L-59 Super Albatros Composite 90mm EDF, доработка под FPV от Star Sky
если вы посмотрите на хорду профиля (линия от задней части профиля до лобика профиля) и осью фюзеляжа, то увидите что эти линии не паралельны и крыло имеет установочный угол. так вот этот угол с увеличением скорости стремится уменьшится к потоку, таким образом опуская нос самолета. проексперементируйте - поставьте фюзеляж таким образом что бы хорда профиля (в разрезе на центроплане должно быть это хорошо выражено) была горизонтально, представьте, что набегающий поток проходит паралельно с этой линей и посмотрите на фюзеляж и представьте - как его обтекает поток. очень интересную вещь заметите. если завтра будет время постараюсь нарисовать. ну а кто летает по фпв наверное заметил, что в ГП “положение фонаря относительно горизонта” (есть такой термин в авиации) разный на разных скоростях, и чем выше скорость - тем выше, “относительно фонаря” линия горизонта! т/е нос самолета (у элок это оссобенно выражено) на больших скоростях опускается очень сильно!
…если победить эту фигню перестановкой крыла на меньший угол и дальше увеличивать скорость будет следующая засада (причем даже наверное на такой же скорости) - затягивание в спираль, которое не побеждается элеронами 😃 оссобенности прямоугольного наборного крыла 😃
и крыло имеет установочный угол
основы АД ч1
с увеличением скорости стремится уменьшится к потоку
с какого “Х” - он УСТАНОВОЧНЫЙ - то есть ЖЕСТКИЙ!!! Не путайте установочный угол крыла и угол атаки - ибо это РАЗНЫЕ вещи. Как известно, подъемная сила Y равна Су * (рV^2)/2*S Так как Су, р и S постоянны❗ при постоянном угле атаки, то зависит она только от V! Теперь рассмотрим зависимость Су от альфа (угла атаки) - Су вплоть до альфа-критического растет практически линейно! Следовательно, чтобы удерживать самолет в ГП необходимо сохранять постоянной Y, и при возрастании скорости необходимо уменьшать Су, а как следствие - угол атаки…
Уменьшая угол атаки, мы, тем самым, опускаем вектор тяги (вспоминая, что установочный то угол крыла все же “жесткий”)… Ну и обтекание фюза естессно поменяется.
Увеличение же скорости полета влечет за собой неизбежное возрастание всех аэродинамических нагрузок на несущие поверхности самолета. У самолетов Л-39 может возникать явление на больших скоростях - реверс элеронов! По крайней мере - у настоящих. Подтверждением тому может являться потеря Л-39 в Краснодарском ВВАУЛ 14.09.2006. Реверсом элеронов называется полная потеря эффективности элеронов, наступающая на больших скоростях полета вследствие закручивания крыла при значительных аэродинамических нагрузках. Хорошо про явление описано ТУТ. Так что склонен думать, что “непобеждаемое элероними” затягивание в спираль - именно вследствие этого явления.
На Ту-22 реверс элеронов был описан чуть не в РЛЭ - типа штатное поведение самолета - на высоких скоростях
оссобенности прямоугольного наборного крыла
А как же тогда Ту-22 - у него крыл не прямой
Так как Су, постоянны❗ при постоянном угле атаки, то зависит она только от V!
а Cy постоянна на разных скоростях? то есть подъемная сила может зависеть только от скорости и при этом Cy не изменяется?
а какой угол атаки например на петле? причем тут ГП? в аэродинамике есть углы атаки для ГП и не для ГП? а например в бочке, какой угол атаки больше - у опускающегося крыла или у подымающегося?
Реверсом элеронов называется полная потеря эффективности элеронов, наступающая на больших скоростях полета вследствие закручивания крыла при значительных аэродинамических нагрузках.
да ладно? а может просто вследствии недостаточной жесткости крыла элерон превращается в флетнер? в том то и фишка, что элерон не просто не теряет свою эффективность как вы написали, а крутит крыло так, что уже крыло выполняет роль управляющей аэродинамической поверхности.
а затягивание в спираль имеет другую аэродинамическую природу, хотя тоже связано с жесткостью крыла. но к элеронам не имеет никакого отношения.
Не путайте установочный угол крыла и угол атаки - ибо это РАЗНЫЕ вещи.
а я и писал про УГОЛ АТАКИ!
Мужики… Для устранения этих явлений, на определенных эксплуатационных скоростях, есть триммера на реальных самолетах. Но их нет у нас на такого масштаба моделях.
Вывод один: летать на эксплуатационных режимах скоростей и не выпендриваться. 😃
Всем доброго дня и летной погоды 😃
Прочитал про затягивание в пикирование при наборе большой скорости. Недавно заказал себе Элку на Паркфлаере, и импеллер Меркури 90 мм.
Уважаемый! С большой степенью вероятности - профиль крыла Вашей модели, как и большинства моделей Л-39 не имеет ничего общего с профилем реального самолета. Да и особенно не нужно это…
Вот тут было некоторое обсуждение: rcopen.com/forum/f101/topic303060/121
обнаружил вашу ветку, читал с огромным интересом. когда то давно летал на Л-29. у этого самолета, как думаю и 39, длинный нос, который он опускает при наборе большой скорости(потому что на большей скорости угол атаки крыла уменьшается) таким образом миделевое сечение носа в плане воздушного потока превышает миделевое сечение хвоста, что приводит к затягиванию в пикирование.
Ну, природа возникновения пикирования была изучена достаточно хорошо и не совсем такова, как Вы пишите.
Более-менее правдоподобно и просто рассказано здесь (без претензии на истину в последней инстанции, первая попавшаяся но адекватная ссылка): bobah-59.mylivepage.ru/wiki/120/381?message_quote_…
А здесь показаны испытания “почти” родного профиля Л-39 в трубе NACA:
www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Bs…
Но, опять таки, поведение модели и поведение реального самолета может быть похоже (а может и не быть) только в определенных отношениях.
Может быть сколь-либо похоже - если к этому специально стремятся. Что вряд-ли на моделях за 100 долларов.
Ну, природа возникновения пикирования была изучена достаточно хорошо и не совсем такова, как Вы пишите.
ну в данной статье, написанной Вованом (почитать бы его учебник по аэродинамике), описывается явления на скоростях близких к звуковым, когда увеличение скорости потока над крылом уже переходит скорость звука, а под крылом еще нет, тогда как затягивание в пикирование у Л-29 (790-830 км/ч) и Л-39 происходит на скоростях очень далеких до звуковых, и уж не как сюда не вяжется эта теория для скоростей в 200-300 км/ч
С большой степенью вероятности - профиль крыла Вашей модели, как и большинства моделей Л-39 не имеет ничего общего с профилем реального самолета.
и уж не куда не лезет форма профиля. разговор об установочном угле.
Может быть сколь-либо похоже - если к этому специально стремятся. Что вряд-ли на моделях за 100 долларов.
и тем не менее даже модели по 1,5 доллара летают по тем же законам что и большие самолеты и подчиняются тем же законам аэродинамики.
ну в данной статье, написанной Вованом (почитать бы его учебник по аэродинамике),
А я и сказал, что это - просто то, что попалось первым, с более-менее разумным объяснением. Простите, что не удосужился найти ссылки из учебника по аэродинамике.
Но это все равно лучше, нежели рассуждения о “миделевых” сечениях носа и хвоста.
описывается явления на скоростях близких к звуковым, когда увеличение скорости потока над крылом уже переходит скорость звука, а под крылом еще нет, тогда как затягивание в пикирование у Л-29 (790-830 км/ч)
Ну так извините - 830 км/ч - это уже примерно М=0,78-0,8 где уже возможно начало возникновения зон со сверхзвуковым обтеканием и, соответственно, скачков уплотнения с приколами с неравномерностью давления.
и Л-39 происходит на скоростях очень далеких до звуковых, и уж не как сюда не вяжется эта теория для скоростей в 200-300 км/ч
А как насчет числа Рейнольдса и критерия подобия 😃 ?
и тем не менее даже модели по 1,5 доллара летают по тем же законам что и большие самолеты и подчиняются тем же законам аэродинамики.
Ага. Я уже поспорил, что сделаю модель Л-39 с плоско-плоским крылом и он полетит. И внутренний голос мне подсказывает, что полетит. И настоящий бы полетел. Но не так хорошо 😃 .
Ну так извините - 830 км/ч - это уже примерно М=0,78-0,8 где уже возможно начало возникновения зон со сверхзвуковым обтеканием и, соответственно, скачков уплотнения с
😃
А как насчет числа Рейнольдса и критерия подобия ?
на тех же скоростях?
😃
Простите, что не удосужился найти ссылки из учебника по аэродинамике.
а я нашел - постараюсь вечером выложить
😃
Но это все равно лучше, нежели рассуждения о “миделевых” сечениях носа и хвоста.
на вкус?
😃
Ага. Я уже поспорил, что сделаю модель Л-39 с плоско-плоским крылом и он полетит.
да полетит, и не так плохо как кажется! ну по крайней двадцать лет назад сделанная на талке с кольцом вместо импелера летала неплохо, правда, на кордах 😃
-
А че Вы смеетесь - посмотрите продувку профиля и увидите, что косой скачек уплотнения на М=0,8 уже сформирован.
-
С удовольствием посмотрю. Можем даже обсудить. Вот только эта тема тут не причем.
-
Мидель - это, вообще-то, по определению “сечение максимальной площади”. И, хотя, при использовании правила площадей, могут быть нюансы, искать мидель лучше где-то посередине. Middle, так сказать 😃 .
-
Так и я говорю - полетит.
И предлагаю эту тему не засирать нашим срачем 😃 .
Ребята,а заказать этот самолет акромя хобби кинга где нибудь можно? Уж очень не хочется салата в коробке, а от них я смотрю это уже закономерность…
Cy не изменяется
просветите меня про зависимость Су от V плз
в аэродинамике есть углы атаки для ГП и не для ГП
на любом этапе полета крыло имеет угол атаки!
в том то и фишка, что элерон не просто не теряет свою эффективность как вы написали, а крутит крыло так, что уже крыло выполняет роль управляющей аэродинамической поверхности.
прочтите предложенную статью про реверс элеронов - там все подробно описано
а я и писал про УГОЛ АТАКИ!
обратимся к марксу - то есть к Вашему посту -
крыло имеет установочный угол. так вот этот угол с увеличением скорости стремится уменьшится
Установочный угол постоянен и никуда не стремится Он неизмене с тех пор, как крыло на заводе приклепали(ну, как минимум, на ЭТОМ самолете)