ATR 42-500
Независимо от размера любая хрень на крыле поперек потока будет работать как орган управления
Вопрос только с какой эффективностью 😃
Ну я прикинул вес серв, проводов, самих щитков и их подвески, и решил не рисковать на первом бальзовом самолете, и так непонятно во что по весу вылезет.
я лично не встречал, ни на видео, ни вживую
первое видео, которое попалось по запросу в поисковике. Любуйся 😃 (с 1:01 минуты)
думаю не сильно отличается от 42го
вот 42й
вот даже твой борт попался
PS такое ощущение, что у них только левый работает 😃 и на взлете и на посадке
Михаил, вы змей-искуситель.
Только хотел закрыть глаза, отвернуться и забыть, а тут такое 😃
Я как раз сейчас черчу набор консолей, и решение надо принимать именно сейчас… мда 😃 На чем бы заэкономить весу?
В крыле получается 8 (!) сервомашинок. У меня такого раньше и близко не было.
И главное как раз на том же этапе полета, что и я планировал использовать.
Также интересно, что есть куча видосов посадок, где щитки не поднимаются - интересно, для чего точно они используются.
На большинстве машин механизация типа спойлер-щиток-интерцептор применяется для автоматизации полета ЛА в нештатных режимах. Турбулентность, восходящие и нисходящие потоки, автоматическое тримиррование при ручном управлении. Точнее можно узнать из летных наставлений на конкретную машину.
На выставленных видео это хорошо проявляется при “борьбе” с боковиком и турбулентностью.
В крыле получается 8 (!) сервомашинок.
Используй трансмиссионные валы.
Не надо на таком маленьком самолете много серв.
вот даже твой борт попался
“Мой” борт изначально был его сосед - UR-UTB, но это условно, при моей-то степени копийности, просто на UTB есть текстура из симулятора, по которой после обработки думаю печатать наклейки.
Используй трансмиссионные валы.
По весу выходит почти на то же, только сложнее в реализации.
Правда, вес я считал только для серв, может быть неслабая экономия на проводах.
Сквозной вал как у тебя не получится - нет серв с уверенным усилием более 2кг (по заявленным характеристикам на мои 9018mg сервы усилие у них 2,3 кг, но на практике думаю будет не более 1,5…1,8 кг. Хватит одной такой сервы на все закрылки?
А еще крыло тонкое, части трансмиссии торчать будут. Этот вопрос пока думаю, а конструкция крыла предусматривает установку трансмиссии.
По весу выходит почти на то же
ЩЩас!
может быть неслабая экономия на проводах.
Угу. И на ложементах.
части трансмиссии торчать будут.
На модели это нормально. Скрытую проводку (механику) имеет смысл делать при толщине профиля от 100мм.
Кстати, насчет проводов поизучай вот тут: rcopen.com/forum/f131/topic384232/41 пост 59. Провода на самом деле очень тяжелые.
Кстати, насчет проводов поизучай вот тут: Ан-70 небольшой, бальзовый. пост 59. Провода на самом деле очень тяжелые.
Да читал, после того сообщения собственно перевесил сервоудлинители, которые сам планировал использовать, и офигел - 150 грамм чтобы развести 9 изначально запланированных серв.
И что по усилию машинки, подойдет? (см. мой предыдущий пост).
Хватит одной такой сервы на все закрылки?
Хватит.
Хватит.
А, тогда это существенно экономит вес. Я рассчитывал торсионную трансмиссию на две таких сервы, или на одну стандартную серву (она на 4кг, но весит аж 48 гр).
Я как раз еще раздобыл буквально “каменную” трубку 5х2,5.
У тебя крыло с переломом по матогондоле. Возможно, придется делать 2 трансмиссионных вала.
Я рассчитывал торсионную трансмиссию на две таких сервы, или на одну стандартную серву (она на 4кг, но весит аж 48 гр)
Объясни мне, зачем тебе такой дикий запас по усилию на валу сервы? Это ж не пилотажка с качалками в 2 раза больше кабанчиков и лопатами в полкрыла. Здесь суммарного усилия серв на механизацию можно прикинуть по формуле: тяга -20%. 20% тяги съедается сопротивлением фюзеляжа и хвостового оперения. у тебя прогнозируемый вес 1,6, примем тягу к весу 1:1, значит, 1,6-0,32=1,28 кг/см вполне достаточно. Скоростей под 200 км/ч тут не будет, поэтому поправку на скорость вводить не обязательно.
У тебя крыло с переломом по матогондоле. Возможно, придется делать 2 трансмиссионных вала.
Почему?
Во-первых консоли начинаются чуть далее мотогондол, во-вторых верхняя поверхность крыла на одной прямой, да и торсион хватит довести только на треть размаха консоли:
Пока главное ограничение, которое я вижу для цельного вала - винт крепления крыла, но что-нибудь придумаю.
ограничение, которое я вижу для цельного вала - винт крепления крыла,
сделай 2
сделай 2
Из-за винта?
Я тут только что померил - если сместить торсион вперед, то все ок, разве что сложнее серву втиснуть, но ее можно увести телом в фюзеляж.
Объясни мне, зачем тебе такой дикий запас по усилию на валу сервы?
По такой же логике на элероны можно ставить сервы 0.7 кг?
на элероны можно ставить сервы 0.7 кг?
Так ты представляеш? Этого хватит. Я даже больше скажу. На Ил-62, от которого фотки крыла, на стабилизатор была поставлена серва Hitec HS-65MG и она управляла цельноповоротным стабилизатором. Самолет весил 3кг, усилие сервы 1,8кг/см. В последнее время не считаю полезным перегружать модели лайнеров неоправданно мощным и тяжелым оборудованием. Запас конечно должен быть, но не 10-кратный. Всяко не ракету в космос отправляем.
Вот, 1 на руддер, другая на стабилизатор. Обе одинаковые.
Это хорошо, у меня как раз из разобранного Бе-200 пачка 0.7 кг серв освободилась.
Так почему два торсиона рекомендуешь вместо одного с приводом посередине?
Если влезает 1, делай 1.
Оптимисты блин 😃
Экономить на усилиях серв я бы не стал. Всякие там флаттеры и прочие негативные реакции рулей под нагрузкой никто не отменял. Потом будешь жалеть, что при отклонениях элеронов на земле в 45 градусов их почему то не хватает в полете. Это как пример. 10ти кратного запаса не надо, но сделать простейший расчет усилия и накинуть запасик процентов 20-30 не помешает, к тому же умные люди за нас постарались и даже табличку расчетов выложили на форум.
Ну, торсион отлично вписывается во все крыло:
(желтым выделена нервюра, на которой крайний подшипник торсиона).
Потому два раздельных оправданы разве что из страховки по нагрузкам (дополнительная серва), и чтобы упростить компоновку той части центроплана, что над фюзеляжем (пришлось бы извращаться, чтобы впихнуть туда сервопривод, там узел крепления крыло-фюзеляж + коммутация всего крыла).
два раздельных оправданы разве что из страховки по нагрузкам (дополнительная серва)
Надежность в этом случае ниже.
пришлось бы извращаться, чтобы впихнуть туда сервопривод, там узел крепления крыло-фюзеляж
Первый раз бывает у всех, потом привыкнеш. А вообще, даже на многих тренерах устанавливается 1 серва на 2 элерона посередине крыла. И там же крепление крыла к фюзеляжу.
Экономить на усилиях серв я бы не стал. Всякие там флаттеры
Никто не призывает экономить на усилии серв. Я за то, чтобы усилия было достаточно, не более того. Слишком много = слишком тяжело. А это как цепная реакция. По итогу мы иногда наблюдаем 2-х метровые лайнеры весом по 10 кг. Или 3-х метровые по 25кг. ИМХА, не надо столько.
Вспомни элементарный пример. Калмато-40. Он весит в среднем 2,8-3кг готовый к взлету. У него на всех рулях стоят стандартные сервы по 2,5-3кг. Их вполне хватает, даже если разгонять самолет на полном газу вертикально носом вниз. Площадь элеронов там приличная. На наших лайнерах с таким же размахом (1,6) элероны в 2-3 раза меньше. То есть 1,5кг на такой элерон хватает. Это практика. А у нас и самолеты в 2 раза легче, и тяги меньше и скорость меньше. В обсуждаемом случае элероны где-то в 1/3 полуразмаха крыла, значит, эти 0,7кг/см на данный лайнер вполне нормально будет.