А научите меня летать плиз
Да я Вас умоляю
Александр, Вы видимо цитату Игоря не дочитали, а зря:
планеристы используют для выполнения виражей без скольжения. Именно для этого РН и нужен.
Вообще посмотрите видео полётов Игоря Волкова, многое станет на свои места;)
Ну, мешать полноразмерные планера с моделями тоже не совсем корректно.
Упс
Руль направления и руль поворота придумали не идиоты. Однако будет идеотично считать что если называется руль поворота, нужно им и поворачивать.
У меня текущий налет на планере около 5500 чаов и около 100 на самолете. Когда я учился на самолете, то основной головной болью инструктора на его взгляд было отучить меня работать педалями синхронно с ручкой. Я разворачивал машину по планетному, красиво, без скольжений, а инструктор страдал говоря что хрен с ним со скольжениями, ты же не планер, тебе начихать на скольжения, а вот сунешь ногу больше чем надо и привет, штопор.
И он в некотором роде прав.
А теперь о заходе на посадку с боковым ветром. Он выполняется на планере чаще всего компенсацией ветра курсом. Но если так коснутся планеты - нагрузка на шасси боковая. Поэтому перед касанием дается педаль (РН) для выравнивания оси планера с осью полосы. Ручка в этот момент компенсирует возникающий крен.
Для самолета такой способ не всегда подходит. Летчики любят заходить на посадку со скольжением - делают крен на ветер и дают ногу (РН) для компенсации возникающего разворота. Так рачком и идут, лишь перед касанием убирая крен. Плюс такого захода - меньше риск повредить шасси. Но для планериста такой заход противоестественен из-за скольжения и крена. Крыло у планера длинное. А шасси близко к фюзеляжу и не столь критично к боковой нагрузке.
Руль поворота - чтобы поворачивать ось планера. А не ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ целиком. На заре авиации любили повороты блинчиком и РН потому что боялись крена. Потом, с появлением адекватных профилей и запаса по скорости эта проблема исчезла. Научись поворачивать.
Планер разворачивается креном!!! Это физика. Простейшая!!! Да его можно развернуть РН просто потому что работа РН вызовет тот самый крен. За счет того что начнется скольжение и внешнее крыло поднимется, внутреннее опустится.
Но повторю что так разворачиваются потенциальные самоубийцы ибо это штопорное положение.
При парении же, скольжение жрет энергию. Да, после некоторого переходного процесса оно исчезнет. И да, можно загнать планер в спираль РН и управлять им в ней.
Только зачем??? Когда есть элероны!!! Ведь разворот происходит все равно за счет крена, проекция подменяй силы постоянно меняет вектор скорости.
Я понимаю что на моделях есть свои фишки и нюансы. Но как то мне кажется что аэродинамика общая то одна.
Руль направления - управляет положением ЛА на земле.
В полете же он именно вызывает или убирает скольжение. То есть несоответствие оси ЛА и набегающего потока.
Взлет и посадка время когда летчик активно работает всеми органами добиваясь желаемого положения ЛА относительно оси полосы.
Полет - когда по крайней мере у планера все замкнуто на идею минимального сопротивления.
И скольжение - это сопротивление добавляет.
Сможете мне обьяснить почему нужно входить в разворот РН создавая крен за счет скольжения, теряя энергию, буду признателен.
Для меня это удивительная идея.
Повторю что могу отснять во всей красе
Золотые слова. Полностью согласен:
Руль поворота - чтобы поворачивать ось планера. А не ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ целиком.
А насколько “ось” планера подвижна относительно планера “целиком”?
Повторю что могу отснять во всей красе
Ждем…
А насколько “ось” планера подвижна относительно планера “целиком”?
Мне сложно указать точную цифру в градусах. По нитке (на фонаре) визуально, градусов на 15-20 отклонить ось от набегающего потока реально.
А планер при этом не отклоняется от потока?
Чуть выше я покзывал планер.
Где, не вижу.
У меня текущий налет на планере около 5500 чаов и около 100 на самолете.
Мы здесь о моделях говорим.
Мы здесь о моделях говорим.[/QUOTE]
Глубоко уважаемый любитель планерного спорта, Я не вижу разницы между большим планером и маленьким. Разве что в нюансах числа Рейнольдса.
Объясните мне пожалуйста 0 Почему вы не используете логичный микс Элероны-РН для ввода в режим набора высоты в спирали. А считаете что это делать эффективнее РН а потом!!! дабы сгладить проблемы с заныриваением в спираль, отрабатывать элеронами против крена и стабилизатором против разгона по скорости.
Обоснуйте.
Может я чемпионат мира следующий выиграю ибо не знал каких то чудес аэродинамики.
Налет в 5500 позволяет корректно судить об управлении большого планера.
Если вы внятно объясните мне в чем кардинальная разница управления между 20 ти метровым ASG 32 Mi и его двухметровой копией, буду признателен.
Аэродинамикой на уровне ХАИ с отличием знаком.
Что такое число рейнольдса знаю.
Дальше и глубже, пожалуйста
Для самолета такой способ не всегда подходит. Летчики любят заходить на посадку со скольжением - делают крен на ветер и дают ногу (РН) для компенсации возникающего разворота. Так рачком и идут, лишь перед касанием убирая крен. Плюс такого захода - меньше риск повредить шасси.
Попахивает бредом. С вашими 100 часами я бы лучше помолчал. Попробовали бы вы 134-ку или 154-ку пилотировать на посадке таким способом. Проверяющий сразу бы об вашу голову НЛ-10 сломал бы. Все большие гражданские самолеты и не только при боковике в пределах 15 метров без болтанки и порывов пилтируют упреждением по курсу - сносом. А вот при сильной болтанке там как получится. Идет микс двух способов. Но основной все же сносом. В первый момент при порыве или поддуве прикрываются креном, а потом подгоняют курс.
Или вообще просто резко работают педалями для изменения курса.
Все споры выше идут от непонимания процесса разворота модели, планера и самолета. Хоть как их назови аэродинамика для них одна. Вы правильно об этом сказали. Но движение самолета в пространстве описывает не аэродинамика, а динамика полета. А как известно динамика это подраздел механики, который является крупным разделом физики.
Для того чтобы тело в пространстве не крутилось вокруг трех осей нужно чтобы суммарный момент был равен 0. Для того чтобы оно двигалось прямолинейно и равномерно нужно чтобы равнодействующая сила тоже была раввна 0. Три вращения и три линейных движения есть 6 степеней свободы.
Относительно “поворота” самолета, планера, модели. Они все разворачиваются при помощи виража. Он может быть координированным и нет. Координированный без скольжения, соответственно некоординированный со скольжением. В вираж(разворот) можно войти только отклонив вектор подьемной силы от вертикального положения. Это можно сделать как напрямую креном, так и РН.
Отклонение РН вызывает скольжение, что приводит к кренению и соответственно входу в вираж (разворот).
Руль направления - управляет положением ЛА на земле.
Только лишь при скорости когда его эффективность уже достаточна. А так поворотом передней стойки.
Но повторю что так разворачиваются потенциальные самоубийцы ибо это штопорное положение.
Тоже странное утверждение. Можно поворачивать и РН. Но это не основной способ, именно потому что крен при этом является следствием. А отклонить вектор подъемной силы быстрее креном - напрямую так сказать.
Почему штопорное положение не могу понять. Штопор возникает только после перехода на закритические углы. А при условии что планеру все время требуется максимальное качество, то вы летаете все время на наивыгоднейшем угле атаки, что далеко от альфа критического.
Понятно бы было если крены под 60, поскольку скорость сваливания возрастает, но не видел чтобы планера летали всегда с такимии кренами.
Попахивает бредом. С вашими 100 часами я бы лучше помолчал. Попробовали бы вы 134-ку или 154-ку пилотировать на посадке таким способом. Проверяющий сразу бы об вашу голову НЛ-10 сломал бы. Все большие гражданские самолеты и не только при боковике в пределах 15 метров без болтанки и порывов пилтируют упреждением по курсу - сносом. А вот при сильной болтанке там как получится. Идет микс двух способов. Но основной все же сносом. В первый момент при порыве или поддуве прикрываются креном, а потом подгоняют курс.
Или вообще просто резко работают педалями для изменения курса.Все споры выше идут от непонимания процесса разворота модели, планера и самолета. Хоть как их назови аэродинамика для них одна. Вы правильно об этом сказали. Но движение самолета в пространстве описывает не аэродинамика, а динамика полета. А как известно динамика это подраздел механики, который является крупным разделом физики.
Для того чтобы тело в пространстве не крутилось вокруг трех осей нужно чтобы суммарный момент был равен 0. Для того чтобы оно двигалось прямолинейно и равномерно нужно чтобы равнодействующая сила тоже была раввна 0. Три вращения и три линейных движения есть 6 степеней свободы.
Относительно “поворота” самолета, планера, модели. Они все разворачиваются при помощи виража. Он может быть координированным и нет. Координированный без скольжения, соответственно некоординированный со скольжением. В вираж(разворот) можно войти только отклонив вектор подьемной силы от вертикального положения. Это можно сделать как напрямую креном, так и РН.
Отклонение РН вызывает скольжение, что приводит к кренению и соответственно входу в вираж (разворот).
Только лишь при скорости когда его эффективность уже достаточна. А так поворотом передней стойки.
Тоже странное утверждение. Можно поворачивать и РН. Но это не основной способ, именно потому что крен при этом является следствием. А отклонить вектор подъемной силы быстрее креном - напрямую так сказать.
Почему штопорное положение не могу понять. Штопор возникает только после перехода на закритические углы. А при условии что планеру все время требуется максимальное качество, то вы летаете все время на наивыгоднейшем угле атаки, что далеко от альфа критического.Понятно бы было если крены под 60, поскольку скорость сваливания возрастает, но не видел чтобы планера летали всегда с такимии кренами.
По бреду - я более чем уверен, что 5500 часов на планере несколько дополняют 100 часов на воротах с мотором.
Когда я говорил что летчики любят заход со скольжением, то имел ввиду не 134 и не 154. Конечно при их удлинении и удлинении тех же боингов и аэрбасов используется сочетание методов. Не хотел путать.
Что до техники захода - приземлялся на планере при встречном в 25 м/с и боковой составляющей больше 18 м/с. И тут вы правы, именно упреждением по курсу. И это легче чем на самолете. Планер меньше сдувает за счет меньшей боковой проекции.
Самолет приземлить в сильный боковой ветер соглашусь труднее.
Легкий вообще невозможно. Проще против ветра поперек полосы приземлиться.
РН на земле работает прекрасно и на минимальной скорости движения. За счет обдува винтом например. А так у нас управляемое заднее колесо 😃
Еще раз - ногой, РН поворачивают потенциальные самойбийцы.
Именно дача ноги в попытке развернуть ЛА приводит к штопору на малой скорости. Без ноги (без скольжения) скорее всего будет просто парашютирование.
Самый частый случай гибели планеристов в Альпах - погода с инверсией, когда восходящие потоки на уровне горных вершин упираются в инверсию. В этом случае возможны комбинации когда мощный восходящий поток в 100 метрах от склона соседствует с мощным нисходняком у склона. Поток разваливается как фонтан. Пилот же закручивая на склон выпадает из +5 в минус 5, Это мгновенно срезает скорость с 120 до 90, со снижением на склон. Пилот пытается развернуться от склона но боится всунуть нос в планету. Если не хватает ума НЕ!!! сунуть педаль дабы типа помочь - штопор в склон.
Педалью, РН поворачивают потенциальные самоубийцы.
Удивлен, что бывают летчики не знающие этого простого и банального правила.
Все эффекты со скольжением на планерах проявляются ярче чем на самолетах. Банально за счет удлинения.
Мне пожалуй проще видео закинуть чем спорить дальше.
Снял 2 варианта Ютубе глючит поэтому закидываю 4 мя кусочками по 11 минут
Глубоко уважаемый любитель планерного спорта, Я не вижу разницы между большим планером и маленьким.
Элеронами я тоже поворачиваю, даже чаще чем рудером. И миксы разные использую.
Но вы попробуйте к вашим 5500 часам добавить пару часов на планере Ava к примеру, у которого отродясь элеронов нет. Может после этого у нас получится быть на одной волне.
Где, не вижу.
rcopen.com/forum/f37/topic556711/33 ,метровая металка
Где, не вижу.
И миксы разные использую
А какие? Применительно к теме.
По бреду - я более чем уверен, что 5500 часов на планере несколько дополняют 100 часов на воротах с мотором.
Нисколько не дополняют. Или дополняют ровно на 100 часов что очень мало. Я бы с интересом послушал если бы было 11000 часов и 6 типов ВС, для примера. И скажем пару свидетельств линейных пилотов от разных государств. 😎😉😃
Что касается планера да виден ваш опыт полетов на них. Но рассуждения касательно логики полета (техники пилотирвания) чего-то очень сумбурные. 😃 Без обид. 😃 Какие-то они очень смешанные. Что касается вашего самолетного опыта то тут просматриваются и некоторые вещи которые идут от обучения. То есть от инструктора. Но это естесственно. Какой учитель такой и ученик. Опять без обид. В летном деле незнание или заблуждение чревато сами знаете чем.
Когда я говорил что летчики любят заход со скольжением,
Я то как раз понял кого вы имели в виду. Не забывайте что они пилотажники и скольжение с большими углами часть их обычного полета. На легком самолете исправлять расчет скольжением норма. На тяжолом инертном сами понимаете что это. Поэтому в большой аиации основной способ борьбы с боковиком это курсом. И микс только с первым действием по крену очень помогает. И кстати работа чисто педалями это скорее исключение. И применяется иногда при сильном порывистом боковике при наличии орографической турбулентности одновременно.
Еще раз - ногой, РН поворачивают потенциальные самойбийцы.
Именно дача ноги в попытке развернуть ЛА приводит к штопору на малой скорости. Без ноги (без скольжения) скорее всего будет просто парашютирование.Самый частый случай гибели планеристов в Альпах - погода с инверсией, когда восходящие потоки на уровне горных вершин упираются в инверсию. В этом случае возможны комбинации когда мощный восходящий поток в 100 метрах от склона соседствует с мощным нисходняком у склона. Поток разваливается как фонтан. Пилот же закручивая на склон выпадает из +5 в минус 5, Это мгновенно срезает скорость с 120 до 90, со снижением на склон. Пилот пытается развернуться от склона но боится всунуть нос в планету. Если не хватает ума НЕ!!! сунуть педаль дабы типа помочь - штопор в склон.
Педалью, РН поворачивают потенциальные самоубийцы.
Удивлен, что бывают летчики не знающие этого простого и банального правила.
Вот вы только подтвердили мои мысли. Это из серии летания от забора до забора. К сожалению в большой авиации есть такая тенденция особенно связанная с последними теориями обучения на основе фактических показателей.
Я уже упоминал про полет на альфа НВ. Как помните он является границей 1 и 2 режима. Так вот большая авиация почти никогда не летает на 2 режиме. А вы можете постояно в него входить.
И случай описанный в Альпах очень даже хорошо показателен. Пилот попадает в зону сдвига ветра (по мне это так называется) теряет скорсть почти до сваливания. Естественно надо быть полным идиотом чтобы давать в этом случае ногу в развороте кроме того чтобы убрать скольжение (некоординированность). Вы и так уже близки к скорости сваливания, а увеличивая крен увеличиваете перегрузку и еще более увеличиваете скорость сваливания. А когда вы уже практически на тряске то скольжение добавляет разницу сил на крыльях и одно крыло уже на закритическом угле. Вот вам и штопор (авторотация крыла)
Но этого никогда не будет если у вас есть достаточный запас по углу атаки. В большой авиации кроме спортсменов пилотажников его всегда достаточно. И поэтому кратковременные импульсы по РН, достаточно энергичные помогают в некоторых случаях, но это больше исключение и тут надо осторожно. Были и катастрофы по этим причинам. Например Ан-24 в Лешуконском.
Поэтому вот здесь:
Педалью, РН поворачивают потенциальные самоубийцы.
Удивлен, что бывают летчики не знающие этого простого и банального правила.
я с Вами и не согласился. Надеюсь вы поняли почему. Это правило для планеристов.
Все эффекты со скольжением на планерах проявляются ярче чем на самолетах. Банально за счет удлинения.
Наверно имели в виду кренение за счет скольжения в путевом отношении.
Согласен. Просто даже потому что точка приложения суммарной равнодействующей подъемной силы полукрыла дальше от ЦТ и создает больший момент.
И вообще. Если вернуться к вопросу поворота РН. По моей жизненной практике работает все и поворачивает. Если плохо или мало, то это не от теории, а от того что киль с рулем направления по каким-то причинам малоэффективны. В первую очередь их площади и плечи. А далее уже влияние перекрестных связей и общий результат по суммарному моменту и силам в зависимости от аэродинамической компоновки.
В природе существовали метровые металки без элеронов. Сейчас из мелких может только Эльф харьковский остался. Летали ведь и летают люди на таком.
Лично у меня были Куик Флик размахом 1.23м, без элеронов. V крыла у таких моделек поболе, чем 5⁰. Даём руль поворота, придерживаем рулём высоты и как говорится, только в путь.
У Хавка по ссылке руление рудером будет вяловатым.
И если при этом надо будет слишком много руля высоты и обратных элеронов, то пожалуй особо задействовать рудер не стоит.
А какие? Применительно к теме.
Если в пределах темы, то элероны - руль направления.
Есть и другие, но руль направления там не задействован.
Если в пределах темы, то элероны - руль направления.
Мне всегда было интересно для чего нужен этот микс. Хотя и Элероны-РВ тоже.
Настроить его работать пару раз плюнуть. Но как вы убеждаетесь что он выполняет свою функцию правильно.
Если в пределах темы, то элероны - руль направления.
Ну вот я пообщался с Александром Щёголевым, он мне объяснил, как выполняется координированный разворот, входить в него с помощью элеронов, дальше элероны не используеются и поворот выполняется только рулем поворота, помогая ему рулем высоты. Выходить тоже с помощью элеронов. Получается, микс элероны-руль поворота тут не нужен, всё вручную. А с миксом как?
Полезное чтиво об использовании рудера в термальных полётах: