Mach-1. Очевидно, что буква «В» в названии мотора обозначает «Вебра».
МК-12В выпускался московским авиационно-ремонтным заводом ДОСААФ в больших количествах. Начиная с 1956 года по 1990 год на этом заводе было выпущено более миллиона микродвигателей: МАРЗ-2,5, ЦСТКАМ-1, ЦСТКАМ-2,5Д, Тайфун, и большая часть из них были МК-12В.
Серия моторов МК-12В
Интересную историю о появлении мотора МК-12В, поведал мне, наш коллега Иосиф Асланян.
Его старший коллега и тренер москвич Тигран Драмбян, в 1955году получил из Германии (от немецкого товарища, с которым он был узником лагеря Маутхаузен во время войны) посылку с двумя авиамодельными моторчиками Webra. Двигатель Webra Winner он установил на свою таймерную модель, а Webra Mach-1 одолжил своему коллеге, для участия на чемпионате СССР по скоростным кордовым моделям.
На чемпионате, мотор Webra Mach-1 попал в руки Михаила Васильченко, который был главным тренером сборной СССР по кордовым моделям. Будучи штатным работником ДОСААФ многократным Чемпионом СССР в скоростных моделях и грамотным специалистом в области механики и радио, он занимался внедрением на предприятиях страны модельной техники. В частности моторы МК-16, МК-12С, Комета, МК-12В и другие, выпускались предприятиями благодаря внедренческой деятельности Михаила Васильченко.
Через некоторое время, после этого Чемпионата, Тигран Драмбян получил обратно свою «Вебру» и две ее копии. Это и были моторы уже под названием МК-12В. Вскоре двигатель был внедрен в серийное производство на московском авиаремонтном заводе ДОСААФ МАРЗ.
Двигатели Webra Mach-1 и МК-12В
_Тигран Самсонович Драмбян, еще до второй мировой войны увлекался рекордными авиамоделями. Ушел на фронт штурманом бомбардировщика, попал в плен. После реабилитации в 1956 году, получил военные награды, ушел из московской СЮТ, где только и мог работать, как репрессированный. Окончил МГИМО, свободно разговаривал на 12 языках. На Чемпионате Мира 1962 года в Киеве, был диктором-переводчиком с немецкого и французского языков. В 1960 году защитил кандидатскую степень, а затем и докторскую диссертацию по истории. До кончины в 2007 году, был профессором московского университета им. П. Лумумбы.
_
Конструкция мотора
Мотор МК-12В (первых выпусков) имел очень легкий литой картер с отъемным носком и задней крышкой. Цилиндр, выточенный из стали, ввинчивался на резьбе в картер и на него, также на резьбе накручивалась алюминиевая рубашка охлаждения.
Рубашка цилиндра, опорная и шайба под гайку анодировались, в основном в красный (с разными оттенками) цвет.
Коленвал мотора вращался в двух шарикоподшипниках и соединялся алюминиевым шатуном с чугунным поршнем. Поршень имел конусообразную форму верхней части, соответствующую форму с обратной конусностью имел и контрпоршень. Впуск смеси осуществлялся через дисковый золотник, который вращался на задней стенке картера. Карбюратор состоял из жиклера и регулировочной иглы, которая фиксировалась от нежелательного вращения прижимной пластинчатой пружинкой «трещоткой».
Модификации
За все время производства МК-12В было выпущено несколько модификаций. Если быть точным, то основных, пять. Модификации делались это не для повышения мощности, а для упрощения технологии изготовления и, это сказывалось на ухудшении качества мотора, особенно последних выпусков.
Самые первые МК-12В (копия Webra Mach-1, условно «V-I») имели составной картер с отъемным носком и задней крышкой белого цвета которые крепились точеными стальными винтами с резьбой М 2,5 (встречались образцы и с бронзовыми винтами). Оребрение цилиндра МК 12-В (V-I) было бочкообразной формы анодировалась в красный цвет разных оттенков (вероятно были золотистого и зеленого цветов).
Эти моторы оснащались текстолитовым дисковым золотником. Шатун точеный, выполнен очень аккуратно. Диаметр отверстия нижней шейки шатуна 5 мм. Жиклер имел резьбу М3. Между гильзой и картером ставилась тонкая медная прокладка. Мощностные характеристики были близкие к оригиналу Webra Mach-1.
Идеальный коллекционный экземпляр: МК-12В (V-I) с оригинальной коробкой.
Фото Анатолий Шкируть
Детали мотора МК-12В (V-I)
Продолжение следует…
К сожалению, большинство показаных здесь («Коллекция модельних ДВС») моторов находятся в не очень хорошем «коллекционном» состоянии. На одном образце можно увидеть ряд деталей от совсем других моторов, которые, вероятно, на взгляд владельца очень хорошо смотрятся.😃
Вот здесь и возникает вопрос, на который у меня нет однозначного ответа.
Каким должен быть у коллекционера, отреставрированный винтажный мотор? Понятно, что отмытый, с оригинальными или точно уготовленными из того же материала деталями. Но вот, к примеру, небрежные заусенцы, страшные следы от резца или фрезы, облой, которые остались прямо от производителя.
Как с этим быть, ведь просто трудно удержаться от того, чтобы не снять фаску на отверстии, где прямо торчит металл на выходе сверла.
Конечно, же, можно все это убрать, прошкурить, даже отполировать (что часто встречается), но мы сразу же, теряем подлинность первоначального изделия, «удаляем» исторический факт.
Конечно, же, эти вопросы возникают только кода видишь изделие советского производства, в любых других моторах ничего подобного нет.
Вижу два варианта:
- Мотор отмытый, очищеный, укомплектованный, все дефекты остаются.
Сохраняется полная историческая точность, говорящая о самом техническом изделии и о том, как его изготавливали, технологии, отношению к производству и том, как он вообще мог работать.😃
-И второе: все отмыто, зачищено, где нужно прошкурено. Получаем изделие в том виде, каким оно должно было быть в идеале. Глазу приятно, часть исторической точности утеряна навсегда, больше похоже на реплику.😉
Ищу фото покрупней, вид сбоку, (может рисунок) прерывателя мотора АММ
Нашел вот такой вкладыш
Интересно о каком моторе речь:)
Вот вчера приобрел Ритм, с еще одним вариантом коробки:)
А про продувку, ничего не известно? Других чертежей или информации нет ?
Последний из Ритмов.
На киевском заводе ДОСААФ, в самом конце 1980-х, было изготовлено несколько образцов двигателя РИТМ-В.
Мотор был утвержден в ЦСТКАМе к производству, но после развала “великого и могучего” история Ритмов закончилась.
В какой то период, первые Ритмы комплектовались цельнолитым пластмассовым коком-гайкой
Такая “рационализация” долго не продержалась.
Спасибо за ссылочку, сеньор известный, но как раз не уверен что у него все правильно, уж на Вило точно самодельная.
У меня есть Фок и Вило, есть одна игла, подходит к обоим моторам. Какая от кого, не известно. Что видел по этим моторчикам с сети , все разное.
Моторчики поставлялись в СССР, может у кого то и есть еще.
Не известно родная ли игла;)
Уважаемые знатоки:)
Кто может показать крупно иглу моторчиков Wilo-1,5 (ГДР) и Fok-15 (Венгрия)
Моторчики Ритм поставлялись в картонной коробке, с инструкцией и винтиками для крепления. Этикетки коробки менялись на протяжении периода производства.
Располагаю двумя вариантами. Укого есть другие?, поделитесь.
Художник работавший над правой коробкой, очевидно, вдохновлялся дизайном сигарет “Мальборо”😒
«Опознавательные знаки» моторчика Ритм-М
На носке картера была отлита надпись «Ритм М», снизу картера «ДОСААФ г. Киев», на некоторых моторах и логотип завода. На лапке снизу, выбивался номер мотора, порядок исчисления не известен.
Не большая ощибка на счет золотника в тексте . На Украинском форуме была информация , что первые Ритмы выпускали на зоне .
Про золотник, оговорка, очевидно правильно ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ.
Про зону, не правда.
Киевский завод ДОСААФ располагал полным производственным циклом. Литье, термообработка, мех. обработка, химическое покрытие, сборка. Может картонные коробки привозили…
Но качество изделий (как и большинство продукции в СССР) было часто плохое.
Это тоже реальная часть истории советского моделизма и моторов РИТМ. Пару примеров снятых с новеньких изделий.
Облой, которым можно пораниться, никто не зачищал.
Отв. на лапках крепления просверлены с перекосом, фаски никто снимать и не собирался.
Развороченное отв. под винт крепления.
Стружка в ребрах рубашки, анодировалась вместе с деталью (на 30 лет вперед 😦).
Что там в диффузоре видно и так, ну и прочее
Техописание и инструкция по эксплуатации мотора РИТМ скачать
Компрессионные моторы РИТМ
У каждого человека, при произнесении этого слова, возникают свои, какие-то особые ощущения, впечатления, воспоминания. С середины 1960 по начало 1980-х годов, у всех, кто занимался в различных кружках авиамоделизмом, это слово ассоциировалось с модельным мотором, довольно не плохим для того времени. Моделисты того времени, думаю, до сих пор помнят запах топлива, процесс запуска, побитые пальцы и незабываемое ощущение от полета кордовой модели, оснащенной двигателем «Ритм».
Моторчик Ритм поставлялся в картонной коробке, с инструкцией и винтиками для крепления. Этикетки коробки менялись на протяжении периода производства.
Одноцилиндровый двухтактный компрессионный модельный двигатель «Ритм» сконструирован киевским моделистом, многократным чемпионом СССР Борисом Краснорутским. Его производство было начато с 1962 года на киевском заводе ДОСААФ №9.
Основой конструкции мотора послужил удачный английский двигатель Oliver Tiger Mk III, «Ритм» имел такие же диаметр и ход поршня, фазы распределения, а также очень похожее крепление и устройство цилиндра.
Мотор был предназначен для скоростных кордовых моделей, но стал на долгие годы одним из основных компрессионных двигателей в СССР.
Двигатель Oliver Tiger Mk III, прототип «Ритма»
Картер двигателя отлит из алюминиевого сплава марки АЛ-2 и имеет четыре перепускных канала, полученных механической обработкой.
Коленчатый вал изготовлен из легированной высококачественной стали марки 12ХНЗА, цементирован и термообработан, имеет высокую чистоту обработки. Гильза цилиндра изготовлена из стали марки ШХ15, закаленная, имеет четыре всасывающих канала с направлением и четыре выхлопных окна.
Двигатель «Ритм» первых выпусков
Поршень чугунный, подогнан по гильзе с малым зазором для получения хорошей компрессии. Шатун выточен из материала марки Д16-Т, имеет два канала для смазки. Палец поршня стальной, имеет высокую чистоту обработки. Плоский золотник из стали марки У-8 служит для распределения рабочей смеси во время работы двигателя.
Рубашка цилиндра - из алюминиевого сплава Д-16, механически обработанная, имеет четыре отверстия для крепления к картеру и одно резьбовое отверстие для винта контрпоршня. Контрпоршень чугунный, служит для изменения степени сжатия двигателя.
Карбюратор состоит из диффузора отлитого вместе с задней крышкой картера и жиклера с регулировочной иглой. Двигатели ранних выпусков комплектовались коком-гайкой для крепления пропеллера.
Рекомендуемое производителем рабочее топливо двигателя “ Ритм “
-керосин тракторный(3 части),
-масло касторовое (3 части),
-эфир этиловый (4 части)
Четырехоконные двигатели “Ритм”, выпуска до 1970 года, имели хорошее качество изготовления, что позволяло выполнить норматив Кандидата в Мастера спорта СССР в классе кордовой гонки, при соответствующей доработке двигателя с целью его форсирования. После 1970 года качество изготовления двигателей “Ритм “начало падать. Тем не менее, и такой мотор хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации и ремонте и оставался массовым двигателем для моделей в кружках до появления двигателя КМД. Ремонт двигателя сводился к тому, чтобы из кучи запасных частей собрать работоспособный мотор. И моделистам семидесятых годов это удавалось. Как правило, у каждого моделиста была коробочка, где были составные части от 2-3 моторов “ Ритм ” при помощи, которых и поддерживался в хорошем состоянии один основной, полетный, двигатель.
Двигатели Ритм первого и второго выпусков.
У первых моторов резьба на жиклере была М3, болты крепления цилиндра точеные, более массивные лапки крепления, комплектовался точеной гайкой-коком.
В процессе производства двигатель” Ритм “ модернизировался, но, к сожалению, не с целью повышения мощности мотора, а для упрощения технологии производства и выполнения плана производства. Завод выпускал в месяц около 3-5 тысяч двигателей. Вслед за четырехоконным, производились моторы с двумя перепускными каналами и выхлопными окнами, эти моторы тоже хорошо работали.
В начале восьмидесятых годов появился двигатель “Ритм М”, так называемый “трехболтовый” вариант, отличавшийся от оригинала тем, что рубашка цилиндра крепилась к картеру тремя винтами. Задняя крышка картера также крепилась на трех винтах, а карбюратор имел съемный пластмассовый диффузор. Мотор имел немного меньший вес чем “Ритм”. Эти двигатели не получили массового распространения в силу низких технических характеристик в сравнении с новым мотором КМД, который уже широко применялся к моменту появления “Ритм М”.
На базе двигателя “Ритм” был создан автомодельный вариант мотора (по прототипу того же двухвального “Оliver”) получивший название “Темп-1”. Этим двигателем комплектовались наборы для постройки кордовой гоночной автомодели.
Технические данные компрессионного мотора “Ритм “
Диаметр цилиндра - 14 мм.
Ход поршня - 16 мм.
Рабочий объём - 2.46 см.3
Максимальная мощность - 235 Вт. (0.32 л.с.) при 15000 об. мин.
Распределение всасывания - золотниковое.
Направление вращения - против часовой стрелки.
Масса - 200 гр.
По материалу журнала «Моделiст» №3 2009
Компрессионные моторы Ритм
История модельной техники
Сергей Кучерук
Детали мотора Ритм
Картер и гильза первых моторов Ритм
Гильзы моторов Ритм.
Изменения сводились к упрощению технологии изготовления
Двигатели Ритм и Ритм-М
Двигатель Ритм-М
Рубашка цилиндра крепилась к картеру тремя винтами. Задняя крышка картера другой формы, также крепилась на трех винтах, карбюратор имел съемный пластмассовый диффузор.
На носке картера была отлита надпись «Ритм М», снизу картера «ДОСААФ г. Киев», иногда и логотип завода.
Гильза, поршень, шатун, коленвал, опорная шайба, игла жиклера остались прежними как у предыдущего «ритма».
Ряд основных моторов РИТМ
Рубашка охлаждения и опорная шайба, на протяжении времени производства, анодировались в разные цвета: бордовый, желтый, черный. В 1980-х годах окончательно это был только желто-золотистый цвет.
Все свелось к упрощению - на заводе производили еще другое спортивное оборудование, в частности трубки для подводного плавания, в тех ваннах и анодировали все одним самым технологичным цветом. Попадались моторы с белыми, осветленными деталями.
Модель с моторчиком К-16
Впервые попался в руки абсолютно новый ЦАМЛ-50, пролежал более 50 лет, даже не прикручивался к стенду.
Раньше не видел у таких моторов фиксирующей пластинки на игле жиклера, встречались только витая пружинка.
Ну и качество небрежной токарной обработки рубашки охлаждения удивило. До этого видел моторы, прошедшие через руки моделистов, и очевидно они были заботливо «вылизаны» счастливыми обладателями.
Ответ в самом названии моторчика Центральная Авиа-Модельная Лаборатория ,а вот где это место ,где этот дом надо думать.
ЦАМЛ- это просто контора, КБ, позже называлась СТКАМ, ЦСТКАМ, у них не было своих производственных мастерских . Ответ скорее всего как и с К-16 : “на одном из заводов ДОСААФ”
Небольшое кино про ЦАМЛ-50
Его старший товарищ чешский Super Atom 1,8
Компрессионный двигатель ЦАМЛ-50
Компрессионный двигатель ЦАМЛ-50 производился с 1950 года. Это был небольшой моторчик объемом 1,8 куб.см., предназначенный для установки на авиамодели.
За прототип мотора, очевидно, был взят популярный чешский двигатель Super Atom-1,8 , ЦАМЛ-50 полностью повторял его конструкцию.
Двигатель имел цельный литой картер (с хорошей гладкой поверхностью) с тремя крепежными „ушками” на задней стенке. Стальная гильза цилиндра вставлялась в картер, на нее навинчивалась алюминиевая рубашка охлаждения. Задняя часть картера закрывался круглой точеной алюминиевой крышкой на резьбе.
Газораспределение осуществлялось чугунным поршнем через всасывающую трубку картера, на которой крепился топливный бачек с карбюратором. Опорная шайба, винт контрпоршня и регулировочная игла карбюратора никелировались.
Мотор ЦАМЛ-50 выпускался в достаточно большом количестве и стал одним из первых массовых двигателей для моделизма, его с успехом использовали на свободнолетающих и кордовых моделях.
Технические данные мотора ЦАМЛ-50:
Объем……………….1,8 куб. см
Ход поршня………16 мм
Диаметр цилиндра…12 мм
Обороты…………….4500 об/мин
Мощность……………0,04 кВт
Вес……………………125 г
Требуют ответа вопросы:
-Годы выпуска
-Где их выпускали
-В каком виде поставлялся (коробка, инструкция, пропеллер)
Вот такой моторчик увидел у коллеги 😮.
Кто знает, что за экземпляр?
Чувствуется. 😃
Ну, в условиях советской плановой экономики, еще и в системе ДОСААФ, трудно было производить что-то очень хорошее. Разработчикам поставлены были жесткие параметры по упрощению технологии, себестоимости мотора (делай хоть из… но вложитесь в стоимость), ну и план по количеству выпуска моторов. Плана на качество изделий не давали J. Ну а прототипы работали, тестировались в Москве в ЦСТКАМе, выдавали показатели выше Ритма и утверждались к производству, а дальше план, себестоимость и т.д. Знаю это из первоисточника от тех, кому приказывали делать, к примеру, поршневые пальцы из «серебрянки» и не термообрабатывать, использовали непригодный метал для литья.
Вот так и выпускали Метеоры, Кометы, Радуги-7, Полеты и др. которые и не работали толком.
Кто делал этот мотор?
Мотор производился на закате СССР в Украине на частном предприятии
Разработчик и технолог двигателя Владимир Гаевой, конструктор, работавший в Киеве на заводе ДОСААФ, внедрял моторы ЦСТКАМ-2,5К (2,5 КРАС) разработчик мотора Ритм-М и к сожалению не вдедренного РИТМ-В.
Идея еврики уникальная, в одной основе целый ряд вариантов и комбинаций.
Позже, подробно (даже с чертежом) будет материал о моторе Эврика-2,5 в теме rcopen.com/forum/f5/topic275514