Бесколлекторные моторы для подвесов и всё что с этим связано!
По идее да. Больше точности
А мощности?
Немного о мощности …и некоторые зависимости
- Мощность трехфазной системы равна сумме мощностей отдельных фаз. При симметричных и равных по значению напряжениях и токах. (наше соединение звездой малость подругому просчитывется, …но это и не важно)
- Энергия обмотки (фазы) мотора прямопропорциональна индуктивности фазы мотора и квадратична силе тока протекающей через нее.
- Максимальный ток катушки индуктивности зависит от температуры окружающей среды, причем он должен уменьшаться с ее увеличением. Поэтому для обеспечения надежной работы устройства следует обеспечить большой запас по току.
4.Индуктивность катушек со стальным сердечником очень быстро уменьшается с ростом постоянной составляющей тока обмотки. Это нужно иметь в виду - Чем меньше диаметр провода, тем больше число витков, но тем больше сопротивление провода и, естественно, его нагрев из-за выделяющейся мощности, равной I2R. Действующее значение тока катушки не должно превышать 100 мА для провода диаметром 0,2 мм. порядка 750 мА - для 0,5 , тогда все ОК. (это рекомендации спецов, по силовым элементам )
В сложных условиях работают обмотки мотора в подвесах.
Из этих соображений и мотать и настраивать потом… А сколько запас по току иметь, на всякий який…😁 Тут…в силу понимания сути вопроса решать самостоятельно. Спорить , и нервничать нет желания. Все равно в пустую будет.
Детальные формулы и расчеты можно сомастоятельно изучить. Здесь описывать все с полными выкладками расчетов , нет смысла. Читать изучать мало кто будет, да и страниц на 10 получится мудренной писанины. А уж интегральный расчет и тем более мало кому нужен.
Просто можно это принять или просто похренить. Работать то всеравно будет.😃
Вообще у них сопротивление 10-11 Ом. Мало же? Для 4с. Для 3с тоже мало.
Тут смысл в следующем.
Из опытов, для подтверждения теории, моторы под гопро, к примеру, парой и в 0.1 А (100мА) укладываются. И даже меньше. Не греются при этом. И мощности на них нет смысла поддавать как через Р так и через шим в настройках. Если знаем, каким проводом намотан мотор, то предельно нормальные токи известны. Посему и лезть выше нет смысла. С нагревом мощность все равно снизится. И это совсем не айс. Если не хватает тяги, при раскачке до рекомендованного порога, то тогда целесообразно поменять мотор. Но в нашем хобийном варианте, можно и рубеж перейти, подняв мощность. Не айс, но расходы финансовые не увеличивает.
Все те же самые выкладки распространяются и на полетные моторы. Там соединение треугольником. Намотка в несколько жил. Суммарное сечение очень большое, но вот если моторы греются, то значит нужно другие.
Собственно здесь ничего нового, но кому и пригодится переосмыслить подход, если не просто полетать в удовольствие, а чуток побольше
У меня вопрос к тем, кто понял о чем идет речь в предыдущих двух постах, вижу, такие есть.
При чем тут “индуктивность фазы мотора” и связанная с ней энергия, если мотор работает фактически на постоянном токе, которому индуктивность пофигу?
Прошу не притягивать за уши ШИМ, с помощью которой формируется лишь величина того постоянного тока. С тем же успехом ток можно сформировать и неимпульсным способом - ничего по сути не изменится.
100 витков 0.25 проводом. Можно 120-130
12.3 на одну фазу.
Нужно закончить и проверить на 4х банках
… но вот если моторы греются, то значит нужно другие.
Вот этот момент можно подробнее разобрать? Что-то мне шепчет на ухо, что дело здесь гораздо серьезнее, чем простая зависимость электрического сопротивления материала от температуры.
При чем тут “индуктивность фазы мотора” и связанная с ней энергия
Ну, тогда и говорить не о чем… Ток и энергия поля через составляющую поля для оценки, далее магниты (тоже поле)- и как результат, крутящий момент. Другого нет. Это упрощенный до минимума физ. процесс… Энергия это основа всего что есть. А отсюда и сила на валу становится известной. Но можно и на глаз, попробовав десяток моторов перемотать.
Нахрена чего читать, изучать, вникать, мозги напрягать. Так и в институтах сегодня…боблов дал и сразу доктор.(и бежит грамотная молодёжь за границу) Потом к нам через природные ресурсы их изобретения возвращаются…КЛАССНО!!!)
Какие нахрен расчеты… и так на глаз сойдет. Работает ведь. А что и как…ХС.
“Бесколлекторные моторы для подвесов и всё что с этим связано!” Тема, то какая обалденно-классная. Спасибо Димычу. Грамотно.
Но вот получается, что дальше, чем сколько, куда витков впендюрить, за эти рамки ничего и не выйдет.
Не стоит так напрягаться. Все мы разные, а форум один. Хотя, по большому счету Вы правы, особенно насчет институтов. Навестил как-то свой НИИ, где работал. Страшное дело, тот кто на коллоквиуме не мог связать и двух слов, сегодня завлаб. Катастрофа. Тоже самое и в альма-матер.
А теперь по делу: если есть чем поделиться, то не отвлекайтесь. Наверняка найдется добрый десяток любопытных. Или просто подзабывших физику. Прошу, продолжайте.
P.S. Вот ссылка, где рассматривается влияние формы зуба на плавность вращения ротора. Моего английского на такой текст не хватило. Но тема очень интересная. Для большинства Китай со своими ценами - свет в окне. И у меня денег на все не хватает, но очень хочется понять что умеют “взрослые” моторы и чего мы лишаемся благодаря желтолицым братьям.
что лучше Turnigy Multistar 4830-420Kv или iPower GBM5208-150T?
фото 550d kit
Как что то подсказывает, лучше всего и мягче всего, в подвесах будут работать моторы, у которых магниты сплошняком, без зазора установлены в роторе. Такие нужно искать.
Ну, тогда и говорить не о чем… Ток и энергия поля через составляющую поля для оценки, далее магниты (тоже поле)- и как результат, крутящий момент. Другого нет. Это упрощенный до минимума физ. процесс…
Другого и не ждал. Очередная порция ахинеи и неуемного словоблудия с мелкими вкраплениями прописных истин.
такие только оч большие, дорогие… 3 штуки эй нет.
Другого и не ждал.
спасиП:)
Понимание физического процесса это здорво. Но как быть обычным смертным. Которые из всей этой штуки помнят только закон ома и правило буравчика?
Как мне рядовому моделисту понять еще на этапе выбора мотора, как он будет работать?
Вот этот момент можно подробнее разобрать? Что-то мне шепчет на ухо, что дело здесь гораздо серьезнее, чем простая зависимость электрического сопротивления материала от температуры.
Моторы должны греться, поскольку они находятся преимущественно в режиме удержания, т.е. скорость равна нулю, следовательно их механическая работа также равна нулю. Таким образом вся подводимая к мотору энергия превращается исключительно в тепло. Это естественно и бояться нагрева не следует. В пределах разумного, конечно.
Может быть, кто-то скажет, что после определенного предела повышать подводимую энергию смысла нет, так как сила удержания расти перестает (нужно брать более мощный мотор, а не греть маломощный). Тогда нужно будет обосновать тот предел.
Но как быть обычным смертным
Успешно освоенный метод научного тыка:) или моделирование в Максвеле по максимально полным параметрам.
Моторы должны греться. Поскольку моторы находятся преимущественно в режиме удержания
Вывод, теплоотвод лучше у инранера.
почему тогда ставят iPower GBM5208-150T моторы? а не 4114
Моторы должны греться, поскольку они находятся преимущественно в режиме удержания, т.е. скорость равна нулю, следовательно их механическая работа также равна нулю
То что уходит в тепло и есть показатель КПД этой мех. работы по удержанию (мех. работа противодействия силе тежести). Тепло, это величина бесполезных затрат и потерь. Вы хоть поняли что в этой Вашей фразе прозвучало? Если только не описались или мысль в спешке не так выразили, от чего смысл перевернулся. Бывает такое. Вес мир с этими потерями бьется насмерть…
Лампочка электрическая спиральная тоже светит, но вот КПД некудышний. Почти все в тепло идет , и света не больше 30%. А теперь возьмем люминисцентные. И сравним. (пример примитивнейший, но крайне наглядный)
И здесь подобно. Только вопрос стоит что бы это КПД не падало. В этом и была суть и соль.
И все-таки, можно наглядный пример без высокой математики (лучше, если в виде графика) потери мощности от температуры?
До сих пор в рекомендациях выбора мотора вопрос температуры двигателя рассматривался только с точки зрения постоянных магнитов. Где начинается заметное влияние температуры на КПД? Интересует ситуация не только на подвесе, но и в общем на коптере.