Activity

Увидел как-то как летает зумыч и захотелось мне такой самолет. Полоса ему не нужна, можно летать на даче. Поехал в пилотаж и не долго думаю купил весь комплект.
Мотор 2213/20, винт APC 10X4.7, регулятор стамина 30A и кокамовские полимерки 1500.
Классная штука оказалась 😒
Время полета 15 минут в режиме показанном на видео.

Итак после 7 часов полета на юкенду 46 с саитой 100 подводим итоги.
Комбинация самолета и мотора имеет полное право на существование. Конструкция, совершенно нормально выдерживает нагрузки вызванные установкой такого мотора, однако в полете небходимо очень аккуратно рулить газом, так как самолет разгоняется очень быстро при даче полного газа, даже с винтом 15X4. Винт с большим шагом потребует еще больше аккуртаности в управлении газом. Вопрос с петлями, тем не менее остался открытым, то ли циакриновые петли сломались из за повышенной нагрузки, то ли от того, что они были некачественно инсталлированы. Совершенно точно можно сказать что основная нагрузка на конструкцию вызвана не вибрацией двигателя а аэродинамической и силовой нагрузкой которая возникает вследстваие того, что супермощный мотор позволяет делать совершенно невообразимые пируеты типа перехода в плоский штопор из восходящего штопора и даже из висения. Для выполнения таких штук приходится давать временами полный газ. Вот в этот момент нагрузка на конструкцию как раз максимальная, поэтому такие вещи все-таки следует старатьтся делать как можно плавнее. Очевидно что на хвосте все машинки должны быть быстрые и мощьные. Элеваторы - 5-7кг, руддер - 8-10кг. Плюс совершенно необходимы распорки стабилизатора. При относительно спокойной погоде без сильного ветера тенденция сваливаться на брюхо при висении оказалась на самом деле прктически незваметной. Раньше я писал что самолет валится на брюхо при висении и приходится держать его давая на себя рули высоты - это было вызвано просто ветром который (так сопадало нескольок раз) дул по направлению к брюху висящему самолету.
Еще несколько фоток вставлю и теперь осталось только заснять видео и будем переходить к фунтане 90 😋

Не успел счетчик полетного времени модели перевалить за 3 часа, а циакриновые петли на рулях высоты уже порвались 😕. Что интересно, так это то что все петли на элеронах еще целы, порвались петли только на рулях высоты, хотя площадь элеронов больше, да и петли на элеваторах были сделаны более аккуртано, четко дозируя циакрин. Похоже дело в том, что так как на элеронах стоят практически стандартные машинки, расход элеронов пришлось поприжать, в то время как на элеваторах стоят дигитальные сервы и расходы стоят максимально возможные. Теоретически нагрузка на элероны наверное сопоставима с нагрузкой на элеваторы. Таким образом получается, что для циакриновых петель наибольшее разрушающее воздействие оказывает именно большой расход. В общем придется выковыривать остатки циакриновых петель из стаблизатора и элеваторов и ставить провереные петли. Много споров идет про эти самые петли, стоит их ставить или нет. У кого-то они годами работают без проблем, а у меня вот так 😕

Еще пару слов о полетных качествах самолета. При висении явно замечена склонность к сваливанию на брюхо, приходится все время поддерживать самолет в вертикальном положении давая чуть на себя ручку рулей высоты. Эта фича не то чтобы сильно затрудняет висение, но плюсом никак не является. Скорее всего дело в повышенном опрокидывающем на брюхо моменте, которые создается мотором из-за того, что ось двигателя была поднята на 6мм. Ось двигателя была поднята только для того, чтобы мотор уместился полностью под капот. Наверное не стоило этого делать и пожертвовать несколько внешним видом, пусть клапанные крышки торчли бы снизу капота. Хотя в общем-то серьезных трудностей это не вызывает.
Управляться с саитой 100 достаточно легко, главное следить за газом, потому как при врубании полного газа, самолет разгоняется мгновенно. Топлива кушает гораздо меньше чем когда мотор был установлен на 60 самолете. 1 бака хватает на 15 минут висения легко.

Ну вот шасси и вырвало как того следовало ожидать.

Выломалось практически чисто. Поскольку обтекателей на колесах небыло, пленка на крыле осталась цела. Место вклейки площадки шасси было как следует усилено и новая площадка была вклеена на место.
Седня немного полетали. Ветер был достаточно сильный и я решил двинтуь баланс вперед для упрощения посадки, одев трутурновский алюминиевый кок. На обоих самолектах и 60 и 46 у меня были трудности с посадкой в сильный ветер если баланс сильно задний и я успешно решал сию проблему устантовкой кока. Он весит 70г и как раз его установка сдвигает настроеный на hardcore 3D баланс вперед настолько, что даже в сильнейший ветер посадка сильно упрощается и в тоже время самолет еще способен делать плоский штопор и всяеские 3D штуки, которые хотят значительно задней балансировки.
Сегодня из-за ветра ничего путного из полетов не вышло. Будем ждать погоды потише.

Давненько не обновлял я сей блог, все руки не доходили. Но вот сегодня после облета самолета решил все-таки написать пару слов.

Итак еще несколько слов об особенностях сборки.
Для установки двигателя вместо родной из коробки, была использована моторама от GP размера 60-120. Честно говоря, мне сразу было очевидно, что мотораму из комплекта для установки SAITO 100 ставить не стоит, слишком хило выглядит и я вместе с самолетом сразу же купил моторму на размер больше. Площадь контакта ее с моторным шпангоутом больше чем стандартной, а точки крепления моторамы находятся ближе к краям шпангоута - теоретически это должно уменьшить изгибные нагрузки на мотошпангоут. Плюс толщина лапок моторамы 60-120 раза в два больше чем 40-80 (такая в коробке с юкенду была), соответсвенно жесткость самой мотормы выше. Наконец я же ставлю мотор 100, а не 80 😉 соответственно и мотораму надо ставить под него. Для ее установки потребовалось насверлить 4 новых отверстия в мотошпаноуте. Старые отверстия были заклеены. В принципе чтобы не повторять здесь описанное на тему установки большой моторамы на юкенду 46 на www.rcuniverse.com/forum/m_817264/tm.htm (см. топики от товарища с ником gjeffers), скажу, что я все сделал все почти точно также. То есть ось двигателя получается выше на 6мм чем предписано и я постарался сделать так, чтобы расстояние от шайбы мотора до мотошпангоута увеличилось минимально по сравнению с “расчетным”. Единственное, что я сделал подругому, так это момент кремпления моторамы в том месте, где болт крепления упирается в карбюратор двигателя и заставляет отодвигать мотор вперед. Чтобы сэкономить несколько миллиметров я спилил чать поверхности моторамы и вместо стандартного крепления гайка внутри мотошпангоута-болт снаружи, я гайку поставил снаружи мотрамы а болт (винт М4) затягивал длинной ответкой изгнутри. Это позволило придвинуть мотор ближе к нужному положению. У меня в итоге расстояние от шайбы мотора до мотошпангоута всего на 7.5 мм получилось больше “расчетного”

Вместо стандартного бака, я поставил бак HANGAR 9. Он несколько побольше по объему но вставляется в юкенду почти как родной.
Следующим номером я усилил место соединения мотошпангоута со стенками фюзеляжа стеклотканью на эпоксидке.
Затем небходмо было (я так считаю) немного облагороить крепление крыла.
Мне не понравилось во-первых то, что при установленном крыле щель между шпангоутом, куда вставляется штырь крыла и передней кромкой крыла, была около 2.5мм. Меня учили так, что такие вещи как этот штырь не должны работать на изгиб, что может просходить при таком зазоре а должны работать только на срез, в этом случае прочночть узла повышается многократно. Короче я приклеил к шпангоуту кусок 2мм фанеры. Во-вторых профиль выреза в фюзеляже заметно отличался от профиля крыла в месте их контакта. Это я устранил путем подгонки профиля выреза в фюзеляже под профиль крыла вместе контакта так чтобы лист бумаги нельзя было вытащить из щели между крылом и вюзеляжем при установленном крыле. И наконец последнее что мне не понравилось - это то, что между задней кромкой крыла и фюзеляжем щель была около 1мм, и от продольного перемещения крыло удерживалось только болтами. Туда тоже вклеил кусок плотной бальзы. После выполнения всех этих мероприятий крыло устанавливается точно, прочно (на вид 😎 )без люфтов и зазоров где бы то нибыло. Приемник установлен вплотную к шпангоуту крепления крыла. Батарейка установлена вертикально рядом с машинкой газа. Обекатели колес пока не ставил по причинам изложенным ранее в блоге.
Сухой вес получился 2860г.

И вот сегодня я его облетал 😃
Первое что меня приятно удивило - это то что стабильность самолета вплоть до самых низких скоростей не сильно ниже чем у юкенду 60. Висеть на нем не настолько сложнее чем на юкенду 60 как мне казалось должно быть, напротив висит 46 достаточно легко. Посадка такая же легкая. Кувырки вперед с полным отклонением рулей высоты вниз это что-то 😜 60 так не может одназаначно. Возможно тут сказались как раз эти 6мм на которые поднята ось двигателя вверх, кто знает… Ну и самое самое суперское это мотор 😈 Висит примерно на 60% газа. При даче полного газа из висения с хорошим разгоном уходит вверх. Практически сделал сегодня восходящий плоский штопор 😜 . Надо конечно этот маневр еще отрабатывать, но я не стал сразу на новом самолете такие штуки выделывать, потому как хоть и классный мотор саито и вибрации сейчас после 5 галлонов топлива очень небольшие, все-таки 100 на самолете 46 вещь пока еще для меня неизученная и надо бы все внимательно осмотреть и проверить после часа полетов.

Вот наконец дошли руки сделать более-менее приличный ролик полета ucando60.
ucando60_1.wmv

К началу нового года имеем: вклеены элероны в крыло на циакриновых петлях, вклеен стабилизатор и рули высоты, тоже на циакриновых петлях, вклеен киль и руддер на обычных петлях от Greatplanes. Изготовлены из карбоновых трубок и титановых наконечников тяги для рулей высоты и руддера. Установлены машинки в хвост и в крылья.
Особенно интересного про вышеописанное сказать нечего, все делается по книжечке, за исключением карбоновых тяг и салливановской хвостовой стойки. Единственное, что долго думал использовать ли циакриновые петли или использовать хорошо проверенные и уже не раз использованные обычные петельки. Всем хороши обычные петли кроме одного - возни получается слишком много. И я решил попробовать циакриновые. 😊 Первым был правый элерон, типичная ошибка - налил слишком много циакрина и петельки малость “засахарились”. Кое-как разработал ход элерона, но думаю, что эти петли выйдут из строя очень быстро. Зато все остальные петельки уже опытними руками, четко дозируя наливаемый циакрин, вклеил суперски. На руддер все-таки решил ставить обычные петли.

***

Стабилизатор показался мне очень хлипким. На моем предыдущем самолете ucando60 он был гораздо жестче. Впомнив про огромное количество сломанных стабилизаторов на этих самолетах при выполении “тяжелых” фигур, а так же то, что у меня будет установлен черезмерно большой мотор, я решил сделать подпорки для стабилизатора. Просмотрел множество вариантов конструкции и мне больше всего понравилась идея карбоновых подпорок.
Для их изготовления использовались: карбоновая трубка с наружным диаметром 3мм, тяги 2.2 мм от Greatplanes (2-56 rods), плашка М2, JBWeld, винты с гайками М2, шурупы, металические клевисы Robbe c резьбой М2.
Для начала укрепляем место в хвостовой части фюзеляжа, чтобы можно было нормально ввернуть шурупы крепления распорок. Если на стабилизаторе распорка будет закреплена посередине между задней и передней кромкой, то на фюзеляже она должна быть закреплена ровно посередине фанерной вставки на картинке ниже. Берем фанеру 2.5мм, вырезаем кусок бальзы из фюзеляжа и вклеиваем фанерный усилитель на 30минутку и обтягиваем кусочком монокота.

Затем из грейтпленсовских тяг изготавливаются наконечники. Отрезаем кусочки длинной ~ 25мм, с одного конца нарезаем резьбу М2 длиной ~8мм, на оставшейся части пропиливаем кольцевые канавки для увеличения поверхности склеивания. В принципе, если есть в наличии металлические клевисы с дюймовой резьбой 2-56 и 4 тяги 2-56 с уже нарезанной резьбой, можно сделать наконечники из них. Я нарезал резьбу М2 только потому, что у меня были только клевисы с резьбой М2. Затем отрезаем от клевисы одну лапку (со штырем). Делаем таких 4 комплекта.

Затем сгибаем 2 клевисы так, чтобы угол был примерно равен углу между плоскостью стабилизатора и тягой. 2 других клевисы сгибаем под тем же углом но в другую сторону.
Отрезаем два куска трубки длинной 147мм. Наворачиваем клевисы на наконечники и вставляем наконечники в трубки, так чтобы вся резьбовая часть торчала из трубки.

Затем примеряем получившуючся тягу. Для того чтобы иметь небольшой запас по регулировке ее длины, надо чтобы клевисы находились посередине резьбового отрезка каждого наконечника и была возможность вворачиванием-выворачиванием клевисы на оборот-другой изменить результирующую длину тяги. Для этого трубки специально были отрезаны с запасом. После подгонки по месту их пришлось укоротить до 145мм.
Вклеиваем наконечники в трубки JBWeldом.

Вес полученой таким образом детали - трубка с наконечниками всего 2г.

Полный вес всех частей (кроме усиливающей фанерки) - 8г.

Затем сверлим отверстия 2мм в стабилизаторе, посередине продольных палочек на концах стабилизатора, соединяющих переднюю и заднюю кромки. Как положено капаем пару капелек циакрина в отверстия. Закрепляем подпорки на стабилизаторе болтиками с гаечками 2мм. На фюзеляже закрепляем подпорки шурупами 2мм. Перед окончательной сборкой затягиваем все крепления и проверяем, что стабилизатор не согнулся. Если он немного согнулся, то увеличиваем или уменьшаем длину тяги, так чтобы в собраном состоянии она не вызывала изгиба стабилизатора.
Наконец поливаем все металлические резьбовые соединения фиксатором резьбы и окончательно собираем конструкцию.

Теперь конечно надо, более внимательно, чем при покупке, осмотреть все детали.
Качество обтяжки практически идеальное. Очень мелкие морщинки кое-где есть, но по сравнению с тем, как был обтянут предшественник - UCD60, просто отлично.
Конструкцию крыла конечно не видно. Будем надеятся, что там нет сломаных нервюр или еще каких-нибудь нехороших разрушений. Потрясем крыло из-стороны в сторону - ничего не гремит и не скрипит. Когда дойдем до установки машинок элеронов, еще попробуем при помощи спец. зеркальца рассмотреть. Внешне абсолютно ровное, круток не видать, так что оставим пока крыло в покое.
Фюзеляж. В носовой части фанера 1.5мм…и совсем мало. У шестидесятки в носовой части фанеры было раза в три больше и 2мм. Передняя стенка как обычно на АРФах - сдвоеная 2.5мм фанера. Ну точнее не фанера, а этот самый plywood. Места вклейки передней стенки, на этом самолете уже усилены - это радует.

А вот это, уже конечно некрасиво.

На фото хорошо видно как клей просто отсутствует в некоторых местах, где продольные лонжероны должны быть приклеены к поперечным перегородкам. Что там дальше в глубине, ближе к хвосту не удается разглядеть. Хм, вообще-то монокот такого цвета у меня есть. Так как спинка не общита бальзой, а монокот натянут прямо на каркас, думаю можно будет легко, снять пленку в верхней части, и все там подклеить. Подумаем позже.
А что у нас с площадкой крепления шасси? На шестидесятке, при первой же посадке, самолет попал в ямку, то есть в хорошую такую выбоину в асфальте высотой миллиметров 50 и шасси вырвало вместе с площадкой, к которой оно крепится. На этом самолете Great Planes уже приклеили два треугольных усилителя в местах вклейки площадки. Выглядит прочнее, чем это же место на UCD60. Надо подумать, как поступить, усилить сразу или пусть один раз выломается и тогда уже, когда откроется нормально доступ к этому месту снаружи, вклеить площадку как следует.

Плоскости все вроде бы без проблем.

Что мы имеем с развесовкой.

Рули высоты и стабилизатор - 73г.
Фюзеляж - 417г
Руддер и киль - 49г.
Фонарь (еще не обрезанный, то есть в реальноьсти будет легче % 30) - 82г
Элероны - 80г.
Крыло - 439г
Тяги (буду ставить карбоновые, они полегче, это те что в комплекте)- 45г
Капот - 42г
Бак (комплект со всеми трубочками и грузиком) - 62г
Передние колеса, шасси, обтекатели колес - 158г
Пакетик со всеми болтиками, задняя стойка, колесо, кок, клевисы - 138г
Моторама - 59
Серво элеватора FUTABA S9250, две штуки с качалками и удлинителями - 138г
Серво руддера FUTABA S9151 с удлинителем - 60г
Серво элеронов FUTABA S9001 c удлинителями, две штуки - 106г
SAITO100 - 604г
Cline регулятор давления - 27г
Серво газа HS-422 - не взвешивал, ну пусть - 50г.
Винт APC 15X4W - 75г
Батарейка FUTABA 1500 - 120г
Приемник, весы правда уже убрал не охота доставать, ну пусть - 45г.
Выключатель - 22г
Ну прибавим то-се, усиления там сям, ну пусть на все про все еще - 50г
--------------
ИТОГО мы имеем с гуся - 2941г 😎
Плошадь крыла - 58.3 кв. дм
Нагрузка на крыло - 50.4
--------------
Какие выводы?
Для АРФ - вполне прилично.
Сотой саиты мне не хватало на самолете весом 3.4 кг. Фактически ucando46 получится легче ucando60 грубо на 450г то есть на 13%. То есть я получу на 13% больше тяги - еще одно подтвержение, что сотка будет то что нужно!.

Траур по безвеременно ушедшему UCANDO60 можно считать закрытым 😁 !
Самолет был великолепный. В тех местах где мы летаем, его называют не иначе как “старый, добрый, Юкенду 60”.

Легкость управления им поражала каждый полет. С моей точки зрения замечательный вариант в качестве второго самолета после тренера для тех, кто интересуется 3D. Минимальная скорость полета, обычного полета “по горизонту”, никакого не харриера, первое время просто поражала. Убираешь газ, еще, еще убираешь а он летит и не сваливается. Первое время это казалось настолько неестественным, что с удовольствием леталось просто так, по горизонту, почти на холостом ходу, без всяких выкрутасов. Потом научились висеть, сначала секунды, потом дольше. Затем даже стали немного получаться торк-ролы, 😒. Затем были долгие и поначалу абсолютно безрезультатные попытки харриеров и ролингхарриерорв. Эксперименты с центром тяжести, различными винтами, количеством нитры в топливе, расходами рулей, даже углом установки крыла. В итоге мало-помалу начало что-то получаться, что-то отдаленно похожее на эти пируэты. Сейчас кажется, что этот самолет еще мог сделать гораздо больше, чем мог я, как пилот. Собственно это обстоятельство и есть самая большая досада от гибели UCANDO60. Последнее время, правда, уже начинало казаться, что этот самолет совсем не всемогущий и когда харриер упорно не хотел получатьтся была мысль, что это не я, это сам самолет этого не может. Жаль что не удалось узнать ответа на этот вопрос 😃. Во время последних полетов на UCANDO60, начало упорно казаться, что самолет имеет занчительную, как говорят люди связанные автоспоротом, “недостаточную поварачиваемость”. Из-за этого он с одной стороны очень стабилен по курсу и тангажу и именно это позоляет так легко висеть. А с другой стороны эта же недостаточная поворачиваемость не позволяет ему раскрутиться в плоском штопоре, из-за нее же кувырки через голову получаются не кувырками, а чем то вроде обратных петелек небольшого радиуса.
Когда встал вопрос, чего б взять в качестве следующего самолета, точно такой же UCANDO60 мне брать не хотелось по причине изложенной выше, а так же из-за того, что когда начало получаться что-то похожее на 3D маневры, SAITO100 стало нехватать все больше и больше. Потом увидел как летает этот самолет с YS100 и стало понятно, что без мотора типа YS110 дальнейшие эксперементы будут неинтересными. Ямада для UCANDO60 c моей точки зрения самый самый мотор. Но из-за некоторых проблем с финансами покупка и ямады и второй копии UCANDO60 оказалась нереальной на данный момент.
Возник вопрос на какой фанфлай можно поставить саиту 100, таким образом, чтобы учесть нехватку мотора которая была на UCANDO60 с саитой 100.
Вариант с постройкой своего самолета отпал из-за необходимости потратить огромное количество времени, которого естественно нет и отсутсвия детальных чертежей.
Рассматривалось 3 кандидата: Funtana40, Flip3D40, UCANDO46.
Многие говорят что фунтана лучшый выбор… Возможно это так и есть. Но вид фунтаны мне не нравится. Я из тех людей, для кого важно как самолет выглядит, важно чтобы он нравился как минимум внешне. В общем, варинат с фунтаной отпал.
FLIP3D - Все в нем вроде отлично. Но…саита 100 это для него я думаю слишком. После некоторого общения с американскими коллегами моделистами, я согласился с тем, что 100 на флипе, это есть, как они говорят “оверкилл”. К тому же в полете все-таки сложно понять как он ориентирован, чтобы про это не говорили. Я имел удовольствие наблюдать полет флипа, и понял, что временами не понимаю в каком полдожении находится модель. Полет кончился падением и некоторыми (небольшими) разрушениями носовй части. Рассмотрел я насколько он все-таки тонкий и легкий. Правда это был флип 25, а не 40, но я так подумал что самолет размаха 1.5м (флип 40), который на 250г легче юкенду46 и сделаный без применения карбона, просто обязан быть более хлипким.
Остался младший брат UCANDO60 - UCANDO46. Здесь ситуация несколько иная выходит. 😒 SAITO100 конечно оверкилл. 😈 😲 НО:
Во-первых, не такой серьезный оверкилл как сотка на флипе - все-таки юкенду46 чувствительно тяжелее флипа.
Во-вторых при этом ucando46 меньше флипа по размерам, следовательно он просто обязан быть сделан более “дубовым”, в хорошем смысле этого слова 😂, чем флип.
В-третих, количество людей на форуме rcuniverse, летающих на ucd46+S100 довольно значительное, и ни одного нет, кто-бы пожалел об этом или доложил бы о каких-то серьезных проблемах связаных с такой комбинацией. Самое главное “рулить газом” с умом.
И наконец внешне самолеты из клана UCANDO мне вообще очень нравятся и ucd46, нравится больше всех остальных претендентов.

И вот сегодня я таки решился!. Спасибо Столице хобби за скидочку.
Эх! Кто-ж не испытывал чувства радости, когда открывал коробку с новым самолетом на своем рабочем столе! 😃