двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Андрей, надо будет специально для вас записать ролик с участием ВМГ Гайки в полете на 1.3 кг коптере, вопреки всяким инструкциям
Не надо, я верю Вам на слово.
А это ответ реальный по вопросу перемножения KV(паспортного) на вольтаж питания мотора.
…
Тесты из недавних.
Александр, а где в таблице данные оборотов карбонового винта для тяги свыше 700 г?
Цифры загадочно обрываются… Не иначе как стенд улетел вместе с мотором 😃
Вот отличный наглядный тест от голландцев www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=20453697&po…
Тестировали мотор Аврото (смешное название) 2814 с батарейками 5S и винтами от граупнеров 11/5 до деревянных Xoar 14/5.
Поставьте винт 10", дайте полный газ, померьте RPM, потом сведите в графиках эффективность винта с мотором и получите эффективность ВМГ и всё у Вас получиться.
Извиняюсь а зачем нужен на коптере полный газ? Коптеру нужна тяга при минимальной потребляемой мощности. Как пример гляньте таблицы наверху,если у самого стенда нет.Мы же не гоночные коптеры делаем , таскать камеру ,летать блинчиком.А коптер который в воздухе 3 минуты держатся будет он и даром не нужен.
Коптеру нужна тяга при минимальной потребляемой мощности.
Тут Вы сильно заблуждаетесь!
При малой потребляемой мощности будет малый ток на моторе и он (мотор) на малом токе будет медленнее раскручивать или останавливать винт (крутящий момент), тем самым ухудшая стабильность.
Уменьшая размер винта или его шага или то и другое, до особого предела (не потерять эффективный предел крутящего момента), мы повышаем ток (А) и делаем коптер более стабильным в висении (быстрая отработка изменения оборотов), чтд.
Извиняюсь а зачем нужен на коптере полный газ?
По моему мнению, на полном газу обороты должны соответствовать заявленному Kv мотора, так проще (на полном газу) подобрать эффективный винт к мотору или наоборот.
Тут Вы сильно заблуждаетесь!
При малой потребляемой мощности будет малый ток на моторе и он (мотор) на малом токе будет медленнее раскручивать или останавливать винт (крутящий момент), тем самым ухудшая стабильность.
Уменьшая размер винта или его шага или то и другое, до особого предела (не потерять эффективный предел крутящего момента), мы повышаем ток (А) и делаем коптер более стабильным в висении (быстрая отработка изменения оборотов), чтд.
А откуда информация по изменению крутящего момента у бесколекторных моторов? Я как-то пытался найти статьи, но безуспешно.
А откуда информация
Очень правильный вопрос, Антон!
Ответ тут ru.wikipedia.org/wiki/Момент_силы
Если уменьшить одну из составляющих произведения, то и конечный результат (число) будет меньше.😃
Уменьшая вектор силы (ток, напряжение, ампераж), уменьшается крутящий момент.
Тут Вы сильно заблуждаетесь!
Вот уже несколько страниц вы заблуждаетесь.
В коптерах главное - ВИНТ!
Он создает тягу, а мощность мотора затрачивается на преодоление сопротивления вращению винта. Тяга на винте зависит от оборотов, диаметра винта, профиля, угла наклона профиля, количества лопастей. От всех этих параметров также зависит и сопротивление.
Так вот, чем выше тяга и меньше сопротивление - тем лучше, так как мощности двигателя нужно меньше, батрейки хватит на дольше, или поднять вес дополнительный, полезный больше.
Стремясь к максимальным оборотам винта - вы ликвидируете запас по тяге - следовательно изменить резко положение своего аппарата не сможете, так как просто не хватит мощности двигателей.
Простой пример - попробуйте побегать минут пять на пределе своих возможностей, а потом резко ускорьтесь (ну хоть н чуть-чуть) и бегите сверх своих возможностей - н долго вас хватит?
А коптеру еще не только висеть, но и горизонтально и вертикально перемещаться.
Про KV - винт никогда не достигнет оборотов KV*U - так как KV - дано для холостых оборотов, без винта.
Один раз отвечу на такое! И больше не буду…
Во первых: чтобы приятнее было читать Ваши посты всем участникам, сделайте милость и пишите обращения к человеку или обществу с большой буквы.
Второе:
так как KV - дано для холостых оборотов, без винта.
пожалуйста ссылку на данное утверждение.
Третье:
Так вот, чем выше тяга и меньше сопротивление
…так не бывает! вернее бывает, если при этом увеличить обороты 😃
…Вы же сами об этом и пишите
Тяга на винте зависит от оборотов, диаметра винта, профиля, угла наклона профиля, количества лопастей.
И четвёртое: пожалуйста, добавляйте к своим рассуждениям преписку ИМХО…
Вот уже несколько страниц вы заблуждаетесь.
Это называется коллективное решение задачи. А Вы с первого раза и мимо 😃
Единственное с чем могу согласиться в Вашем посте - это, анализируя Вашу мысль, указываете на то, что в угоду уменьшения тяги добавляем устойчивость коптера. Если так, то да, что я и писал в своих постах выше.
По моему мнению, на полном газу обороты должны соответствовать заявленному Kv мотора, так проще (на полном газу) подобрать эффективный винт к мотору или наоборот.
По видимому Вы теоретик дружище , соберите простой мотор тестер типа такого и Вам все станет намного понятнее и ближе.А все что вы до этого тут говорили относится к летательным аппаратам у которых есть плоскости создающие подъемную силу то бишь крылья.
И четвёртое: пожалуйста, добавляйте к своим рассуждениям преписку ИМХО…
Я и смотрю, в ваших постах только ваше ИМХО и мелькает. Это мое дело, с какой буквы, что писать.
Почитайте аэродинамику, может поймете что к чему. Ссылок давать не буду, захотите - сами найдете.
Так вот, чем выше тяга и меньше сопротивление
Было сказано в том контексте, что нужно стремиться уменьшить сопротивление, при этом можно увеличить тягу на винте. Например увеличив диаметр винта и снизив обороты можно снизить потребляемую мощность при равноценной тяге с меньшим винтом. Или увеличить тягу (на большем винте) при той же потребляемой мощности (в сравнении с меньшим винтом).
Поэтому статический параметр грамм/ватт - является основным параметром эффективности силовой установки - связка винт/мотор.
За стабилизацию коптера отвечает система стабилизации, здесь важна математика.
По видимому Вы теоретик дружище
Вам виднее.
Может поясните и сделаете вывод, применительно к коптерам, учитывая стабилизацию?
И ещё, очень важно для меня узнать - как Вы на своей тестовой установке меряете скорость изменения оборотов для стабилизации мультироторного ЛА?
что нужно стремиться уменьшить сопротивление, увеличив тягу на винте.
Как собираетесь это делать? 😉 если это конечно не электрическое сопротивление провода.
Можно изменить, например, плотность воздуха или…
Это мое дело, с какой буквы, что писать.
Да Вы не нервничайте, просто уважайте оппонентов 😃
И ещё, очень важно для меня узнать - как Вы на своей тестовой установке меряете скорость изменения оборотов для стабилизации мультироторного ЛА?
banned link приборчик не плохой рекомендую все в одном. А по поводу изменения оборотов,этим занимаются регуляторы и полетный контролер.Мне оно надо как они это делают?
Ага, спасибо.
.Мне оно надо как они это делают?
А мне надо, хочу заведомо предполагать уровень стабилизации коптера (от скорости отработки оборотов она и зависит 😃)
Крутящий момент, однако!!!
Без комментариев.
Без комментариев.
Значит Вы разобрались, минус один (оппонент), вычёркиваем. Можно ставить плюсы, если не жалко, конечно.
А мне надо, хочу заведомо предполагать уровень стабилизации коптера (от скорости отработки оборотов она и зависит )
Крутящий момент, однако!!!
В данном случае скорость отработки оборотов больше зависит от регулятора оборотов. Хотите быстрой отработки, нужны быстрые регули, типа такого.
… и опять таки, если регулятор у нас мегабыстрый, а на моторе стоит маленький винтик, который на ура раскручивается до заявленного kV , то это к быстродействию системы стабилизаций вцелом отношение хоть и имеет, но конечным звеном станет опять тяга создаваемая винтом. Если винт неспособен быстро поменять величину тяги, то скорострельность регулей востребована небудет. Вот поэтому и ставятся винты большого диаметра и малого шага. способные создать хорошую статическую тягу.
Мы вот опять в этой теме окунулись в теорию. По сути говорим об одних и тех же вещах, только с разных сторон. Крутимся вокруг эффективности. Но вот если разобраться, то эта самая эффективность под разные задачи разной бывает. Правильно, если нам полетать с камерой, то тут основным моментом будет экономичность. Но как не крути, в таком полете блинчиком мотор ну никак не сможет работать в оптимальном режиме, потому как будет явно недогружен. Нам ведь и ток небольшой нужен и запас по мощности почти двухкратный. Если смотрим режим экстримального пилотажа, то тут наоборот, давай мощность на полную,но естественно, не о какой экономичности речи и быть неможет.
з.ы. звыняйте, но лично я в рамках данной темы обсуждения теоретических аспектов прекращаю. Мне никто ничего нового про винты и моторы не раскажет (вуза хватит), да и самому никого просвещать не хочется, все и так все знают. А вот тесты, таблицы, графики, варианты комплектаций, это интересно…
Ну а теперь немного снова клина повторного между теорией и практикой. Просто интересно как объяснят это теоретики.
В тесте что был выше на моторах Пульсо U28M . На странице сзади данные есть. Пост 626 и эти тесты выкладывались еще ранее … и там внизу прописал, что на пропеллерах меньшего размера , а это АРС 11х4.7, АРС 10х4.7 , а также Граупнер 11х5.0 и Граупнер 10х5.0 этот мотор при своей мощности и КВ дал намного худший результат и ток потребления подпрыгнул на 1-2.5 А больше, при одних и тех же точках тяги. ❗❗❗ Про эффективность - грамм/на ватт и говорить не хочется
Выиграл 12х3.8 по всем параметрам.
Прошу опонентов это объяснить сообразуясь с их базой
Кроме того 20 минут назад нашим коломенским друзьям было паказанно как летает Х650 Х8 в соосной схеме. Какой у него запас тяги. Какая стабильность и какая эфективность.
Мне кажется пора от слов переходить к делу.
И конечно соглашусь с что на полном газу летать - увы крайне глуппо. И об этом постоянно толдычу. Ножно летать в точках максимальной эффективности и иметь 2-3 кратный запас по тяги для экстренных полетоо со свинцовыми камерами , если возникнет необходимость. 😉
Что то не видел ни кого из автолюбителей и водил , кто гоняет всегда на полном газу (или близко к нему)и кому больше нравится расход топлива на 100 км в 15-20 литров , а не в 5 литров.😁
Именно такой здесь идет спор.
И теперь о крутящем моменте… Увы…промолчу. Просто скажу, что не надо классический верт сравнивать с многоротором. Не нужно все вкучу складывать и уравнивать. Есть разница и эта разница крайне сильная.
А вот тесты, таблицы, графики, варианты комплектаций, это интересно…
Просто это факты. Это цифры. И это можно повторить и проверить
Корме того ранее на rcgroups.com у нас зашел спор о соосной схеме в разделе о ХА. Из англии был предложен вариант соотношения пропеллеров верх 12х3.8 а них 11х4.7. Все логично . Но вот если откаться назад - то выкладывл результаты теста под Х650 соосник. Увы все оказалось не так. Эта предложенная схема оказалась самой худешей по результатам. Выиграла совсем другая для данного мотора. И там все есть наглядно.
Идем далее…тесты под соосника серии V от ХА… и опять все перевернулось.
Чем это объяснить , дорогие теоретики.
Обясняется очень простосто … такты работы ESC!!! Просто упрощу теорию. В зависимости от нагрузки на двигатель имульсы питания обмоток могут сответствовать некоторой фазе или отклонятся от нее…еще проще скажу по аналогией о зажигании машин . Раннее, позднее или в положенные 5-6 градусов.
Так вот и у электричкеи при определенной нагрузке в силу запаздывания или опережения импульса такая же аналогия. Смещать ее в ту или иную сторону мы можем только пропеллером … дальше не буду объяснять.
Но это ответ на то почему 10 и 11 дюймовые пропеллеры захлебнули двигатель.
И теперь интересно услышать … защитников максимального крутящего момента. Если бы это было для самолета, то тогда другое дело. Но , увы, у нас не самолет. 😉
А мне надо, хочу заведомо предполагать уровень стабилизации коптера (от скорости отработки оборотов она и зависит )
Крутящий момент, однако!!!
Да вот хренушки. На современной базе мозгов уже по барабану . Просто ознакомтесь с теорией затухающих колебаний , проанализируйте уравнение, точнее ее систему и нарисуется картина соответствующая. Даже на двигателях с большой инерцией элементарно загасить быстрые колебания. Что бы это понять. Нужно действительно теорию знать, а не предполагать и прикидывать. Когда возникают сомнения, тогда прибегают к практическим опытам.
Хотя если хочется… то ради бога… Каждый имеет на это право и каждый выбирает что ему нужно. 😁
… и опять таки, если регулятор у нас мегабыстрый, а на моторе стоит маленький винтик, который на ура раскручивается до заявленного kV , то это к быстродействию системы стабилизаций вцелом отношение хоть и имеет, но конечным звеном станет опять тяга создаваемая винтом. Если винт неспособен быстро поменять величину тяги, то скорострельность регулей востребована небудет.
Конечно не будет востребована! Это и говорит о том, что нужна “золотая середина” - что значит - подходящий винт под мотор, который будет способен быстро поменять обороты и при этом ему будет достаточно тяги для эффективного полёта 😉 И по моему мнению, эта эффективность и будет в районе восьми грамм на ватт. Разве нет?!
Вот, вот, вот, ну наконец-то хоть кто-то внимательно вчитывается и пытается объективно анализировать мысли другого человека!!! Конечно, таких адекватных людей гораздо больше чем мы видем тут, это люди которые с удовольствием читают нас с Вами и проводят свой анализ и пользуются идеями и наработками других.
Про быстрый регулятор тоже согласен, хотя 400 герц регулятора вполне достаточно, обороты так быстро всё-равно не смогут измениться, а вот побыстрее бы на регулях ток (изменение тока в самолётных регулях протекает медленно с задержкой), то был бы плюс.
Так вот и у электрички при определенной нагрузке в силу запаздывания или опережения импульса такая же аналогия.
Поясню
Это о положинии магнитов ротора относительно обмоток статора в определенный момент времени при открытии ключа регулятора. Ох как это влияет. И есть регули с обратной связью, которые этот момент пытаются подправлять.😉