A-10 Thunderbolt
То есть 3,125г/Вт?!!! Я хочу ЭТО видеть! Тянет на Нобелевку!!! До сих пор больше 2,7г/Вт не видел даже у топовых импеллеров.
Ну-ну, чуть что и сразу на Н. Будем скромнее - скорее на Сталинку 😃) Вот видео, вот фото. К сожалению на этом видео device не отобразился. Но, врать не приучен. К стандартному HK EDF 70 были разработаны, напечатаны и установлены дополнительные in-take (диффузор) и сопловый насадок (конфузор). Форма их в сечении - эллипс. Питание от 2 батарей 4S 2200 соединённых параллельно. Задача была испытать доработанный компрессор с импеллером на пиковом и крейсерском режимах (1 мин). В общем и целом агрегат с задачей справился.
Прошу прощения у автора за off-topic. Хотя, надеюсь, все в масть. На самом деле разработку планера надо делать именно от МВУ. Тогда правильно спроектированные гондолы зададут масштаб всей модели. Иначе у Вас на хвосте будут тормозные парашюты с высоким коэфф, торможения в потоке.
Интересно( уже пробовал задавать вопрос подобный, меня не поняли), в чем разница , если, к примеру, вместо 70 ставить 90 импеллер, но с тем же мотором, как тогда? Надо мне до конца понять саму схему. Как влияет количество лопаток уже понял, а вот размер… Я имею в виду не мощность мотора, а диаметр импеллера.
Надо насадки на выходные сопла делать,
Надо видеть сам EDF. Или его эскиз. Как и эскиз гондолы. Её внутренняя геометрия и должна обеспечить как правильное питание имп. так и увеличение скорости потока на выходе. На одной из моих фоток есть скорость потока после сопла испытуемого EDF70, замеренная цифровым анемометром. 75 м/с - это скорость, хорошо кореллирующая с достигнутым значением тяги. На входе примерно в 2 раза меньше.
Александр, можете даже анегдот , если про самолёты)) Помню в СССР был такой. Испытывали самолет, но крыло на стыке с фюзом открывались вновь и вновь. Лучшие гении не могли решить. А сторож сказал: дырочек насверлите. И все, стало держать. Спросили старика. Говорит: вы нашу бумагу туалетную видели? Она никогда по дырочкам не рвалась.
Сделал гондолы, покажу фото и попробую спросить про эти самые диффузоры.
[/video]
смотреть с 4:58
видео первого взлета (за видео спасибо анапским ребятам)
фоток постройки не нашел:(
п.с. подбитая машина моя:D
a_centaurus. Значение тяги не фантастическое для 70мм (я заметил чуть меньше 1,5кг) и почему-то ЭДФ не в состоянии удерживать пиковое значение. Без параметров напряжение и ток, данное видео и куча объяснений бессмыссленны.
в чем разница , если, к примеру, вместо 70 ставить 90 импеллер, но с тем же мотором, как тогда?
Для получения такой же тяги, КВ мотора надо меньше. Если например, для 70мм на 6 лопастях надо примерно 2800КВ под 4s, то для 90мм надо будет 1500КВ. Сам импеллер будет тяжелее. Насколько - это зависит от конкретной модели вентилятора. В большинстве случаев будет проблема посадить крыльчатку на вал меньшего диаметра. В остальном, особой разницы не будет. Пробовал.
Сделал новые кили, из бутылки ( метод « над плитой») защиту качалок , и вырезал заготовки для гондол, обточил с помощью дрели . На фото думаю понятен процесс. Все получилось очень ровно, все совпало, шкурить наждачкой мало, это радует.
Теперь вопрос. На фото видно, что диаметр монголы больше импеллера( и так уменьшил, по чертежам должно быть 12,5, у меня 11. Что лучше: Сделать толстые стенки ( с облегчением) у гондол , и внутренний диаметр будет 70(слегка расширяясь на входе до 90, или делать 90 мм весь диаметр, закрепив импеллер на выступах из стен гондол ?Без всяких каналов. Сейчас ситуация такова, что могу вырезать воздушный канал любой конфигур. Как будет лучше всего? Где то видел схему воздушного канала улучшенной эффективности, но найти не могу.
К стати, на фото мой немецкий модельный ножик . Им и строгаю)
Дрель на фото для сверления отверстия по центру, что бы вставить… штангу, зажав с обоих концов. Потом дрель снимается и ложится набок , в приспособу . Но это думаю понятно и без слов.
Што ещё. «Уши» по сторонам у заготовки гондолы это не крепления, это уши технические, они срежутся ножом. Делаю для облегчения при терморезки. Во первых я без помощников и резать деталь поворачивая её я не могу. А самое главное-- так получается гораздо ровней и чище поверхность. Срезать выступ гораздо проще, чем шпаклевать потом, когда струна прожжет деталь в глубину. А это случается очень часто при больших «пробегах». Струна должна всегда быть в движении, чуть задержалась на месте, полсекунды – вуаля, прожигает канавку .
Размышлял о воздуховодах гондол . О каналах, тазазть.
Сергей, а почему так случилось с моделью? Анализ был?
регуляторы стоят в гондолах под импеллерами
У меня и в Ф-18 стоит так и в А-7 , прекрасно охлаждается…
Поэтому лучше удлинить провода от батареи у регу, чем от рега до мотора.
Упс, Степан, прошу прощения за введение в заблуждение. Предпраздничное состояние и всё такое… Делать надо с точностью до наоборот: максимально короткие провода от АКБ до рега и длинные - от рега до мотора.
Упс, Степан, прошу прощения за введение в заблуждение. Предпраздничное состояние и всё такое… Делать надо с точностью до наоборот: максимально короткие провода от АКБ до рега и длинные - от рега до мотора.
Агаааа, тогда получается, что регуляторы можно вперед? Почему так не делают? По техническим соображениям? Веса кабеля(шесть вместо четырёх)?
Можно, но охлаждать то как???
Посему у меня всё в потоках стоит, а провода до регуля от батареи 2.5 квадрата, иногда толще…
Агаааа, тогда получается, что регуляторы можно вперед? Почему так не делают? По техническим соображениям? Веса кабеля(шесть вместо четырёх)?
На многих многороторных системах так и делают, удлиняя провода от регулятора к двигателю. По крайней мере на моём трикоптере так и сделано. Никаких проблем нет. Сейчас строю самолёт, где от регулятора до дальнего импеллера около 60 см… Сомнения терзают, конечно. Но другого выхода не вижу. Конечно, пришлось делать эти длинные провода максимально толстыми. Посмотрим, как оно будет работать 😉
На многих многороторных системах так и делают, удлиняя провода от регулятора к двигателю. По крайней мере на моём трикоптере так и сделано. Никаких проблем нет. Сейчас строю самолёт, где от регулятора до дальнего импеллера около 60 см… Сомнения терзают, конечно. Но другого выхода не вижу. Конечно, пришлось делать эти длинные провода максимально толстыми. Посмотрим, как оно будет работать 😉
Вот и я думаю про это. Охлаждение не проблема, думаю, небольшие воздухозаборники и все. Скажите, а один рег на два мотора не камильфо, понимаю.
один рег на два мотора не камильфо, понимаю.
Как это не камельфо? Еще какое камельфо! Только работать не будет
один рег на два мотора не камильфо, понимаю.
Исключено. С безколлекторными моторами такой фокус не прокатит.
Исключено. С безколлекторными моторами такой фокус не прокатит.
Как же мало я ещё знаю…
…но найти не могу…
Могу предложить вам, Степан, взять за основу этот мой эскиз. По нему были построены два EDF64 с тягой до 800 г от 3S. Все пропорции взяты из теории EDF и подтверждены практикой. Поэтому можно пересчитать их на свой вариант МВУ. Останется только выполнить зализы на входной и выходной кромке. Лучше покупать EDF без лемнискатного насадка. В полёте он не работает, а габариты добавляет.
почему-то ЭДФ
Ток был ограничен 40 А применяемого ESC (замерялся в других тестах и соответствовал номиналу). Напряжение батарей в среднем составляло 16.5 В (за время работы 1 мин). Температура мотора после испытания 75°, а ESCs - 60°. Пиковое значение не удерживалось сознательно, поскольку цель была не насиловать агрегат, а определить его установившийся рабочий режим. Для любой динамической системы он всегда находится на уровне примерно 70% от верхнего предела. Данный EDF в коммерческом варианте запитывается от 3S батареи с максимальным током 35 А. Без custom design насадков этот EDF даёт около 800 г стат. тяги. Вообще, стендовые испытания нужны прежде всего для оценки динамического диапазона ВМУ и последующей референции приобретенных по ходу конструирования потерь, а не для установки пиковых рекордов. Лучше всего характеризует совершенство конструкции замер ст.тяги после сборки.
А может регулятор и не будет греться…
Данный EDF в коммерческом варианте запитывается от 3S батареи с максимальным током 35 А
Это по заявке, которые надо проверять . В реале, кинговские моторы при заявке 35А способны переварить и 45-50А, а бывает, еще и способны при этом работать от 4S вместо 3S заявленных. Все надо испытывать, записывать устоявшиеся параметры, а потом считать. Иначе у нас так и будет, когда мотор 600 Ватт дает 2 с хвостиком кг тяги, по факту потребляя под 1,5кВт.
Ток был ограничен 40 А применяемого ESC (замерялся в других тестах и соответствовал номиналу). Напряжение батарей в среднем составляло 16.5 В
Тогда ничего удивительного. 640Ватт, устоявшаяся тяга в районе 1кг. Это у всех так. Ну или почти у всех. 😉
…еще и способны…
Возможно, возможно. (есть в мире, друг Horacio, много чудес, что и не снились НАШИМ мудрецам…).Но я бы добавил от себя следующее: попытка запустить второй EDF 70 HK в его родной энкарнации от той же силовой линии (2х4S II, 40A) закончилась разносом статора лопастями ротора в результате его поперечной осцилляции в возникшей паразитной частоте. С этим явлением многие сталкивались. Поэтому важным фактором возможности такого форсированного режима является усиление (замена) обечайки статора. Проектировал и построил конструктивный гибрид с имп. 80 мм х 14 лопат на моторе 900 W у которого статор точёный из дуралюмина, а остальные элементы напечатаны из ABS.
Бывает, от дисбаланса разносит импеллеры. Не без того. Более того, есть варианты, годные для простейшей балансировки, а есть и такие, которые нормальными способами никак не сбалансировать. Был даже случай, когда на моторе-инраннере от дисбаланса погнуло вал.