Search in topic

Опыт работы с импеллерами разных фирм

ну так вот же у меня последний в списке freewing 12 лопастей, тяга в канале, а главное с соплом больше чем без… так что пока думаю, что у Вас с каналом проблемы…

3. с таким:
   www.rc-castle.com/index.php?r...roduct_id=4831
   тяга в статике 850гр. с того же типа трубой. потребление 62А.

Т.е. заявленную производителем тягу не выдал?
Да и ток у Вас значительно больше заявленного.

• Working Voltage: 11.1v (3S)
• Static Thrust : Around 950g At 11.1v (55A)

нет, 950 не выдавал вобще никак, думаю это просто “приврали”, без сопла было меньше, не помню сколько, а с соплом 850гр. и в корпусе миг-23 тоже 850 грам.

“Так что от многолопастных импеллеров только звук хорош. А КПД очень низкое.”
Эту фразу я писал, основываясь на опыте эксплуатации разных импеллеров в разных самолётах заводского китайского производства. Таких как Як-130 от Ready2fly(90мм), Су-35 от Freewing (2х70мм) и L-39 от TopGun(90мм). Любой многолопастный импеллер проигрывал в тяге и КПД своему 5-6-ти лопастному собрату того же диаметра.

Скорее всего это так. Только сравнивать нужно сравнимое. Увеличение количества лопастей при равном диаметре приводит к увеличению как момента инерции ротора так и его аэродинамического сопротивления. Следовательно, можно предположить, что при одинаковом источнике питания (батарея+ESC) два вентилятора выдадут различную тягу. Однако, это не всегда проигрыш МВУ с большим числом лопаток. При правильном дизайне (оптимизированы: профиль, угол атаки, форма в плане) многолопаточный ротор может выиграть соревнование по тяге у “малолопаточного”, но на дистанции “100 м”. А вот на “полторашке” сравнение в Favg (средняя эффективная тяга за время работы) скорее всего будет в пользу второго бегуна. Просто потому что у мультиротора быстрее будет израсходован бензин… Очевидно, чтобы использовать преимущества мультиротора необходим более сильноточный источник питания. Чтобы компенсировать падение скорости ротора в оперативное время. Ну а дальше, как всем понятно, будет борьба с выросшими габаритами, весом, гироскопическими моментами etc. И не всегда рост тяги (на 10-15%) будет компенсировать падение габаритно-весовых показателей.
Из собственной практики проектирования, постройки и испытаний EDF. 2Х64 мм: 6 лопаток, 3 S 1800 mAh - 600 г 30 секунд. 8 лопаток - 580 г 20 секунд. 2х80 мм: 8 лопаток, 4 S, 2200 mAh, - 1000 g, 30 секунд, 14 лопаток - 1200 г, 20 секунд… То есть, логично предположить, что мелкие EDF с высокими числами kv лучше тянут с малолопаточными роторами из-за более высокой скорости вращения, а вот крупные (от 70-80 и выше) с моторами меньших значений kv более эффективны с мультироторами. Однако они требуют и более высоких напряжений и токоотдачи источников питания. Так, для расчётных 1400 г тяги (Favg) моему EDF 80 с 1kW 2200 kv мотором нужна батарея 6S и ЕSC с рабочим током ок. 50 А. Правда, тогда и сравнивать нужно будет заново 😃). Очевидно нужно будет напечатать промежуточный ротор с 10-12 лопатками.

Всем доброго вечера!!

В мыслях (пока) вынашиваю проект двухдвигательного лайнера типа A320/A330/B737… Пока еще не определился какой))😁
Дело для меня абсолютно новое, ногами сильно не пинать😁

Технология изготовления тоже пока не устаканилась - или пена, или бальса, или пена/бальса…ХЗ как в итоге))) пока не рисовал и не прикидывал…😵
Масштаб пока неясен, не прикидывал. Но хотелось бы размахом что-то в районе 1,8-2,2м (примерно, плюс-минус).😇

Первым делом есть мысль пощупать и испытать ВМГ в реальности. От полученных значений тяги/массы/тока/размеров и прочего, уже можно отталкиваться при проектировании тушки и более точно понять и прикинуть весо-размерные ( в которые нужно уложиться) характеристики будущего лайнера.😎

Поэтому, - присматриваю под него импеллеры.

Пока остановился на 12-лопастном changesun 90. ТАКОЙ )))))))) Не реклама!!
Прочитав эту и смежные темы, вариант акком 6S показался не айс…Склоняюсь на 8S 5000.
Но немного запутался в KV…Под 8S ему нужно 1400 kV? или меньше? порядка 1200-1300kV? Или я вообще не прав, и нужно больше 1400 - что то порядка 1500-1600 kV?

вынашиваю проект двухдвигательного лайнера типа A320/A330/B737… Пока еще не определился какой))

Вы приводите самолеты абсолютно разных типов с абсолютно разными характеристиками и геометрическими данными. Начинайте строить, а размер импеллера сам нарисуется отталкиваясь от получаемого веса, копийности и прочего.

немного запутался в KV

Одному и тому же импу под разные задачи нужно разное КV. Опять же, начинайте строить. Без опыта вы сделаете неправильный выбор. Люди с опытом бывает ошибаются…

Вы приводите самолеты абсолютно разных типов с абсолютно разными характеристиками и геометрическими данными. Начинайте строить, а размер импеллера сам нарисуется отталкиваясь от получаемого веса, копийности и прочего.

Согласен, немного не тот подход у меня)))) Да и выразился неправильно. Я, перечисляя типы лайнеров, имел в виду двухдвигательную схему самолета)) Не более. А так я склоняюсь к А330 или В767. Это на сегодняшний момент. Пока изучаю их характеристики и геометрию.
В идеале хотелось бы получить нескоростной аппарат. И как я вижу должна присутствовать более большая площадь крыла, по сравнению с одноклассниками.
Насчет первым делом испытать ВМГ - есть мысль (как один из вариантов) перед лайнером все это испытать в воздухе на более простой модели, однодвигательной, возможно типа “Летающее крыло” сварганеное из подручного материала.
На сегодняшний день все самолеты у меня пилотажки 3д: катана, як-54, мх-2 и т.п. (размерами от 1.5 до 2.2м как на электротяге, так и на бензине 50СС). А это совсем другой тип самолетов и мотоустановок в отличии лайнера и импеллера.
Поэтому есть мысль прочувствовать импелер вживую, до постройки лайнера. Вполне возможно мне и не понравится…
По поводу копийности. За этим не гонюсь))) руки не совсем из нужного места растут))))) Главное чтобы был визуально похож. Естественно что размеры не обязательны для копирования прототипа. можно что-то уменьшить или увеличить в угоду веса, площади и прочего… Естественно в разумных пределах)))
Пока будет процесс испытаний ВМГ, к тому времени уже наверное точно определюсь с типом самолета и масштабом, и рисовать начну)))
Возможно - это неправильный путь, но по мне так кажется проще. Ни на что не претендую))))

Одному и тому же импу под разные задачи нужно разное КV

Нужна тяга. и стабильная работа. скорость не нужна. не люблю скорость))))) Да и не пристало лайнеру носиться по небу, аки джету))) Его стихия - степенность и вальяжность.

Без опыта вы сделаете неправильный выбор.

Это скорее всего))))) Морально готов к ошибкам. Не смущает ничуть. Это и есть приобретение опыта))

Люди с опытом бывает ошибаются.

Поддержу! это сплошь и рядом в жизни встречается)))

Доброго времени. С давнего времени читаю эту тему, но предпочитаю молчать, т.к. образование имею только в области робототехники и механике, и то полученное в середине 90-х., а тут общаются в основном любители точных наук в аэродинамике и подобных, Это не сарказм ни в коем случае! Сейчас решил пообщаться, т.к. назрел реальный вопрос. Жду посылку с хоббикинга с 90м импом 12 лопастей, мотором 1900 kv 1770Вт 6S - 80А, регулем на 150А. Аккумулятор закажу Генайс. т.к. наелся с китайскими. К данной начинке, в середине процесса идет проработка 3D чертежа Jas-39 из пены по тетрису. Чтобы не быть голословным, скин работы:

И собственно на данном этапе имею мозгомойку с правильнокомпонованными каналами воздухозаборников и собсвенно соплового канала. С импеллерами я дружу довольно долго, лет 5-6. Имею 55-е и 62-е на 3S ну и сейчас будет 90-й на 6S. Увеличивал статическую тягу 55-х и 62-х различными способами, от изменения геометрии сопловой насадки до установки различных спрямителей после импеллера.
Теперь про прочитанную на последних страницах информацию:

После фана (не фена) должен быть сопловый насадок (усечённый конус), длина которого может быть в пределах 1-1.5 выходного диаметра. И после с.н. устанавливается цилиндрическая труба-истекатель, по которой разогнавшаяся струя с наименьшими потерями выходит наружу, создавая тягу.

Александр, рад снова с Вами пообщаться. Мое мнение как и практический опыт указывают на то, что, сопловый насадок (усечённый конус), не должен находится сразу после импеллера, т.к. прогоняемый импеллером воздух имеет массу и соответственно является инертным. Сразу после лопаток крыльчатки воздух помимо линейного направления движения получает еще и радиальное и тут же получает сопротивление от спрямляющих лопаток статора импеллера, и в дополнение сразу же в усеченном конусе еще и сжимается (снова доп. сопротивление). И всё это сопротивление должен преодолеть мотор с крыльчаткой без чьей либо помощи…Жесть!!!
Импеллер близко не стоит с компрессором, но всё же в какой то минимальной степени выполняет эту функцию, иначе не было бы практики сужать срез сопла на 10-12 % от диаметра импеллера. Так вот, я для себя вижу конструкцию канала выходного сопла как на рисунке. (использовал картинку Дмитрия чисто для донесения своих мыслей)

Так вот, непосредственно после импеллера у воздуха есть возможность разгона до того момента когда на отрезке усеченного конуса он начнет сжиматься. Другими словами в сжатии воздуха в усеченном конусе помимо силы прокачки импеллера будет еще участвовать сила инерции массы движущегося воздуха.
Это как с застрявшей в грязи машине-если внатяг выехать не получается, мы раскачиваем машину чтобы к тяге мотора добавить силу энерции массы автомобиля, что в основном нам и помогает.
А дальше уже как Вы сказали идет прямая труба-истекатель, в которую я так же установил бы еще дополнительные спрямители.
Вообще спрямители играют далеко не последнюю роль в увеличении тяги импеллера. Ведь любое тело обладающее массой при движении в пространстве совершает вращательное движение вокруг своей оси - даже если было запущено строго прямолинейно. А у нас вентилятор наяривает воздух с бешенными оборотами. Радиальное вращение воздуха в нашем случае очень пагубно для тяги. Я на 62-х импеллерах увеличил тягу на 5-10% просто установив в выходное сопло спрямители длиной по 10 см каждый, приклеив их непосрественно к спрямителям статора импеллера.

И с ними этот пепелац весом 1400 гр длиной 1.4 м. На полудохлой китайском нанотече заходил в мертвую петлю не особо утруждаясь и всё на 3S. И это с весьма грубыми и неправильно скоструированными всасывающими каналами.

С воздуховодом сложнее. В нем поток априори турбулентный, что ухудшает условия работы вентилятора.

Константин, вот я вроде как и согласен. и сам проектирую модели с вроде как правильными, гладкими всасывающими каналами. выслушиваю таких коллег как Вы, Александр Белокуров, и прочих. Принимаю во внимание советы и идеи, но недавно обратил более щепетильное внимание на китайские модели. И честно впал в ступор, вроде как получается что мы тут пустой болтовней занимаемся, которая вроде как и не нужна по факту. Вот фото ниже разных моделей бананахобби.

Что на одной модели, что на другой, без проблем запилили в воздуховод носову и основные стойки и чихать им на турбулентность и сопротивление. В первом случае в дополнение запилили решетку снизу прямо перед импеллером, а во втором вообще не заморачивались с решетками. И ведь летают модели даже в стоке, а если затюнить более хорошим мотором, будет летать как в рекламе на видео. И если изучить их модели то факты такой китайской компоновки сплош и рядом. Так может зазря мы мозги себе массажируем??? Может я чего то не понимаю…ОБЪЯСНИТЕ …однако масссаж мозга полезен для рассудка и долгой жизнедеятельности опять же.😃😃😃

сопловый насадок (усечённый конус), не должен находится сразу после импеллера,

После импеллера (ротора) воздух проходит спрямляющие лопатки и цилиндрическое сечение статора. Поток начинает ламинироваться и расширяется. Удлинять статор цилиндрической проставкой означает добавить торможение периферии потока на стенках. А именно в этом сечении движется самая быстрая часть потока, раскрученная лопатками. В коническом насадке оптимальной длины и сечения (см. теорию EDF) происходит перенаправление быстрой периферической части в медленное ядро потока, его перемешивание и формирование выхлопной реактивной струи. Если конструкция позволяет, то лучше оставить схему движетеля в этом виде. Если нет, то добавить цилиндрический насадок-воздуховод, который будет с меньшими потерями доставлять рабочее тело к выходу из сопла. Можно добавить эжекторные щели для подсоса воздуха извне с целью подпитки и поджатия потока. Как видишь, я остался в твоей схеме, где длина цилиндрической части ограничена статором фана. Конечно, каждый фан требует оптимизации этой схемы на стенде, как и любой экспериментальный реактивный движок. Что касается схем заборников и сопел коммерческих моделей, то они в основном, выполнены на пределах минимально возможного выполнения технических требований. Многое зависит от габаритов, материала и весов оснащаемой импеллерной тягой модели. Ведь скопировать современный реактивный аппарат невозможно без определённых компромиссных изменений как в схеме, так и в аэродинамике. С другой стороны, когда модель создаётся в единственном образце и без претензий на коммерческое использование (анонимным пользователем), автору можно подумать, поэкспериментировать на стенде и не спеша выбрать оптимум. И не спешить слепо копировать чужие идеи.

Можно добавить эжекторные щели для подсоса воздуха извне с целью подпитки и поджатия потока.

Александр, суть объяснения я понял.
Что касается эжекторных щелей - я про них уже давно подумываю, но как то до серьезной думы не доходило. По сути, подсос воздуха через эти щели будет сильным. Но что он в итоге даст??? Я набросал рисунок, правильно Вас понял?

Думается мне что 2 вариант более правильный, т.к. подсос воздуха происходит в большем пространстве, и соответственно в большем количестве(объеме) пропихивается в канал-истекатель, тем самым (теоритически) создавая большее давление на выходе, и якобы более сильную реактивную струю…Я так это увидел, но что то меня сомнения одолевают, что КПД установки таким образом посысится (справится ли мотор не критично повышая потребляемый ток), …хотя не имею фактов говорить обратное.

2 вариант более правильный,

journal.hep.com.cn/fie/…/hcm0000090046.jpg

Эжекторы (эжекторные сопла) очень специальные устройства. Многое зависит от использованных рабочих тел или топлив. Ну и от конфигурации обрабатываемой струи. В случае импа высокоскоростная холодная струя с дыркой на выходе из статора. Задача - не уменьшая скорости струи сделать её более концентрированной и направленной. Поэтому подсос воздуха из эжектора нужно делать таким образом, чтобы не затормозить струю (в месте эжекции) и направить её ядро по главной оси соплового насадка или воздуховода. Как иллюстрация может служить эта схема из Инета. Здесь пытаются управлять углом раскрытия основной струи, облекая её в газообразную спутную оболочку (envelop). Попытайся на стенде воспроизвести что-то подобное. Только внешняя струя должна быть разогнана до некоторой скорости (очевидно - скорости полёта), чтобы точнее имитировать реальные условия.

Задача - не уменьшая скорости струи сделать её более концентрированной и направленной.

Подумал, и всё же на мой взгляд, данная идея актуальна в случае с применением компрессора в сочетании с разогревом струи воздуха и с применением принудительного наддува через эжекторы, т.к. компрессор просто напросто будет выдавливать воздух не только через сопло но и наружу через эти самые эжекторы. Другими словами - чтобы получить более сильную реактивную струю, необходимо увеличить плотность, и впоследствии объем воздуха в истекающей трубе - можно сделать это (условно) разогревом этого самого воздуха спиралями накаливания (в ракетных двигателях применялась подача в камеру сгорания воды путем распыления, которая преобразуясь в пар, значительно увеличивала внутреннее давление и соответственно реактивную струю. И по моему это даже применялось на поршневых самолетах при форсаже - у BF-109 такая муля точно была) . Но импеллер - это вентилятор, а не компрессор, и продавить с прежним энтузиазмом увеличенный объем воздуха без большего потребления тока он не сможет, да и не предназначен вентилятор для этого. Я думаю КПД будет только падать. В случае с EDF остается только “играть” конфигурацией всасывающего и выпускного каналов. Ну и спрямителями.

Опять тепловые импеллеры в ход пошли…
Подумайте - где приложение силы у импеллера…

Опять тепловые импеллеры в ход пошли…

Ничего никуда не пошло, т.к. нет перспектив ввиду нерационального соотношения мощности к току и весу. Просто напросто разговор снова коснулся (чуть-чуть) данной темы и всё. Это же (подобные разговоры) не по причине мазохизма происходит, а только по причине отсутствия бабосиков на JetCat. Вот и думается как выжать из импа - голый энтузиазм не подкрепленный наукой. Мог бы выложить на турбину - даже не игрался бы с импеллерами.

Да, я уже писал о наддуве в воздухозаборник с помощью EDF мелкого калибра. А разогрев рабочего тела (воздуха) в данном случае уменьшает показатель адиабаты и, тем самым, увеличивает скорость молекул в струе. Но, как ты уже совершенно справедливо заключил, это всё теоретически возможные средства с минимальным положительным эффектом. Тяга может и выростет на 5-10%, но также возрастёт потребление и вес системы. Но это ведь тоже предмет данного увлечения. Кому-то нужно (и нравится) заниматься двигательными установками. Лет 15 назад тому стояли с сыном в хоббийной лавке в Мадриде, где была выставлена турбина. По тем временам стоила 12 килобаксов. А ducted fan были только на ДВС. Так что настоящее все-таки дало нам возможность попробовать своими руками реактивные модели по вполне доступным ценам.

Доброго времени ! Ребята тестировал вот этот импеллер на Л-39 Альбатрос тяга была 2,6 кг на пике и постепенно падала . Вес модели 3,2 кг . и сделал замер на стенде показал 3050 гр .
ток 96 ампер
регулятор freewing 130A
Акб (Turnigy heavy duty 6s 65-130c 5000 mah свежий)

Впускной канал я уже увеличил
а на выход вставил трубу из плотного картона , поверхность идеальная гладкая и ровная
Вопрос : Ребята что ещё можно попробывать сделать чтобы тяга была ближе 1:1 ? Жабры ? Если да то где? Перед Феном или после ?
Ребята есть видео облёта с этим импеллером моей Элки . Правда с аварийной посадкой , сгорел регулятор turnigy plush 100a , и немного зеваки мешали .

В заранее благодарен !

Не понятно у тебя канал выходной заужен к концу или нет, по фоту не видно. В ветке есть рекомендации по зауживанию канала на 10-12 процентов по площади, но разными методами. Посмотри. Да жабры дополнительные по бокам дают прирост статической и динамической тяги при правильном их расположении до импеллера на чуть более 10 процентов. Размер и расположение надо смотреть по форме фюзеляжа. Последнии новые модели имеют жабры сверху.

Ребята что ещё можно попробывать сделать чтобы тяга была ближе 1:1

Все к этому стремимся! Но увы, не у всех выходит. Зауживание сопла дает не более 10% прироста тяги. Жабры расположенные перед импеллером дают положительный эффект, но конкретное значение у каждой модели индивидуально. Но факт - чем больше жабры (в разумных пределах конечно) тем больше будет тяга. Логическая цепочка - голый импеллер выдает максимальную тягу - чем больше его прикрываешь, тем меньше тяга. И еще - это мое ИМХО - весьма положительные результаты дают правильно спроектированные спрямители “выхлопа”. Но мы же в большинстве своем тут не инженеры, поэтому для нас слова “правильно спроектированный” - весьма и весьма туманное понятие. Не в силу глупости конечно, а в силу невозможности “правильно” реализовать идею.
В принципе потеря тяги в статике у импеллера установленного в “трубу” по моему опыту составляет 30-40%. Сомневаюсь что эти данные сильно разнятся. Поэтому смело увеличиваем всасывающие окна (что как я понял, уже сделано), уменьшаем сопло на 10-12%, режем жабры (хоть решеткой, хоть просто окном, но обязательно острым углом к поверхности в направлении носа, чтобы как лопата загребала) ну и обязательно ставим после импеллера спрямитель (самый простой - две пластины скрепленные крестом) . В сумме этих мероприятий, думаю, 15-20% тяги в статике вернете. Ах да, ну еще как тут писал EVIL можно попробовать установить спрямитель всасывающего потока перед импеллером (я первый раз об этом узнал и еще не пробовал). Остатки потерянной тяги (конечно же не 100%) вернутся в динамике. Если же хочется на импеллерной модели “висеть”, как тут

то изучите модели Sebart, или пообщайтесь с их владельцами. ну и конечно же УВТ. Кстати на видео хорошо видно расположение жабер как снаружи так и с внутренней стороны мотогондол. Да и просто изучите коммерческие модели того же бананахобби, там крупных фото валом, и хорошо видно все дополнительные примочки типа жабер и т.п.

тяга была 2,6 кг на пике и постепенно падала . Вес модели 3,2 кг . и сделал замер на стенде показал 3050 гр .

Тяга на стенде и тяга в полёте:" не есть две пары в сапоге". То есть, стендовая тяга - статический случай, когда ВМУ находится в неподвижном воздухе. Можно эту тягу назвать “располагаемой”, то есть характеристикой собственно ВМУ. А вот характеристикой ВМУ в составе аппарата (плюсуются потери всех типов) будет тяга “рабочая”. В полёте (горизонтальном) относительная скорость воздуха в системе координат аппарата не равна “0”. Как на входе, так и на выходе. На входе скоростной напор создаёт турбулентность на входе в.з., уменьшая его эффективное отверстие и расход рабочего тела на импеллере. На выходе реактивная струя уже не отталкивается от статического обьёма воздуха, а движется в спутной оболочке, теряя часть приложенной к креплению обечайки ВМУ силы реакции. Но, с другой стороны, скорость аппарата также не равна “0” (а вес меньше на величину подьёмной силы) и ему не нужна даже полная рабочая тяга. Все меняется на вертикалях, при выходе из кривой разгона, когда вес аппарата становится номинальным, а тяга остаётся на уровне рабочей. Понятно, что если рабочая тяга меньше номинального веса, то, когда скорость упадёт до критической, аппарат начнёт валится. Отсюда, проектирование аппарата с конкретной ВМУ должно учитывать его ТТ назначение и конструтивно удерживать соотношение вес/тяга в нужном значении. То есть, среднее рабочее значение тяги в диапазоне бустера и крейсера должно обеспечивать взлёт, полёт в заданных углах и скоростных режимах внутри соотношение “располагаемая”/“рабочая” тяга. А на практике принимается значение рабочей тяги с коэффициентом 0.9-0.6 от располагаемой.
В твоём случае рабочая тяга составляет примерно 73-75% от располагаемой, что можно считать вполне приемлемым. И никакие танцы с бубном вокруг данной ВМУ и составляющих её систем к заметному результату не приведут. Единственно возможный путь - облегчение самоля. Начни с извлечения самодельных устройств, которые кроме вреда ничего не дадут. Модель проектировали опытные инженеры и заложили в неё достаточные для коммерческого варианта лётные характеристики. Можно поискать потери электрической мощности на каблях, коннекторах, а также механической на дисбалансе ротора. Кстати, возможно стоит попробовать оптимизировать ротор по количеству лопаток. 10 или 8 лопаточный имп возможно даст меньшую статическую тягу, но выиграет в средней рабочей, потребляя меньше энергии батареи.

На входе скоростной напор создаёт турбулентность на входе в.з., уменьшая его эффективное отверстие и расход рабочего тела на импеллере.

Нифигасе!!! Вот истину говорят: “Меньше знаешь - лучше спишь”… Теперь с этой фигней буду заморачиваться, заморачиваться…и ни к чему не приду, т.к. чтобы увеличить “эффективное отверстие”, нужно увеличить размер масштаба модели, а это вес, вес, вес. Ну видимо тут только “жабры” и выручат.

увеличить размер масштаба модели,

С одновременным увеличением тяговооружённости, не так ли? В теле слона не может быть сердце мыши… Смотри темку мини Dominator. Для полёта 100 г модели достаточна тяга 2х60 г… Совершенствовать нужно культуру веса и дизайн планера модели. С расчётом и экспериментальной проверкой реальной СРЕДНЕЙ рабочей тяги. Запас тяги должен быть заложен надёжными и без судорог реализуемыми технологиями. А не бесконечным поиском философского камня для превращения какашки в золото.