Кое что о резонансных глушителях
это совсемь другая конструкция.
Я конечно не представляю о вашем варианте , но возможно и просто другой вариант использующий такие же принципы.
В 1997 году Мазда перестала выпуск авто с этим нагнетателем , но работы не прекращены , так как нагнетатель имеет преимущества которые не имеют классические нагнетатели .
Отказались чисто по финансово-комерческим моментам.
Есть ошибочное представление о громоздкости конструкции - это неправильно.
Так к примеру можно тут найти инфу и о других вариантах - www.egr.msu.edu/mueller/projects_waverotor.htm
Причем этот нагнетатель интересен что там используются и эфект волновых колебания и пачка еще различных моментов.
Но это тоже наука и тоже серьезная тема не менее сложная наших ГДН .
спасибо автору темы за опубликованную работу . Когда-то на заре моей спортивной карьеры мы пересекались в FSR V 15. Привет из Таганрога.
предлагается Soft для расчета труб кто нибудь пользовал?
translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&…
предлагается Soft для расчета труб кто нибудь пользовал?
Здравствуй Валерий! Привет Бороде, Евгению, братьям Назаровым! Об похожих программах слышал, их несколько, включая бесплатную Джавовскую. Несколько лет тому назад ко мне обратился мой друг с известной картинговой фирмы в Италии. С предложением посчитать трубу по их вводным. Заранее объяснил что это тестовая проверка нескольких готовых программ. Потом, после испытаний, они приняли мою трубу и стали ЧЕ. Потом он написал, что по длине почти все трубы отличались в пределах 1-3 см. Моя была самая пузатая с самым зажатым выпуском. Теперь они делают моторы с трубами с уменьшенными площадями входного сечения. Говорят, входит в моду. На апроксимации геометрии можно улучшить добротность на 5-10%. Вы как, гоняетесь еще? Какая техника? С уважением Юз.
Иосиф еще надеюсь не обременю вопросом.
Бензин 26см3 (судо офшор, но винт погружной ) какие на ваш взгляд более оптимальные фазы для трубного варианта. То что вы писали я читал и помню.
Я понимаю что так пальцем в небо невозможно дать волшебного совета , там очень много моментов относительно хода поршня , геометрии каналов и пр.
Просто я немного отстал от жизни - на F-2-A давно применяются фазы 195 - 210 выпуск и перепуск от 135 .
Но встречаемые мной судо моторы ( очень мало я видел таких моторов ) имели куда скромные фазы .
Судо и авиа абсолютно разные направления и потому что одному классу хорошо , другому можит и во вред.
-------------------------------------------
Вот и вопрос чисто субъективный с очень относительными данными что вы можите порекомендовать , от какой точки мне стоит начать отталкиваться.
Бензин 26см3 (судо офшор, но винт погружной )
Вопрос понятен, вводные ограничены. Какое распределение, объем камеры фиксированный или нет, есть ли возможность перебалансировки, дейдвуд ставите на прямую или через редуктор?
Степень форсирования может быть разной исходя из возможностей. Я бы для начала перепуск не трогал бы, а выхлоп повысил бы по отношению к перепуску до 40-50 град. После обкатки с мулинеткой или в воде и замеров оборотов, посчитал бы ГДН на 1000 оборотов выше. Риски: получить дисбаланс; сколы покрытия.
Распределение - золотник циммермана .
Камеру еще не мерил , но она будет переделанна чтоб можно было манипулировать степенью сжатия ( родная бошка будет обрезана , будет напресовано кольцо с резбами чтоб протягивать новую камеру) и потому впринцыпе нет смысла её мерить ( так если чтоб знать от чего отталкиваться).
Возможность перебалансировки можно учесть - сейчас вал одноопорный ( одна щека с противовесом) , но планирую ставить вторую щеку чтоб добавить жесткость валу + для удобной реализации золотника.
Дейдвуд - гибкий вал , напрямую .
Сейчас у мотора смешные фазы - чисто самолетные 120 перепуск , 164 выхлоп .
Продувка 6 каналов перепуска .
получить дисбаланс; сколы покрытия
Да есть такой риск , но впринцыпе народ пилит и пока удачно - но я понимаю на что иду.
Мне нужно отработать концепцию мотора - а там будет видно что и как делать и потому пока идет в конверсию самый удачный который мне попался под мои планы китайчик.
Есть конечно готовые итальянские моторы под мои взгляды.
www.matheengines.com/showroom.htm
Но первое у меня пунктик - хочу 26 см3 , а у итальянцев его нет ( хотя можно пообщаться можит и есть ).
Дальше давняя мечта применить настроенный впуск и выпуск .
Я знаю что такой опыт был у судомоделистов - мой бывший наставник А.Плохов когда то делился что эксперименты были у него и еще кто то делал.
Есть конечно готовые итальянские моторы под мои взгляды. www.matheengines.com/showroom.htm Но первое у меня пунктик - хочу 26 см3 , а у итальянцев его нет ( хотя можно пообщаться можит и есть ).
Красивые моторы, на 5-й картинке вроде 23/25/30сс. Ведь хороший 25 не хуже переделанного консольного 26сс ? К сожалению, другой инф-ции по этим моторам не нашел, было б интересно посмотреть характеристики и комплектацию.
При напресовке кольца на головку, не боитесь деформации цил-ра? Фазы 120/164 позволяют повысить мощность мотора минимум процентов на 15-20, за счет ГДН, расжатия головки и Увеличения сечения карбюратора. При этом не придется особо химичить с балансировкой, просто трубу считайте под обороты на 1000-1500 больше. Пилить каналы - связано с ослаблением стенок цил-ра и проблемой фокусировки кромок перепиленных каналов. С повышением каналов, нужно корректировать углы формирующие поток смеси в цилиндр…
Насчет деформации - посмотрим пока китайцы оборзели и задержали отправку ( праздники у них - что за народ не могут отдыхать как все люди ).
Вариантов несколько - напресовка , на резьбе , за счет шпилек и пр.
Обрежу определюсь.
-----------------------------
Пилить пока не буду , но подниму цилиндр чтоб сместить фазы на 15 градусов.
Тут только реальные испытания скажут насколько нужно поднять фазу выхлопа - как понимаю с поднятием изменится крутящийся момент .
___________________________
Итальянский мотор 25 он авто и тоже просит конверсию
Нужно общаться с итальянцами может у них есть судо версия - тогда будет намного проще, так как отпадает необходимость кулибничества - внешне моторы сделаны добротно.
Не итальянца я точно не куплю - ценник скотский 3000 баксов.
Мой двигатель крайслер на волге стоит столько ( новый и в целофане).
предлагается Soft для расчета труб кто нибудь пользовал?
Валера, добрый день! Чтобы проверить программу, не объязательно городить трубу и пробовать. Есть же простой способ определения. Вы давно гоняетесь, имеете эффективные трубы, вот и проврьте соответствие вашей геометрии с параметрами полученными от калькулятора.
Будет всем интересно, что Вы скажете!
Валера, добрый день! Чтобы проверить программу, не объязательно городить трубу и пробовать. Есть же простой способ определения. Вы давно гоняетесь, имеете эффективные трубы, вот и проврьте соответствие вашей геометрии с параметрами полученными от калькулятора.
Будет всем интересно, что Вы скажете!
Еще раз здравствуйте рад с ВАМИ пообщяться .В виду того что очень слабо владею клавиатурой печатаю двумя пальцами мысли убегают далеко вперед поэтому с большими текстами проблема, но ничего думаю наладим голосовую связь завтра положу деньги на Skype позвоню.
приветы всем передам. Назаровы все также занимаются яхтами и большими и радио яхтами,Бороденко на пенсии строит копийные шабашки,Женя занимается автомодельным спортом в пределах ростовской области, я все эти годы как занимался так и занимаюсь судомодельным спортом сейчас уже вместе с сыном.
Выступаем в классах FSR v 15, 7.5 FSRH-15 FSRO 15 . Уже года четыре очень плотно занимаемся гоночными электро классами эксперт, мини, моно1, Гидра1, FSRE наладили производство корпусов посмотреть можно здесь ecomaster.appee.ru/product.php?rootid=2&level=1&de… это в основном наши изделия.периодически в этих классах залезаем на тумбочку, подсадил на это дело опять Бутенко и Юдина они опять у нас очень активные спортсмены . Серега в этом году стал чемпионом России в мини эксперте. Вернемся к ДВС последние лет 10 7.5 и 15 были Аверьяновские
циммерман стальной шатун иголки верх низ .все эти годы Я поставлял Аверьянову модели его фирма Амгстрем занималась строительством и обслуживанием ДВС для меня.
Сам строительством ДВС не занимался лет12, но всему приходит конец Амстрем связался с КАМАЗОМ и модельная тематика практически у них умерла. В этом году пришлось порыть по сусекам достал моторное железо которе наделали еще при СССР пытаюсь у себя восстановить гальванику ,запустить внутриньнию шлифовку, кстати станок с Вашего клуба Парус. ЗА 90 годы мне удалось сохранить Спортивную школу(осталась одна в области) и оборудование занимались диагностикой и ремонтом дизельных авто двигателей а главное востановление и ремонт ТНВД ,форсунки .это позволило выжить и заниматься спортом. в 95 пропустил 1.5 сезона перевозил и осваивал другое помешение со старого выгнали. все равно вернулся к спорту без этого не могу наркотик.
Трубы которые употребляют в FSR 15 их немного Аверьяновская, Калистратовская ,CMB,Picco,еще есть Власова. снять геометрию и посчитать смогу по завершению сезона в октябре сейчас готовимся к очередным состязаниям.
Очень рад что в вашем лице нашел собеседника по этим вопросам . Вопросов море .
до свидание.
Валерий, здравствуй! У меня противоположная ситуация. Паша подробности знает, расскажет. Времени 18 часов в сутки, работоспособность=0. Болею. Рад буду помочь, если получится. Очень добротные трубы были на Росси 90/91, Калистратов когда-то на них и ездил. Пытаюсь получить информ. по результатам соревнований, но ваша “НАВИГА” молчит.
Успеха, здоровья и удачи!
Результаты протоколы выкладуют в разделе этого форума судомодельный соревнования встречи в том числе и международные
rcopen.com/forum/f72
либо на сайте федерации но сложно что-то найти
www.fsmr.ru/index.htm
в этих темах есть протоколы фото отчеты может увидите знакомые лица
rcopen.com/forum/f72/topic235075
rcopen.com/forum/f72/topic189237
rcopen.com/forum/f72/topic241365
rcopen.com/forum/f72/topic226468
rcopen.com/forum/f72/topic218509
rcopen.com/forum/f72/topic226762
ну и так далее
Возник вопрос - объем картера критичный параметр или нет.
Т.е. ранее озвученная инфа в книжках говорит что чем меньше объем картера в 2Т , тем лучше.
Но вот интересно насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.
объем картера критичный параметр или нет
Разумеется, объем картера влияет на качество работы. В принципе, это буферная камера, которая должна принять требуемую дозу смеси, потом без препятствий “перекачать” в цилиндр. Есть расчеты по этому параметру, но нужно учитывать все объемы включая каналы. по моим наблюдениям тенденции в моторостроении таковы, что кривошипная камера максимально зажимается, а требуемый объем “набирается” за счет геометрии каналов. Сейчас не готов давать точные рекомендации, т.к. оторван от справочной базы, почитайте у Бекмана, по моему что-то было, возможно есть в работе Миткимаера.
Я просто сижу рисую будущие деталюшки на мотор.
И тут возник момент как более правильно мне поступить .
Сейчас китайцы заполонили рынок и делают так чтоб у них голова не болела .
Ставят в мотор закрытые подши с резиновым уплотнением ( сальником) .
Тут то и начинается у меня в голове несогласие.
Первое коренной подш по моей логике , лучше смазывать за счет топлива , а не густой смазкой которая забита между двух резиновых шайб в подше.
Но убрав сальники с коренного подша, я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем на примерно 30% ( это объем от коренного подша до носового дадут мне примерно +30% объема ).
Тут наступает другой момент - бороться с этим объемом или опустить данный момент .
Бороться можно за счет распорной втулки в носок между носовым и коренным подшем, напресованной на вал с минимальным зазором между стенками носка - убью лишний объем + увеличу жесткость вала что тоже очень положительно .
Но с другой стороны вспоминаю другое мнение и в голове сразу другой вариант.
Раньше чтоб бороться с избыточным объемом в картере на противовес коленвала ставили бандажи , которые прилично уменьшали объем картера , но потом вдруг перестали это делать и мотивация - что это ничего не дает …
-----------------------------------
Вот стало интересно а все таки нужно бороться с избыточным объемом или нет .
Но убрав сальники я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем
В быстро протекающих процессах, даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать, т.к. они “набирают обем” смеси (масла или воздуха) постепенно, потом циркуляции междк этим объемом и рабочими зонами не происходит. На этом принципе построены все “полупрозрачные” перегородки и другие устр-ва. Это явление широко используется в технике. Бандажи на коленвале, все еще ставят, если всасывание с зади, это связано с симметрией формирования потока смеси, особенно в дизелях (экономия на смачиваемой поверхности), края стаканов делаются с максимально возможными галтелями и полируются.
даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать,
Вау, а я и как то не учел этот момент .
Теперь стало чуть проще - а то я убивался чтоб очень точно сделать втулку , чтоб она заняла наиболее полный объем.
Вот и посетила мысль спросить.
Спасибо.
насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.
Один из современных конструкторов и производителей скоростной техники(Ф2А) не считает нужным зажимать объём картера и поэтому не делает бандажей на маховики колена.
не считает нужным зажимать объём картера
Все очень логично. Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости. А отсутствие бандажа только упрощает технологию. Главное, никаких препятствий, ни конструктивных ни динамических по пути смеси в цилиндр. Не противоречит и сказаному мной в предыдущих постах.
Один из современных конструкторов
На скорости так это с года не соврать 86 перестали бандажи ставить - оргумент ничего не дает , добавляет в конструкцию на таких оборотах момент ненадежности .
Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости.
Вот тут я если честно запутолся .
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства , т.е. равен объему двигателя ( иначе никак не получится) .
В итоге мы сможим получить наполнение картера пропорционально ходу поршня . И наполнение камеры будет наиболее полным так как выталкиваемый поршнем объем полностью будет впихнут в камеру.
Но у нас такого не можит быть , подши , каналы создают дополнительный объем.
При этом создают зоны завихрений и мертвые зоны - т.е. топливная смесь будет не полностью попадать в цилиндр ( что мы и получаем при использовании трубы - мы боремся попутно с этим эффектом ).
Но лишний объем нам создает эффект амортизации газа - т.е. до какого то момента он сжимается и до какого то момента он разжимается создавая небольшой вакуум в следствии инерции ( незначительно но такое есть ).
Так вот с трубой - повышенный объем можит как раз во благо , так как позволяет в паре с трубой улудшить процесс наполнения цилиндра , за счет того что - за счет этого время до критической точки разряжения в картере не дойдет пика . Так же за счет инерции при впуске мы можим чуть больше впихнуть топливной смеси . ( к примеру в неком цилиндре объемом 3 литра - я могу откачать 1,5 литра воздуха чтоб получить разряжение - 0,6кг/см и 1,5 литра больше могу втолкнуть чтоб подучить +0,6 кг\см , но в цилиндре ( емкости ) к примеру 2 литра я уже смогу манипулировать только условно 600 граммами чтоб дойти этой критической точки - 0,6кг\см3 )…
Надеюсь смысл как смог выразил . Тяжело это на пальцах …
Вот почему и возникает момент объем в картере это польза или зло ?..
В принципе, все ваши расуждения верные. Избыток объема “создает надежность” для работы ГДН. Дело в том, что теория ДВС в классическом изложении (ВУЗ-овский курс), во многом противоречит теории для форсированных ДВС, и особенно двухтактников. Теперь у всех скоростников появился стимул, хотя бы догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства
Вот про этот идеальный случай и “долдычат” в ВУЗ-ах, добавляя, что чем выше степень сжатия тем мотор форсированнее. Я спросил, как-то профессора одного из вузов какая литровая мощность “Ваших” высокофорсированных, он сходу отвтил, хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр. Меня смех раздирал, я ему говорю, так что плакали мерседесы, ферари и форды, он: “Нет, у них просто качество выше и надежность”. Я ему тогда показал характеристики Росси 15, и данные о Ф1 моторах. Он спокойно ответил, “Западная реклама”. Этот разговор был всего лет 10 назад. Теперь до меня дошло (прочел вчера), почему МГУ на 112 месте по качеству образования.