Установочные углы
Установочный угол крыла влияет, по большому счету, только на наклон фюзеляжа в полете.
“При всем уважении - Lazy такое не говорил” (Имеется ввиду моя фраза “установочный угол стабилизатора”) - извините, не разобрался о каком установочном угле (крыла или стабилизатора идет речь). Но сути моего ответа это не меняет.
“Установочный угол крыла влияет … только на наклон фюзеляжа в полете” - поддерживаю!
Могу добавить, что наиболее важным при выборе этого угла является НЕПОПАДАНИЕ стабилизатора в вихревую пелену крыла на основных режимах полета.
Проверил это, к сожалению, на практике. В динаме “основной режим полета” получается очень широким (в зависимостиот силы ветра). Получал я его триммированием в зависимости от условий. И обнаружил, что при определенном положении триммера (среднее между “выголной скоростью” и “большой скоростью”) модель начинает очень легко от возмущений входить в волнооборазные колебания по тангажу (из них выводится одним движением руля высоты, но комфорта это не добавляет). Игра с центровкой помогала слабо… А вот другой уставочный угол крыла это прекратил.
Пы.Сы. Для Lazy.
“Выгодная скорость” близка к скорости наибольшего качества.
“Большая скорость” - скорость, при которой качество падает в пару раз, но другого варианта “пробить ветер” у меня не было.
Господин Taboo, больше мне в личку не пишите и не призывайте участвовать в бредовых дискуссиях непонятно о чём.
Возьмите литературу, почитайте, разберитесь. Потом задавайте вопросы, если не понятно.
Пикирование однака…
Неа. Кабрирование. Выглядеть будет так -нос опускается, набирается скорость, нос поднимается (кабрирование) и самолет вывешивается до срыва. Учите матчасть, а лучше возьмите леер, самаль F1A и проверьте.
Неа. Кабрирование.
Коллега…Прекратите… 😃
Рассуждать о dive-test может. А понять суть явления - здесь уже нужно думать, а не рассуждать.
“Установочный угол крыла влияет … только на наклон фюзеляжа в полете”
Неа. Кабрирование. Выглядеть будет так -нос опускается, набирается скорость, нос поднимается (кабрирование) и самолет вывешивается до срыва. Учите матчасть, а лучше возьмите леер, самаль F1A и проверьте.
С чего это “свободник” поднимет нос? Он же УЖЕ настроен для “прямого” полета, а тут ему ЦТ вперед двинули, но РВ не трогали.
возьмите леер, самаль F1A и проверьте.
Неа. Кабрирование. Выглядеть будет так -нос опускается, набирается скорость, нос поднимается (кабрирование) и самолет вывешивается до срыва. Учите матчасть, а лучше возьмите леер, самаль F1A и проверьте.
Я с этими свободниками готов верить чему угодно. Например, при затяжке на леере, прямолинейность взлета регулируют не килем, а установочным углом консоли крыла (бабочкой). Причем не в ту сторону. Тут можно найти объяснение - закритические углы и регулируется сопротивление.
С грузом в нос - не знаю. Возможно на конкретной модели проявляется какой-нибуть эффект “лямкина-пупкина” третьего порядка. Хотя верится с трудом. Мои свободники под пытками клянутся, что в ветер кидают пару грамм свинца в нос.
Вы правда в это верите? 😃
Да, я верю, что меняя центровку, в установившемся полете меняется угол (деградация) между крылом и стабилизатором.
Больше того, у готовой модели это чуть ли не единственный способ поменять этот угол.
Я с этими свободниками готов верить чему угодно. Например, при затяжке на леере, прямолинейность взлета регулируют не килем, а установочным углом консоли крыла (бабочкой). Причем не в ту сторону. Тут можно найти объяснение - закритические углы и регулируется сопротивление.
С грузом в нос - не знаю. Возможно на конкретной модели проявляется какой-нибуть эффект “лямкина-пупкина” третьего порядка. Хотя верится с трудом. Мои свободники под пытками клянутся, что в ветер кидают пару грамм свинца в нос.
давно не отслеживал современные “веяния” свободнолетающих планеров, но вот раньше было вроде так - взлет на леере и управление по курсу при помощи руля направления (управление от крючка динамостарта).
После динамостарта могла происходить перебалансировка стабилизатора, бабочка на крыле, руля направления, включалась система спасения.
Да, я верю, что меняя центровку, в установившемся полете меняется угол (деградация) между крылом и стабилизатором.
Вы траву где покупаете? 😒
To Lazy: Вы бы, вместо того, чтобы подхихикивать, Объяснили бы…
Честное слово, очень интересно.
Когда я кидаю свинец в нос, стабилизатор нужно поднять. При этом меняется угол между крылом и стабилизатором. Над чем Вы смеетесь?
Когда я кидаю свинец в нос, стабилизатор нужно поднять. При этом меняется угол между крылом и стабилизатором. Над чем Вы смеетесь?
Если вспомнить что грузик в нос кидают свободники.
Если вспомнить как регулируеться детский сводобно летающий планер - кабрирует - грузим нос, пикирует - облегчаем нос, то все становиться понятно и без леера.
Да, я верю, что меняя центровку, в установившемся полете меняется угол (деградация) между крылом и стабилизатором.
Больше того, у готовой модели это чуть ли не единственный способ поменять этот угол.
Ну видимо коллега забыл добавить, что идет речь о моделях с цельноповоротным стабилизатором. 😒
И не дописал, что после замены центровки модель нужно оттримировать на горизонтальный полет.
Тогда я согласен, сам на эти грабли наступал.
Над чем Вы смеетесь?
Над жутким пердольником в понятиях…
-
ЦТ, вернее его положение относительно фокуса модели, определяет запас статической устойчивости. В общем случае фокус модели перемещается, поэтому положние ЦТ должно обеспечивать необходимый запас статической устойчивости во всех режимах ( скоростей и углов атаки ) полёта ЛА.
-
Установочный угол - угол атаки крыла, при котором то угле крыло создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта модели ЗАДАННОГО веса на ЗАДАННОЙ скорости. Если скорость выше или ниже заданной - требуется изменение угла атаки крыла. Что и достигается перемещение ручки на передатчике и как следствие - отклонении руля высоты.
-
Положение ЦТ рассчитывается исходя из геометрических размеров модели и требуемого запаса устойчивости. В общем случае НЕ СВЯЗАНО с углом атаки.
-
Установочный угол рассчитывается исходя из ВЕСА модели и требуемой крейсерской СКОРОСТИ полёта. НЕ СВЯЗАНО с положением ЦТ.
Вопросы?
Я рад, что у нас начинается диалог.
Начнем с самого большего «пердольника».
Установочный угол - угол между корневой хордой крыла и продольной осью самолета. Иногда говорят: угол между корневой хордой крыла и базовой линией фюзеляжа. По сути установочный угол крыла влияет, только на наклон фюзеляжа в полете.
Его рассчитывают так, чтобы фюзеляж создавал наименьшее сопротивление. Для этого установочный угол должен совпасть с «уголом атаки крыла, при котором крыло создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта модели ЗАДАННОГО веса на ЗАДАННОЙ скорости.» Но это, ни в коем случае, не угол атаки.
Как говориться, почувствуйте разницу…
С остальными пунктами согласен на все 99.99%. В своих рассуждениях я им не противоречил.
Маленькое замечание. Управляемая модель может летать при нулевой и небольшой отрицательной статической устойчивости.
Я рад, что у нас начинается диалог.
Нет, диалога нет и не будет. До свидания.
Нет, диалога нет и не будет. До свидания.
Жаль… 😦
А то у меня еще вопросы есть.
Например, почему на планерах ставят несимметричный стабилизатор?
вот тут словарик терминов
и ещё один
просто для объединения понятий и упрощения отношений.
Жаль… 😦
А то у меня еще вопросы есть.
Например, почему на планерах ставят несимметричный стабилизатор?
на каких планерах? и в какой оси нессимметричный? или профиль стабилизатора несимметричный?
или профиль стабилизатора несимметричный?
Конечно я мел ввиду профиль.
Например, почему на планерах ставят несимметричный стабилизатор?
Тоже интересно. Несеметричный профиль обладает лучшими характеристиками для создания подъемной силы, но только в прямом полете, не перевернутом. “Подъемная сила” стабилизатора направленна вниз, тоесть логично было бы делать “перевернутый” выпуклый профиль. Несиметричный профиль стабилизатора был у меня только на металке. Причем выпуклый как и крыло “вверх”… В общем одни загадки…
изучив книгу “Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров”
Вы получите ответы на большинство “загадок”. 😉