Догрузка планера F3J Supra Pro
а разве не наоборот?
Ну …почему не наоборот, я попытался простыми словами теорию объяснить) И на практике у меня тоже так получается. Разумеется, лучше попробовать самому, так доходчивей всегда. Вот тут есть полезная информация, хотя главную суть я уже сказал www.moneysmith.net/Soaring/soaring8.html
В статье много полезного, но если предметно о центровке и ее влиянии, то:
“A plane with a large static margin is more stable and controllable. What’s wrong with having the CG too far forward then? The extra stability comes at a price - less performance. When the CG far forward of the center of lift (CL), the moment (CG-CL) is offset by the elevator. In essence, the elevator is trimmed slightly upwards to keep nose up and offset the moment caused by the CG forward of the CL. The elevator therefore creates drag, hurting the performance of the sailplane.”
www.charlesriverrc.org/…/CGMarkDrela.htm
Another myth is that the glider’s performance (L/D, sink rate, penetration, whatever) is strongly affected by CG position. It just ain’t so. You might see the L/D change by only a few percent after a drastic CG change, assuming the elevator trim and/or decalage are readjusted correctly. The big effect is on handling and pitch behavior, which is far more important than a few percent in sink rate when flying in active air.
Ниже уже от меня лично 😃
Распространенное мнение (высказываемое даже в учебниках), что передняя центровка “градус крадет” (ухудшает качество) - это миф, по крайней мере, на планерах. Сила на ГО околонулевая, и варьируется от скорости (Су) выше или ниже нуля. Но значение силы на ГО чрезвычайно мало. Заметить влияние увеличения околонулевой силы до чуть большего околонулевого значения на качество планера невозможно. Мы замечаем влияние центровки на поведение планера по тангажу. Все остальное - личные впечатления и ощущения. Но никак не изменение качества. Если замерить качество с разной центровкой, разницу не увидеть. Кто хочет поспорить, нужно будет показать замеры или хотя бы расчеты 😃 иначе не убедить.
Если центровка очень передняя настолько, что реально сила на ГО должна быть значительной (направленной вниз), тогда будет какой-то эффект на качество. Но даже при этом, этот эффект выражается в процентах, и заметить его будет трудно. На планерах нормальной схемы без “дефектов” проектирования сила на ГО близка к нулю.
Пришел ветер - двигай центровку назад, а то с передней такая деградация(?!), что планер тормозится и теряет в качестве от приподнятого на пару градусов руля высоты. 😃
Нонсенс на нонсенсе. 😃
Мне лично кажется что проблема в том что большинство не знает возможностей своего планера — ни профиля, ни режимов работы крыла, ни поляры. А отсюда и проблемы.
По поводу балласта. Берем аналог — большой настоящий планер и смотрим его поляру. С увеличением нагрузки на крыло производитель пишет о увеличении качества на 1-2 еденицы , улучшении поляры(она становится более пологой на высоких скоростях), т.е. снижение планера (вертикальная скорость) при высоких горизонтальных скоростях становится заметно меньше.
Для тех, кто дружит с формулами, легко будет связать ---- площади , нагрузки, углы атаки, режимы, профиля …
Расплата за это — увеличивается собственная минимальная вертикальная скорость снижения и увеличивается радиус спирали при обработке потоков .
Т.е. балласт ( в большом планеризме, мой опыт) используется для увеличения скорости полета как на переходе, так и по маршруту. В т.ч. и для "проницаемости " в сильный ветер , потому что как раз чтобы пробить ветер нужно планер разогнать, а как мы знаем выше, с балластом мы будем на этих скоростях снижаться заметно меньше.
Вторая проблема, с собственным снижением и большим радиусом спирали . Основная задача — компенсация повышенной скорости снижения путем использования более сильного ядра потока и здесь есть нюанс — чтобы в него вписаться , надо заузить спираль и соответственно создать бОльший крен чем обычно, что опять же ещё увеличит скорость снижения …
Поэтому приходится сливать балласт(опять же в больших планерах так) и добиваться оптимальных значений. В F3 компромиссом станет ветер и потоки.
По поводу центровки .
Надеюсь всем и так ясно что значения центровок , которые очень близки к крайним, будут неудачным выбором.
Далее, совершенно согласен с тем , что все говорят про личный выбор, пристрастия и стиль полетов. И поэтому выбор центровки надо планировать из этих соображений. Потому, как ошибки в пилотировании или не комфортное пилотирование с “идеальной” центровкой приведут к бОльшим потерям, чем красивый и грамотный полет с неподходящей центровкой.
И это очень-очень важно!
Извините, отступлю немного.
Мой личный опыт полетов на больших планерах.
Летал раньше очень много с передней центровкой — планер как утюг, все четко , линейно. Потоки обрабатывал с большими кренами и перегрузкой, по ощущениям стоит в них не шелохнувшись (предсказуемо и если честно, то очень комфортно), особенно в болтанку, когда планер её практически не замечает.
Съездил, на ЧЕ. Там мне объяснили что я теряю в скороподъемности в потоке ( и так много так теряю 😃 )
В общем отличие такое — планер с задней центровкой стал более мягким , скорости (горизонтальные) в потоке упали , крены уменьшились ( уже большие стали не нужны), скороподъемность в потоке увеличилась, а собственное снижение (крен то в потоке уменьшил) стало меньше.
Отличие в пилотировании с задней центровкой ---- меньше крены и перегрузки, планер более мягкий ( или не такой четкий, монолитный особенно в болтанку) по сравнению с передней центровкой, на переходах выигрыш-проигрыш на глаз не определим ( качество на столько высокое что это сделать для меня пока нереально) 😃
Ещё хотелось бы упомянуть такой момент — при передней центровке, когда в потоке пытаешься заузить спираль или сбросить скорость попадаешь в подсрыв. Я думаю понятна причина 😃
Кстати, по спору с какой центровкой легче управлять в сильный ветер (наверное правильнее указать в сильную болтанку) — с передней. 😃
Лично мой вывод, возможно он неправильный.
Качество и центровка — зависимость есть, как набросали выше про сопротивления поверхностей и т.д. и т.п. , НО! совершенно незначительно.
Реальная проблема в “качестве”, которое мы не используем ---- летая на режиме, где профиль-крыло-стаб - рули-… работают не на все 100%.
Поэтому и здесь надо вернуться к поляре и к зависимости подъемной силы от угла атаки крыла !!!
Что выбрал я ---- что-то среднее между нормальной центровкой и предельно задней, т.к. чем дальше приближаюсь к предельной задней центровке, то не вижу улучшения , а скорее уже идет деградация.
И эта деградация не только в плане каких-то характеристик, но и в плане субъективного восприятия полета – что-то не так летит или не так управляется …
Извиняюсь за много букв, просто надо понимать что это норма — смесь субъективного(личные пристрастия) и объективного (планер, модель)
Поэтому смело напишу — при переходе на заднюю центровку “качество растет” , пускай оно большей частью относительное.
😃)))))))))
Согласен с теми выводами, когда при приближении центровки к предельно задним… появляется ощущение неудобства пилотирования…, выражается оно в том, что уменьшается устойчивость планера по тангажу, при этом чувствительность планера к потокам увеличивается… Компромис в этих параметрах полёта планера и ищется пилотом согласно его темпераменту и привычной моторике, опыту,… и вообще просто нравится как летит и устраивает ли…!!!
Добрый день коллеги. Добавлю и я свои 5 копеек.
Когда летал на Графитах2 (V хвост, передняя центровка) - почти 2-года потратив в глупом ковырянии и поисках “золотого сечения” 😉 оптимальных настроек - дифференциалы, смешение - елероны-хвост, подмешивания щитков и т.д. с целью получить максимально ровный разворот - с минимальным креном и особенно провалом (просадкой) модели в третей четверти разворота (особенно при ветре и при отсутствия термика). Ну сведующие люди прошедшие это думаю поймут. 😃 Не получилось 😃.
Очень помогли тренировки на Бластере - где менять настройки мог в десять раз чаще чем на больших планерах. 😃 и Нашел! Дошел.
Выход нашел в самостоятельном рулении хвостом, подмешивания и управления кембером ну и очень удивили полеты с задней центровкой.
Так вот то что обнаружил я при переходе на заднюю центровку - я забыл о своих поисках настроек. Мои наблюдения - модель практически одинаков - как писали коллеги уже - да более медленно и более неровно (не так четко, скажем даже тупее в управлении) ведет себя при задней центровке. И изменения на 15-даже 20 % дифференциалов или подмешивания хвоста (по отдельности) - скажем так заметно не сказываются на управлении. И вот я забыл о своих поисках чуда оптимальных настроек. Да работает немного кембер на отдельных режимах и отдельно хвост.
Наверное через это нужно было пройти что бы прочувствовать самому. Хотя как говорят опытные пилоты - с каждым годом один и тот же планер летит по разному в зависимости от осознания(понимания) и накопленного опыта 😃.
Доводил на Бластере заднюю центровку до предела - когда модель почти была не управляема и сваливалась в любую сторону. Без сильного стабильник от себя - удержать и приземлиться было невозможно 😃.
Сейчас на Супре умеренно задняя. В небе нравиться все. На земле(у земли) - у меня еще лично проблема.
Коллеги подскажите как бороться при заходе на посадку - когда все нормально - кроме странно опущенного стабильника - кажущегося на вид ниже крыла. Так вот все бы хорошо но очень часто малейшая ошибка - и я не долетаю до круга. Модель часто непредсказуемо сыплется и не держит скорость. Думал использовать скоростной режим - для захода на посадку, но уж скорость сильно лишняя 😃
Вопрос мой плавно перетекающий в вопрос о необходимости механика - сдвигающей Ц.Т. в небе и у земли на посадке. У нас занимался человек для директора, делал приблуду. Летали раньше наши, но как то не получило распространения. Я так понимаю от техники и предпочтений все зависит. Но я бы от не отказался двигать туда-сюда свинцовый грузик по камере грамм так хотя бы 60-100 и менять на три-пять миллиметров Ц.Т. модели туда-сюда относительно центра 😃
А Ваше мнение?
Вопрос мой плавно перетекающий в вопрос о необходимости механика - сдвигающей Ц.Т. в небе и у земли на посадке.
Двигание груза появляется в умах и моделях регулярно каждые 15-20 лет, примерно. Как подрастает следующее поколение… Так же благополучно идея рассасывается сама собой из-за бесполезности и лишней головной боли при рулении моделью. Менять центровку в полете - это все равно что прыгать с модели на модель несколько раз за время полета, с другим поведением, другой управляемостью и прочими прелестями. Кому оно надо? Проще учиться рулить своей моделью со стабильными, удобными лично пилоту, настройками, узнавать все ее особенности поведения в конкрентных условиях. Соответственно, корректировать полет руками и головой по обстоятельствам)
Так вот все бы хорошо но очень часто малейшая ошибка - и я не долетаю до круга.
Может, ключик все же в ошибках, а не центровке? 😉😒
(вертикальная скорость) при высоких горизонтальных скоростях становится заметно меньше.
Расплата за это — увеличивается собственная минимальная вертикальная скорость снижения
Пожалуйста уточните. Нет ли противоречия вэтих двух заключениях
Соответственно, корректировать полет руками и головой по обстоятельствам)
Конечно добавится еще одна полетная заморочка - управление положением ЦТ. Но если пилоту она не помешает а в полете расширит возможности аппарата то почему бы и нет. Число управляемых элементов тенденциозно увеличивается и соответственно также повышается квалификация пилотирования.
В первом пункте имеется ввиду ---- скорость снижения планера. Т.е. на больших скоростях скорость снижения планера будет меньше , чем скорость снижения этого же планера на этой же скорости , но без балласта.
Это если рассматривать полет по прямой.
Расплата за это — увеличивается собственная минимальная вертикальная скорость снижения и увеличивается радиус спирали при обработке потоков .
Это применительно к потокам. Т.к. планер с большей нагрузкой в потоке стоит на немного бОльшей скорости чем без нагрузки, соответственно чтобы вписаться в поток необходимо добавить крен, чем вызвать ещё большее собственное снижение планера. Если посмотреть поляру планера с нагрузкой(водобалласт ) и без нагрузки, то увидем что собственная вертикальная скорость снижения на скоростях близким к срывным и вплоть до скоростей мах. аэродин. качества у планера с нагрузкой будет выше, чем у планера без нагрузки.
Т.е. планер без нагрузки в потоке будет иметь преимущество, а при полете на скорости будет “сыпаться”
Поэтому наша задача при использовании балласта найти компромисс по загрузке планера
Поляра планера ( зависимость горизонтальной скорости в км/ч к вертикальной скорости снижения — м/с ) Цифры 20,30,40 означают качество.
а - поляра скорости планера без водяного балласта при Q = 326 кг - Q/S = 50,6 кг/м2
b - поляра скорости планера с водяным балластом при Q = 535 кг - Q/S = 50 кг/м2
a’ b’ – кривые качества без воды и с водой
h - поляра скорости полета с открытыми аэродинамическими тормозами при Q= 535 кг
Кстати, посмотрите внимательно на a’ и b’ !!! Как уменьшается качество при падении скорости и росте скорости относительно точки где качество максимальное (без балласта - 90-95, а с балластом — 125)
Отсюда имеем — с нагрузкой планер на скорости имеет меньшую вертикальную скорость снижения и имеет чуть большее качество на большей скорости.
И! Рассматривать качество применительно к спиралям и потокам (полет на малой скорости) не стоит 😃 , оно с уменьшением скорости заметно падает. Здесь уже надо смотреть на вертикальную скорость снижения.
… Если появится возможность на передатчике переключать в полёте модели без выключения питания передатчика… То возможно и появится смена центровки в полёте… т,к, при смене центровки все полётные режимы сдвигаются… Хоть и немного. Поэтому их придётся настраивать на каждую центровку свои…, по другому будет борьба с моделью, а не пилотирование.
а какие проблемы? на кондишен повесил и все… щелкнул тумблером, серва отработала сдвиг груза и автоматом все настройки рулевых поверхностей сместились на заранее отстроенные режимы.
… если так просто всё, что ж не делает таких настроек ни кто…? 😃
… Если появится возможность на передатчике переключать в полёте модели без выключения питания передатчика.
А зачем выключать питание при выборе другой модели?? Модели переключаются при включенном передатчике😒
Передатчик только спрашивает-отключить излучение? Нажимаешь “нет”, и спокойно переходишь на другую модель.
Как то проблематично выбирать модель при выключенном передатчике😆
… Передатчики разные бывают Саша… Не у всех такие же как у тебя… Слушай поговори с моим…, может он тоже будет менять модель без выключения… 😃
Так у тебя ж тоже JRка… Тема то совсем не про передатчики, но зачем его выключать то?
А Мультик роял тот ваще не спрашивал ничего, просто переходил на другую модель…
Спасибо за ясность. Немного склоню ее всторону F3J У которых полет это полет в первую очередь на время. Поляра, а я надеюсь она типовая, показывает что минимальная скорость снижения соответсвует минимальной горизонтальной скорости (минимизация энергозатрат), полет на которой однако чреват срывом. Догрузка увеличивает и саму горизонтальную скорость и скорость снижения и диапазон не срывной горизонтальной скорости. То есть в целом догрузка вроде бы уменьшает время полета. Но из двух зол выбирают меньшее. Величина догрузки пожалуй должна определяться по предполагаемой скорости ветра. Крутиться в термике получается легче на легком планере, но что бы до него долететь надо достаточно догрузить. А чтобы хоть как то ориентироваться ой как нужны поляры планеров.
Спасибо за ясность.
Извините. Это к # 40.
Супра очень хорошо летит в ветер… …ЦТ при этом я не меняю…
Александр, при какой центровке Супра хорошо летит в ветер у Вас…?