Тест ДВС на перегрев?
Собираюсь в зиму поставить на модели капоты.
Ставится задача, уберечь мотор от возможного перегрева и обеспечить оптимальное охлаждение при отрицательных температурах.
Есть ли какие нибудь способы испытания капотированного мотора на земле, чтобы определить не будет ли перегрева-переохлаждения в воздухе.
Алексей думай не о перегреве под капотом а об управляемом бортовом накале
в прошлом годе я даже под капотом щитки ставил из кусков ПЭТ бутылок чтоб 4-т двигатель стабильно работал
щас все самолеты буду оборудовать бортовыми управляемыми накалами
остывает быстрее чем нагреватся если за бортом +10 и меньше
Игорь, подкал, ведь это не панацея. Есть у меня и самопальные и Салливановские.
Это ж так, для ХХ, для того чтобы стартануть без провала.
По опыту прошлых зим, остывает движок и в полете, и когда молотит на холостых. Мощность нормальную уже не снимешь, расход большой, да и вредно драть пару на холодную.
Хочу поставить пару легких пилотаг на лыжи. Лишнюю батарею подкала таскать им будет тяжело. Мощности движков - впритык.
Способ простой и давно используемый-это элект. термометр.Весит граммы. Взлетаете, задаете тест по газу (номинал, максимум), садите самоль и смотрите на термометр, который покажет мах. темпр. на данном режиме. На всех продвинутых вертолетах с ДВС предпочитают ставить такие термометры.
остывает быстрее чем нагреватся если за бортом +10 и меньше
Что явно указывает на неправильные регулировки. Или неправильное топливо.
Что явно указывает на неправильные регулировки. Или неправильное топливо.
я учту ваши пожелания , но как нибудь в другой раз
если вдруг возникнут проблемы с закакпотированным двигателем я обращусь именно к вам на счет топлива и настроек
Я какие то пожелания высказывал? Читаем текст внимательно. Насчет проблем, обращайтесь - чем сможем поможем.
Способ простой и давно используемый-это элект. термометр.
Нет))) самый простой и давно используемый это оборачивание рубашки тряпочкой
Правильно, это куда лучше, чем организовать нормальную систему охлаждения и настроить мотор.
Да,тряпочка способ хороший, только после этого, если темпр. не контролировать, часто, в ту же тряпочку заворачивают подгоревшую пару:)Можно, конечно, погонять на земле на мах режиме и замерить ИК термометром, но иногда это расходиться с полетными данными темпр. из-за изменения движения охлаждающего потока внутри капота (застой, противоток)
…Взлетаете, задаете тест по газу…На всех продвинутых вертолетах с ДВС предпочитают ставить такие термометры.
Спасибо! А ссылочки на такой термометр нет под рукой?
…погонять на земле на мах режиме и замерить ИК термометром, но иногда это расходиться с полетными данными…
Однозначно! Причем на десятки градусов. От того, собственно, и обратился. Думал, может методика какая есть?
Вот , то , что под рукой. А вообще в любом хоббийном магазине.
…и чтобы не создавать новых тем:
Какая оптимальная рабочая температура, замеряемая по рубашке охлаждения головки цилиндра, должна быть у хоббийного движка 0.46 - 0.91 размера.
Я бы сказал, 80-90 градусов.
Согласен, на хоббийных больше 100 нежелательно.По замерам в контакте поршень-цилиндр темпр. доходит до 250.Если это значение перешагнуть, то на гильзе появляется синеватый налет (цвет побежалости).Это значит паре каюк😢
то на гильзе появляется синеватый налет (цвет побежалости).Это значит паре каюк
значит изначально осовские пары уже в каюке
потому что нулячая гильза идет с синей побежалостью
Не синий, а голубоватый оттенок м.б. после шлифовки или термообработки. Хотя у меня все ОС пары светлые.
…и чтобы не создавать новых тем:
Какая оптимальная рабочая температура, замеряемая по рубашке охлаждения головки цилиндра, должна быть у хоббийного движка 0.46 - 0.91 размера.
Ставите моторчик на стенд в помещении, запускаете и мереете температуру. вот будут вам оптимальные данные.