Ан-70 небольшой, бальзовый.
Фсем привет. Будем строить грузовик под имеющиеся условия базирования. Изначально не очень хотелось возвращаться к самолетам с обратным развалом крыла, ибо для модели это зло, ничем не компенсируемое. Как альтернатива, рассматривался вариант Ан-140, потом он был отложен в силу некоторых причин и поиск вышел на С-127 и наш отечественный проект Ил-112. Если учесть, что 127 для меня лицом не вышел, а 112 представляет собой лиш название и пару каляк-маляк пьяного генерала в интернете, я решил не забивать себе голову дурной работой и предоставить эту работу рукам. По Ан-70 кой-какие наработки остались, надо просто воплотить его в дереве. Ан-70 мне эстетически нравится, как говорится, ничего лишнего и все на месте. Вопрос о количестве моторов пока открыт, тк надо определиться с диаметром винтов, чтобы крайние моторы не ограничивали так жестко угол крена при посадке. В идеале хочется попробовать 4 мотора, заодно будет обдув крыла, что благотворно скажется на посадочных свойствах. Закрылки будут рабочими, шасси пока трогать не буду, полетаем с неубирающимися шасси. Обводы фюзеляжа постараюсь сохранить, а крыло немного растяну в ширину. Не в первый раз же? ) Вот собственно и все. Размер самолета будет “всеми любимый” 1,5м в размахе и 1,4 в длину. Моторы планируются 2213 по железу или 2830 по внешним габаритам. Пара таких моторов у меня есть, если не перегружать самолет всякими переусилениями, то тяги должно хватить и от 2 моторов.
Материалы уже все подобраны, КМ переведены в бумажный формат, строить буду по мере возможности.
Хорошая новость. Есть связь с производителем-разработчиком, если будут вопросЫ.
Спасибо. Если вы не против, задам вам вопросик, не касающийся разработчиков. Просто интересно услышать ваше мнение. Если делать самоль под 2 мотора, те участки крыла, что за крайними моторами, в тч участки элеронов лишатся дополнительного обдува и соответственно поток на малой скорости будет хуже держаться на поверхности крыла. Как можно заставить “приклеиться” поток к этому участку крыла? Некоторые КБ устанавливают аэродинамические гребни. Помогут ли они в данной ситуации? Может есть какие-то другие методы?
Если делать самоль под 2 мотора, те участки крыла, что за крайними моторами, в тч участки элеронов лишатся дополнительного обдува и соответственно поток на малой скорости будет хуже держаться на поверхности крыла.
От чего они лишатся “приклеивания” пограничного и прочих слоев? Обдув понятно, без моторов - отсутствует. А чтобы был РАБОТАЮЩИЙ поток на крыле нужно всего лишь: 1) скорость полета; 2) лопасти крайних двигателей (муляжи) - во флюгерном положении. Если винты будут копийные-вентиляторные, то на край можно сделать плоские серповидные пластины (без круток) во флюггере. Это более щадящая компановка, чем у реального самолета при 2-х флюгированных моторах. Если же вы думали крайние винты использовать в авторотации, то это 2-тормоза (ротационных парашюта) с непредсказуемыми последствиями.
А если просто аэродинамический гребень на месте крайнего двигателя? Поток все равно под углом к ОСС идет.
Костя, а что там с закрылками, простые откидные будут?
А если просто аэродинамический гребень на месте крайнего двигателя? Поток все равно под углом к ОСС идет.
Не совьсем понятно. Т.е. вместо мотогондолы ставить гребень? Можно мотогондолы без пропеллеров. Нужно понять состав всей конструкции. В любом случае паразитные пропеллеры, если вращаются в авторотации, это большое сопротивление.
что там с закрылками, простые откидные
Ясное дело. До большего пока не доросли.
Т.е. вместо мотогондолы ставить гребень?
На расстояние до крайней гондолы. На верхнюю поверхность крыла.
За авторотацию знаю. Году так в 86 не знал и мог бы замутить пропеллеры, крутящиеся от набегающего потока.
Костя а в чём проблема 4 мотора поставить- только в цене ещё двух ?
Вот в этом:
чтобы крайние моторы не ограничивали так жестко угол крена при посадке.
Я пока интересуюсь, но скорее всего, моторов будет 4.
На расстояние до крайней гондолы. На верхнюю поверхность крыла.
По любому, на стреловидном крыле гребни помогают, особенно на больших углах, другой вариант фальш-предкрылок, за одно усиливает эффективность элеронов.
Если диаметры винтов делать копийными, то гироскопические “препятствия” снизятся до минимума и управляемость не должна пострадать, тем более для высокоплана.
Приступим к строительству самолета. Как обычно, шпангоуты сделаны по моей фирменной технологии, из бальзовых полос
Вес набора, отделенного от бумаги всего 20 грамм. Но… Там есть 2 шпангоута из фанеры 3мм и 4 детали короба для основного шасси. Их вес в первоначальном варианте 120 грамм. Такой расклад меня не очень устроил и я решил снять с каждой фанерной детали 1 слой дерева.
А 19 шпангоут стал полубальзовым, полуфанерным, тк он твердый не нужен в принципе, но короб шасси опирается на него и я решил оставить на нем 1 слой от фанеры и наклеить на него бальзу.
Эти меры позволили снизить вес усиленных деталей до 80 грамм.
Далее, все заранее заготовленные шпангоуты были насажены на трубу из пены, но не приклеены. После окончания монтажа обшивки, эта труба будет удалена.
Строимся потихоньку
Есть еще небольшое продвижение
Трубу-стапель вытащил без особых усилий.
Взвешивание полученной конструкции малость напрягло: 300 грамм, при том, что не хватает части морды, хвостового конуса и ложемента передней стойки шасси. Я надеюсь, что шкуринг снимет 50 грамм веса. Правдо добавится еще грамм 100 за счет недостающих конструкций. А еще обтяжка пленкой…
Строимся потихоньку
Это не потихоньку!!!))) Научить потихоньку?)))
Это как раз потихоньку 😉 медленнее просто преступно, ибо нет времени так растягивать стройку.
Есть еще прогресс
Вся потолочка будет оклеена бальзой. Так будет проще вылепить нужные обводы.
Теперь нам нужно хвостовое оперение. Начнем с киля
Примерка прошла успешно
Ща пойду заложу стабилизатор.
Хвостовое оперение готово к монтажу.
Надо бы подготовить морду. Заготовка склеена, потом обработаю и буду оклеивать бальзой.
Удалось уделить немного времени самолету
