AL-609 "Dominator"
понял серега…)))понял…все логично…но я тоже не хочу делать готовые прототипы…я тоже люблю самые последние навороты и технологии которые в как бы недоступны в серийном производстве истребителей сейчас…пока …недоступны…вот иду…своим путем…есть свои выработанные принципы…на них и опираюсь…но всегда интересны только те люди которые сами творят…небоятся…)))и вот найти то …что кто то не делал и как то перспективно реализовать вот это конечно супер интересно
есть еще мысль для совета и размышления…90 ый импелер…но…заставить его работать с крыльчаткой 12 лопат…если бы еще на 6 банках…звук класный на 10-12 лопатках ротора…но как я помню ты и еще один наш коллега умела просчитали кв на двигателях как я помню ты летаешь на 1500кв…хотя все рекомендуют большее кв которое ведет к перерасходу енергии…вот…мне интересно какой двиг ты бы посоветовал под 12 ти лопастную крыльчатку потому что то что я вижу ту тягу на 8 или 10 банках ерунда и потребует более тяжелого акка…и все плюсы на нет…вот и думаю насколько реально на 6ти банках например на 12 лопаточный ротор на 90ый импелер сдаеться нужно кв поменьше чем сейчас у тебя и чуть больше ватт…а что скажешь ты
В статике тяга выше относительно внешней среды какбы, которая стоит на месте. А в целом тяга имеллера становится больше в полёте, становится больше относительно самолёта из-за меньших потерь на всасывание, а относительно среды падает из-за падения скорости струи из сопла по отношению к ней.
К сожалению, это не совсем так, поскольку ТЯГА - это сила. А сила всегда имеет точку приложения. В случае турбо-реактивного двигателя тяга создаётся отброшенным назад рабочим телом и приложена, строго говоря к структуре планера с. через узлы крепления. От среды этот параметр зависит только с точки зрения получения окислителя для сгорания горючего. Если окислитель имеется в запасённой форме, то среда такому РД в принципе не нужна. Она ему только мешает. В случае вентиляторного движителя с вращением крыльчатки дополнительным мотором, тягу создаёт р.т. - воздух. Тяга эта также приложена через крепление, но роль среды возрастает - поскольку именно оттуда ducted fan получает рабочее тело для создания этой самой силы тяги. И самым главным рабочим параметром является ДАВЛЕНИЕ на входе в обечайку импеллера. А это давление будет максимальным (при прочих статических условиях) только при неподвижном относительно среды аппарате. Вращение лопаток и. создаёт разрежение в пассивном воздухозаборнике (тоннель), куда всасывается воздух, находящийся при давлении (1 Атм @ уровень моря). В тоннеле происходит разделение потока на ламинарный, который
движется по оси тоннеля и питает крыльчатку, и турбулентый, который отбрасывается на периферию, и не участвует в прямом (только через подсос) снабжении, образуя зону застоя… Логично будет предположить, что на стенде питание крыльчатки через обеспечение равномерности потока будет оптимальным при заложенном коэффициенте совершенства системы. И скорость потока на выходе из соплового насадка будет максимальной относительно аппарата (к которому приложена сила тяги). Тогда как в полёте на входе в тоннель движущего потока, образуется градиентная форма распределения давления с отрывом потока по краям, когда рабочее тело находится внутри обьёма параболоида вращения… Со скоростями срединного течения, много большими, чем необходимо для эффективного питания крыльчатки. И с зонами застоя, куда уходит часть массы р.т. Заканчивается это уменьшением массового расхода рабочего тела через систему и снижением тяги. Разумеется, это случай прямолинейного полёта без изменения курса. При манёврах все становится ещё сложнее.
Очевидно, что для эффективной и стабильной работы вентиляторного движителя (особенно в полёте), ему, как и ТРД, необходимы малые скорости и ламинарность потока перед входом для равномерности подачи р.т., а также постоянное давление, обеспечивающее максимальную производительность крыльчатки (число оборотов) при заданной мощности мотора. То есть, речь пойдёт о дополнительном устройстве, которое предназначено это всё обеспечить. Таким устройством является диффузор. Но это уже другая история. Прошу прощения за отобранное время и занятое пространство. Хотел кратко, но не смог. (Остапа понесло…)
К сожалению, это не совсем так
Точнее, не ВСЕГДА так. Для крыльчатки справедливы законы для винта. Если винт подобран так, что максимальная тяга развивается на месте, то в полёте по мере увеличения скорости она будет снижаться. Как только тяга и сопротивление самолёта сравняются, будет достигнута максимальная скорость полёта. Если же винт при работе на месте будет “тяжёлым”, то его тяга при наборе скорости будет расти, а начиная с некоторой скорости снижаться. В результате максимальная скорость самолёта будет больше. правда при худших ВПХ.
Для крыльчатки справедливы законы для винта.
Не оспаривая, но в дополнение, Don Alejandro. Винт отличается от крыльчатки в обечайке прежде всего тем, что находится в свободном потоке. А в случае вентиляторного дв. устанавливаемого внутри фюзеляжа с забором рабочего тела извне - тем более.
Всем привет! Всех поздравляю с праздником, с наступающим новым 2015-м годом! Желаю всем здоровья, творческих успехов и счастья вообще!!! 😃
Краткие итоги уходящего года:
Год был довольно насыщенным, было много выступлений и просто полётов! Было поднято 4 аппарата, 3 из которых совершенно нового типа для меня. Была освоена квадрокоптерная тема. Но “проектами года” стали Доминатор и Ангел! 😃
Немного видео Доминатора в масштабном замедлении до реалистичной скорости полёта:
www.youtube.com/watch?v=N1s3jd0TMd0
www.youtube.com/watch?v=7qpDJL3yt8w
Видео полётов Ангела:
Проект 2015-го года заморожен из-за резкого удорожания в результате изменившегося курса рубля.
2015-й год наверное будет без серьёзной стройки, потрачу его на генерирование новых идей и нового дизайна, чтобы потом было чего сделать реально новенького. Для этого также потребуется углубиться в информацию, поступающую с различных сторон, и подтянуть некоторые устаревшие знания! 😉
Ещё раз всех с праздником и до новых встреч в новом году!
Сергей, Добрый день.
Я начинающий моделись. Поти закончил свой первый тихоходный тренер (жду электронику). Перечитал всевозможные Ваши темы. Начал читать книжки по аэродинамике (кстати, может подскажете боле-менее толковые книжки по классической и вихревой аэродинамике ?)
Так же у меня есть два вопроса по конструкции: каким образом вы закрепляете консоли? и как реализованы поворотные кили (или ПГО) ?
Заранее спасибо за ответ.
С наилучшими пожеланиями, Александр
Доброго времени! Про классическую аэродинамику вроде много информации. Вот пара ссылок, например:
aviaclub.ru/uploads/media/Aerodynamics.pdf
www.reaa.ru/…/Osnovy_ajerodtnamiki_Riga.pdf - этого раньше не попадалось мне, надо самому будет посмотреть)))
Там много формул отпугивающих, но на самом деле всё гораздо проще, чем кажется изначально))) И главный мой принцип - правила нужно знать для того, чтобы грамотно их нарушать! 😉)) Для начала нужно прочитать про аэродинамическую и статическую устойчивость самолёта, нагрузку на крыло, принципы работы рулей. Можно найти более сжатую информацию на этот счёт специально для моделей. Есть такая мини статья моделиста и авиаконструктора Евгения Маслова: radiopilot.ru/project.php?prid=9 Есть где-то ещё что-то, сейчас не могу вспомнить…
Про вихревую аэродинамику книг я не видел в сети. Это направление зародилось как осознанное в 60-х и развито к концу 70-х. Точно она не считается и моделируется весьма тяжело. Много нужно практики. Для самолётов актуальна она в основном для повышения подъёмной силы, устойчивости и управляемости в критических полётных режимах на больших углах атаки.
Крепление консолей Доминатора видно из картинок в первом сообщении этой темы. Там основное крепление происходит по верхней полке и нижней полке лонжерона, плюс дополнительное крепление для того, чтобы консоль не крутилась отдельно от центроплана. Фиксация осуществляется болтом. Кили также видны в первом сообщении. Там торчит угольный штырь (ось), на него одет киль. В киле вырезка, где происходит его фиксация по вертикали шляпкой на оси. Поверх это место закрыто вставкой в переднюю кромку.
Сергей. Добрый день.
Спасибо большое за ответ.
Формул я не боюсь (всегда любил физику).
И огромное спасибо за ссылки. Буду изучать.
Скорее всего для начала (и не только) нужно ознакомиться с аэродинамикой малых скоростей и модельной аэродинамикой. В ссылках найдёте необходимую литературу. По вопросу о “вихревой а.”: есть книга “Вихревые аппараты”. В ней можно найти и некоторые прикладные сведения о в.а. Затем с Практической Аэродинамикой. Дальше - “со всеми остановками”: от а - птиц парителей, до с.з. аэродинамики. Успехов.
www.dropbox.com/…/Aerodinamica malyx V_1963.djvu?d…
www.dropbox.com/s/…/Airdynamics.djvu?dl=0
www.dropbox.com/s/…/Aviakonstruktor_T1.djvu?dl=0
www.dropbox.com/s/…/Otryvnye techeniya.djvu?dl=0
dropbox.com/…/Supersonicaerodinamic_Karman.djvu?dl…
www.dropbox.com/s/…/Vixrevye apparaty.djvu?dl=0
www.dropbox.com/s/…/Aerodinamica_praktica.djvu?dl=…
www.dropbox.com/…/Samod.sverhlegkie samopeti.pdf?d…
dropbox.com/…/Prostejshie_raschety let_modeley.djv…
www.dropbox.com/…/Teoria_poleta_let_modeley.djvu?d…
Есть такая мини статья моделиста и авиаконструктора Евгения Маслова: radiopilot.ru/project.php?prid=9 Есть где-то ещё что-то, сейчас не могу вспомнить…
Первые две работы позновательные и “рабочие”, третей лучше не пользоваться, в самой формуле есть ошибка и пояснения размытые. Найдите источники по малой авиации (в и-нете попадались) или Балонкина “Аэродинамика ЛМ”, также Костенко “Аэродинамика модели планера” там прописано все грамотно, а применительно к вашему классу легко адаптируется. Пример некорректности вышеуказанной статьи. В формуле должна фигурировать САХ вместо “В”, а коэф. устойчивости не “от и до”, а при 0,5-усойчивость достаточеая, с повышением - избыточная, с понижением - сниженная. Похожая формула и по путевой устойчивости должна быть, но даже намека нет.
Выше размещена отличная подборка чтива и книжка по сверхлегким ЛА.
Тема “Доминатор” самая интересная на форуме…
Сергей, ось цельноповоротных килей перпендикулярна зазору между “корневищем” и килём?
Сколько в процентах площадь перед осью и за осью вращения?
Ось поворота киля почти перпендикулярна. На данной схемке она обозначена. Это первоначальная проекция, в реале нос немного другой. Фонарь крупнее и вся носовая часть, но всё остальное такое же.
Сколько в процентах площадь перед осью и за осью вращения?
Для симметричных профилей ось располагается от 20% до 25% САХ. Зависит от заданной степени самостабилизации и реакции привода.
Спасибо! При этом площадь “перед” и “за” осью вращения должны быть 40% и 60% ?
При этом площадь “перед” и “за” осью вращения должны быть 40% и 60% ?
Когда речь идет о САХ, то подразумевается, что ось вращения расположена ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО САХ, и площади будут распределяться в зависимости от конфигурации ПК и ЗК, но как правило, это соотношение будет в пределах 20-25% спереди и 80-75% за осью вращения.
Спасибо! При этом площадь “перед” и “за” осью вращения должны быть 40% и 60% ?
ДедЮз уже ответил в целом. Жёстко к площади привязываться не надо, т.к. многое зависит от геометрии поворотной части, от которой зависит расположение центра давления, хотя в большинстве случаев эта привязка всё же будет работать (20-35 спереди и 80-65 сзади). А так-то работает тоже правило, что и расчёт САХ крыла для центровки самолёта. Но для рулей я часто выбираю как бы более заднюю центровку, но так, чтобы выравнивающий момент сохранялся. Нет такого, что я прям считаю площади или проценты. Я просто вижу где мне надо расположить ось в каждом конкретном случае и всё. Потом могу посчитать и посмотреть, что выходит. Также для всего остального. То есть я почти всегда иду от противного. Сначала рисую, потом считаю. При необходимости корректирую после этого. Изначально рассчитываю лишь размер самолёта под нужную силовую установку и полётную массу.
Сергей, приветствую.
Фиксация осуществляется болтом. Кили также видны в первом сообщении. Там торчит угольный штырь (ось), на него одет киль. В киле вырезка, где происходит его фиксация по вертикали шляпкой на оси. Поверх это место закрыто вставкой в переднюю кромку.
а можно подробнее как именно фиксация происходит? клей ?
Сначала рисую, потом считаю…
И хорошо летающие модели доказывают, что такой “художественный” не “конструктрский” метод работает!
И хорошо летающие модели доказывают, что такой “художественный” не “конструктрский” метод работает!
Кто сказал, что большие самолеты не так проектируют?
Сначала рисую, потом считаю.
Это всего лишь один из методов на стадии эскизного проектирования в машиностроении. Зависит от опыта проектировщика, задачи, времени и его статута в группе, отделе. В старые времена в конструкторских отделах были такие группы перспективного проектирования. Работали на задел или на новом направлении. А уж потом расчётчики обсчитывали то, что получилось на макетах и прототипах.
Предыдущий пост писал НАШ ЧЕЛОВЕК! В ОКБ, до последнего времени, так и было.