Как грамотно и правильно притереть клапана
Я не пугаю и как притираются и обрабатываются седла знаю - на настоящем авто. Но вы учтите что размеры не те . Если настоящему мотору несовпадение до 0,05мм обычно не бывает чувствительным . Модельному уже все это критично.
Дальше как понимаю вы обсалютно не вкурсе что на модельном 4Т никто углы не делает - фаска всего 0,02мм и все. Иначе площадь уплотнения превысит номинал при котором будет надежно держать клапан - а вы уще и углы в седле и целых три штуки …
Модельные моторы не есть то , что возит наш зад с пункта А в пункт Б.
Зазоры намного критичнее.
Говорю ставить БУ клапан в новую голову - не разумно.
Хотите дерзайте.
Но вот лигбез с авто прома тут не катит - допуски и технологии немного отличаются.
Я о допусках и технологии притирки - в книгах довольно хорошо разжёвано что и как…
А вы в ширине фаски не оПшибились ли на нолик - две сотки - острый край, практически глазом не виден. Как вы его там померили?? Какой диаметр тарелки клапана, штока?
А три угла - они как раз для того и думаны, чтоб можно было без особых трудозатрат, создать поверхность к которой притерать клапан…
Интересно насчёт допусков - что существуют уже отдельные модельно-четырёхтактные?
Но вообще, чего спорить? Самый хороший способ - купить новый мотор - чего “париться”?
Конечно размер фаски на глаз и чертежам другого мотора звезды который разробатывали в германии .
У модельного седло и напровляющая втулка одно и тоже - выполнено стаканом из бронзы и выточено с одной установки чтоб получить перпендикулярность осей . В Автопроме увы все растачивается немного подругому и там разбег перпендикулярности в 1-2 градуса не несут такого значения - угол тарелки сцентрует клапан при закрытии. Тут же увы не сходится - невозможно на сделанной головке с запресованным стаканом- седлом что то дальше творить на уровне который вы привели - аброзивные головки . разворачивание седла - неудасться сцентровать.
----------------------------
Новый мотор - нет зачем . Конечно притирка БУ клапанов даст какой то промежуток времени для работы - но как моя практика показало кратковременный. Причем могу сказать что клапана к АСП мне больше нравятся по причине что у него рабочая фаска дольше держится - но вот не ходит седло. У ОС клапан из мягкой стали - жаропрочной ( не магнитятяся клапана) , но чуть лучше становилось после термообработки . Закалить не удовалось , но твердость немного поднималась.
Так же перешлифовывал БУ клапана - это приходилось выполнять мелкозернистым алмазным инструментом - но увы попасть в перпендикулярность удавалось невсегда , даже используя разжимные оправки - диаметр штока 3 мм и такую оправку точно тяжело сделать.
--------------------------
Виной размеры и зопуски на зазоры.
Отсюда и только моё мнение чтоб иметь безпроблемный мотор - клапан надо стараться ставить новый ( его тоже приходится притерать - но очень неагресивныой пастой чтоб не получить буртик) . Тогда моторчик шепчет и работает долго как часы. Если что не так , то прорыв ОГ при вспышке создает в впускном патрубке волну положительного давления - выбрасывает часть топлива практически на всех режимах с карба в атмосферу и еще в питателе карба выгоняет топливо что на отрегулированной смеси приводит к обеднению мотора после прогрева и критичному чтоб “свалить” режим работы мотора.
---------
А в целом чтоб получить свой “золотой” опыт , нужно самому наступить на грабли - потому пусть пробуют.
Я просто предостерег появление новой темы с разборками - а почему мой моторчик так работает и кучи опять некуда ведущих домыслов…
А в целом чтоб получить свой “золотой” опыт , нужно самому наступить на грабли - потому пусть пробуют.
Всецело согласен!
Если что не так , то прорыв ОГ при вспышке создает в впускном патрубке волну положительного давления - выбрасывает часть топлива практически на всех режимах с карба в атмосферу и еще в питателе карба выгоняет топливо что на отрегулированной смеси приводит к обеднению мотора после прогрева и критичному чтоб “свалить” режим работы мотора.
Мне так кажется, что к “плевкам” клапан имеет весьма отдаленное отношение… Имею не один четырехтактный двигатель, где вообще нет клапанов. Но плюются они топливом все равно. Причем если взять традиционную Энью, то она топливом стреляет практически на всех режимах… Виной тому не клапан, а фазы газораспределения. У Эньи закрытие клапана происходит через 20 градусов после ВМТ. Отсюда и “плевок”…
Все почитал . Со всем согласен.Все красиво и грамотно. И я понимаю,.когда пиасл ТИПА если есть компрессия не притирать. И понимаю, что написал эрзац абсурд. Подгоят … Рано или поздно.Притереть нужно . Но … штуковина мелкая .А у нас руки по разному. Попадет паста в направляюшую втулку или там мудрецы пишут дрелью крутить .Все нафиг разобют. Это здорово . Так лучше вообще не трогать . Если чел с руками и с тонким чувством , тогда однозначно пртирать .Вот и выходит .У каждого свй путь .И все советы , это такм биллетристика и не более…
Мне так кажется, что к “плевкам” клапан имеет весьма отдаленное отношение… Имею не один четырехтактный двигатель, где вообще нет клапанов. Но плюются они топливом все равно. Причем если взять традиционную Энью, то она топливом стреляет практически на всех режимах… Виной тому не клапан, а фазы газораспределения. У Эньи закрытие клапана происходит через 20 градусов после ВМТ. Отсюда и “плевок”…
Любой мотор по ГРМ имеет мертвую зону перекрытия впуска и выпуска - обсалютно все 4Т в мире . Но исправный ОС работает очень четко держа режимы и вокруг карба чисто, с проблемой по клапану - симптомы описал , в довершении вокруг карба все в топливе и масле.
Моторы с золотниковым распредеоением типа RCV не обладают таким недостатком как класический 4Т мотор - нет той зависимости геометрии тарелки и расширений головы , седел и тарелок.
Причем процес зависимости от температуры описал - проверенно ни одним часом работы мотора , ремонта и опять работы мотора.
В конечном варианте пришел к выводу - если появилась выроботка на тарелке - проще выточить клапан с штока волговского 402 клапана , чем пытаться лечить старый ( это в случае безденежья или невозможности быстро приобрести новые) . Только в момент когда точишь с одной установки будет точность и параллельность и соответствующий угол фаски тарелки.
После ремонт практически ничего не дает - ресурс после ремонта в несколько раз падает именно не по голове или седлу - по клапану и именно у ОС.
Моторы с золотниковым распредеоением типа RCV не обладают таким недостатком как класический 4Т мотор - нет той зависимости геометрии тарелки и расширений головы , седел и тарелок.
Причем процес зависимости от температуры описал - проверенно ни одним часом работы мотора , ремонта и опять работы мотора.
Ах… чем дальше в лес тем дров больше… Поменял недавно карбюратор в двигле Энья… Перестало плевать… Почему - увы я не знаю… Топливо стала жрать меньше… Клапана я не трогал… Но моя Вебра с золотником Аспин “плюет” на всех режимах. Ужос. У меня есть и “классика” со впуском через картер и Аспином. Она не пплюет, но зато перегазовки инерционнее… Ну а РЦВ это вжжжж… Ужос! Мне Вебра душе приятнее или Чиполла. Эт классика золотниковая 😁!
Не, с дровами все как раз нормально .Из всего что написано в теме, любой прочитавший ,теперь будет покупать головку с клапанами в сборе.Стоит на чуток подороже. А в итоге выходит дешевле и лучше.Я почему сначала написал не притирать . А посмотреть есть прорыв газов или нет ? Потом по обстановке. и при явной необходимости притирки браться за это неблагодарное дело…Когда посоветовали дрель.Аж зубы заболели.Совершенно верно написал Евгений .Почти микроскопический поясок и дрелью с притирочной пастой, на уже работанном хвостовике клапана -гарантированный очень плохой результат. Без навыков, это уничтожение головки.Готов согласиться очень и очень осторожно в ручную с пастой ГОИ и маслом .а потом просто с маслом. Крутнуть , приподнять посадить и в другую сторону. Приподнять провернуть без касания посадить пол оборота в одну , пол в другую., четверь проворота без трения.Кому интересно . Притирал несколько раз .Приносили моторы с следами нитрометановой прелести. Ну как ни старался вроде все в норме и легло чудесно и поясок вроде почти не расширил .На стенде испытываю у меня все нормально работает вроде неплохо . А хозяева моторов не очень довольны говорят режимы плавают. Точь в Точь , как написал Евгений. А я могу руками выполнять очень тонкие работы. И по хобби и по основной профессии.Что ж говорить о начинающих мотористах.Теперь всем знакомым , когда возникают подобные ситуации рекомендую покупать головку в сборе.Единственное оправдание , если двигатель снят с производства и деталей нет. Но это уже другой случай.P/S на пару часов проработавшей Ямаде были в новую головку вставлены старые клапана . дальнейшая эксплуатация косяков не выявила. Поэтому и написал попробовать не притрать , если небольшая наработка.При значительной наработке произойдет подгонка пояска в новой головке под уже измененную геометрию такового на клапане и это в лучшем случае. а если еще и дрелью помочь вообще непредсказуемый результат.и еще очень понравилось когда сравнили а автомобилями .принципы конечно одни и те же но порядок точности увы …
Сложно притереть клапан когда раковины в седле , а точить надо из клапанов у которых однароднный материал , тоесть шток и тарелка из одной стали
Сложно притереть клапан когда раковины в седле , а точить надо из клапанов у которых однароднный материал , тоесть шток и тарелка из одной стали
А что бывает по другому ??? Лично никогда не видел клапанов с конструкцией тарелка с одного материала а шток с другого . В модельном исполнении вообще не представляю как сделать соединение – шток-тарелка с надежным качеством из нескольких деталей - только цельноточеное - можит кто то очипятался и сказанул не расскрыв мысль ?
Ах… чем дальше в лес тем дров больше… Поменял недавно карбюратор в двигле Энья… Перестало плевать… Почему - увы я не знаю…
Не знаю я что творится в золотниковых 4Т и тем более у таких экслюзивных . Но Саита продает такой девайс - дополнительный раструб на карбик . Так вот это фигня не имеющая какой то супер геометрии как раз улудшает работу на холостых …
Можит это и есть намек что у вас произошло при смене карба - хватит даже 3мм разницы чтоб проскочить эфект резонанса , который возможно и сделал вашу Энью такой строптивой а новый карб решил эту проблему. Все ошибаются и иногда очень маститые производители.
Нет не опечатался. клапана из которых вы точили тоесть волговские они составные
Вы это про что, как это составные ?
Зажимаешь волговский клапан ( шток имеет диаметр 9мм ) в токарный станок и эльборовым резцом точиш что нужно …
Причем диаметр тарелки у клапана 70-80 мотора 11,5мм , ободрав тарелку заготовки до нужного диаметра можно выточить на любую кубатуру тарелку модельного клапана . Если на мелкий мотор , то вообще одного клапана заготовки хватит на несколько модельных. Сталь не самая отстойная и для модельного мотора вполне годится.
А составные я про это не говорил…
Если найду остатки роскоши будет фото - но точил я на мелкий мотор .
В целом можно из любого автомобильного выточить - просто цена клапана заготовки 20 рублей и такой толстый шток лучше зажимаетеся патроне у которого уже несколько раз протачивались кулачки и легче с него точить.
У жигуля ( классика ) к примеру клапан выпускной вообще по материалу очень схож с ОС - по твердости и не магнитися ( жаростойкий ).
Впослании от 06.08.09 вы пишете. что после ремонта ресурс падает в несколько раз и именно по клапану. вот я и говорю . что тарелка и шток разные стали . тоесть составные бывают
А если посмотреть на чертеж клапана - он что составной
********
А к примеру если описать конструкцию поршня ( юбка , холодильники и пр.) - то он тоже станет составным …
Впослании от 06.08.09 вы пишете. что после ремонта ресурс падает в несколько раз и именно по клапану.
Более внятно если недопонимание вопроса - ресурс падает именно по клапану а не по седлу головки двигателя - все вполне разумно поняли . Не думал что можно мои слова перекрутить на ваш манер…
***************************************
P.S…Чтоб убрать ненужную полемику конструкция поршня …
1 — головка поршня;
2 — выборки под клапаны;
3 — компрессионные кольца;
4 — маслосъемное кольцо;
5 — бобышки крепления поршневого пальца;6 — юбка поршня;
7 — вырез под продувочное окно;
8 — маслоуловительная полость (холодильник);
9 — вырез под дополнительное продувочное окно
Я вас понял и поддерживаю в сомостоятельном изготовлении деталей к двигателям .сам много чего переделал. приглашайте в вашу лабораторию поговорим . думаю интересно будет побеседовать
Про “составные” клапана-
www.bzmp.ru/ru/product_31.php
www.mahle.ru/…/W26Y2EDA370STULDE
Но про Волгу что то сомненья берут, то Беляев Петр- а в каком моторе на Волге такие клапана?
В самую точку попал Андрей, я не стал авто тему ,да и технологии изготовления расписывать думал не интересно будет , есть и наплавленные клапана ЗИЛ-130, они ещё и пустотелые заполненны натрием,Все эти технологии направленны на экономию высокохромистой стали, а следовательно и себестоймости ,Да и необезательно у двигателей с водяным охлаждением клапан делать весь из высоко легированной стали, там направляющая водой охлождается
В самую точку попал Андрей, я не стал авто тему ,да и технологии изготовления расписывать думал не интересно будет , есть и наплавленные клапана ЗИЛ-130, они ещё и пустотелые заполненны натрием,Все эти технологии направленны на экономию высокохромистой стали, а следовательно и себестоймости ,Да и необезательно у двигателей с водяным охлаждением клапан делать весь из высоко легированной стали, там направляющая водой охлождается
Может и не прав, но насколько я знаю у высокохромистых сталей низкий коэффициент теплопроводности. ПОсему и приходится клапана натрием “заправлять” если же его цельностальным изготовить, то никакого водяного охлаждения на него не хватит… Будет гореть!
Теплопроводность играет не главную роль , на первом месте стоит сопротивление металла газовой корозии и образованию окалины на уплотняющей фаске клапана , У двигателей высокой мощности они бывают цельнные и изготовленны из более дорогой термически неупрочняймой стали
ещё и пустотелые заполненны натрием,Все эти технологии направленны на экономию высокохромистой стали…
Натрием заправляют для для снижения температурного режима, обычно это выпускные клапана дизелей. Проще говоря натрий нужен что бы шток клапана не расширялся особо сильно при нагреве, тем самым достигается оптимальный зазор во втулке между штоком