Кое что о резонансных глушителях
Есть конечно готовые итальянские моторы под мои взгляды. www.matheengines.com/showroom.htm Но первое у меня пунктик - хочу 26 см3 , а у итальянцев его нет ( хотя можно пообщаться можит и есть ).
Красивые моторы, на 5-й картинке вроде 23/25/30сс. Ведь хороший 25 не хуже переделанного консольного 26сс ? К сожалению, другой инф-ции по этим моторам не нашел, было б интересно посмотреть характеристики и комплектацию.
При напресовке кольца на головку, не боитесь деформации цил-ра? Фазы 120/164 позволяют повысить мощность мотора минимум процентов на 15-20, за счет ГДН, расжатия головки и Увеличения сечения карбюратора. При этом не придется особо химичить с балансировкой, просто трубу считайте под обороты на 1000-1500 больше. Пилить каналы - связано с ослаблением стенок цил-ра и проблемой фокусировки кромок перепиленных каналов. С повышением каналов, нужно корректировать углы формирующие поток смеси в цилиндр…
Насчет деформации - посмотрим пока китайцы оборзели и задержали отправку ( праздники у них - что за народ не могут отдыхать как все люди ).
Вариантов несколько - напресовка , на резьбе , за счет шпилек и пр.
Обрежу определюсь.
-----------------------------
Пилить пока не буду , но подниму цилиндр чтоб сместить фазы на 15 градусов.
Тут только реальные испытания скажут насколько нужно поднять фазу выхлопа - как понимаю с поднятием изменится крутящийся момент .
___________________________
Итальянский мотор 25 он авто и тоже просит конверсию
Нужно общаться с итальянцами может у них есть судо версия - тогда будет намного проще, так как отпадает необходимость кулибничества - внешне моторы сделаны добротно.
Не итальянца я точно не куплю - ценник скотский 3000 баксов.
Мой двигатель крайслер на волге стоит столько ( новый и в целофане).
предлагается Soft для расчета труб кто нибудь пользовал?
Валера, добрый день! Чтобы проверить программу, не объязательно городить трубу и пробовать. Есть же простой способ определения. Вы давно гоняетесь, имеете эффективные трубы, вот и проврьте соответствие вашей геометрии с параметрами полученными от калькулятора.
Будет всем интересно, что Вы скажете!
Валера, добрый день! Чтобы проверить программу, не объязательно городить трубу и пробовать. Есть же простой способ определения. Вы давно гоняетесь, имеете эффективные трубы, вот и проврьте соответствие вашей геометрии с параметрами полученными от калькулятора.
Будет всем интересно, что Вы скажете!
Еще раз здравствуйте рад с ВАМИ пообщяться .В виду того что очень слабо владею клавиатурой печатаю двумя пальцами мысли убегают далеко вперед поэтому с большими текстами проблема, но ничего думаю наладим голосовую связь завтра положу деньги на Skype позвоню.
приветы всем передам. Назаровы все также занимаются яхтами и большими и радио яхтами,Бороденко на пенсии строит копийные шабашки,Женя занимается автомодельным спортом в пределах ростовской области, я все эти годы как занимался так и занимаюсь судомодельным спортом сейчас уже вместе с сыном.
Выступаем в классах FSR v 15, 7.5 FSRH-15 FSRO 15 . Уже года четыре очень плотно занимаемся гоночными электро классами эксперт, мини, моно1, Гидра1, FSRE наладили производство корпусов посмотреть можно здесь ecomaster.appee.ru/product.php?rootid=2&level=1&de… это в основном наши изделия.периодически в этих классах залезаем на тумбочку, подсадил на это дело опять Бутенко и Юдина они опять у нас очень активные спортсмены . Серега в этом году стал чемпионом России в мини эксперте. Вернемся к ДВС последние лет 10 7.5 и 15 были Аверьяновские
циммерман стальной шатун иголки верх низ .все эти годы Я поставлял Аверьянову модели его фирма Амгстрем занималась строительством и обслуживанием ДВС для меня.
Сам строительством ДВС не занимался лет12, но всему приходит конец Амстрем связался с КАМАЗОМ и модельная тематика практически у них умерла. В этом году пришлось порыть по сусекам достал моторное железо которе наделали еще при СССР пытаюсь у себя восстановить гальванику ,запустить внутриньнию шлифовку, кстати станок с Вашего клуба Парус. ЗА 90 годы мне удалось сохранить Спортивную школу(осталась одна в области) и оборудование занимались диагностикой и ремонтом дизельных авто двигателей а главное востановление и ремонт ТНВД ,форсунки .это позволило выжить и заниматься спортом. в 95 пропустил 1.5 сезона перевозил и осваивал другое помешение со старого выгнали. все равно вернулся к спорту без этого не могу наркотик.
Трубы которые употребляют в FSR 15 их немного Аверьяновская, Калистратовская ,CMB,Picco,еще есть Власова. снять геометрию и посчитать смогу по завершению сезона в октябре сейчас готовимся к очередным состязаниям.
Очень рад что в вашем лице нашел собеседника по этим вопросам . Вопросов море .
до свидание.
Валерий, здравствуй! У меня противоположная ситуация. Паша подробности знает, расскажет. Времени 18 часов в сутки, работоспособность=0. Болею. Рад буду помочь, если получится. Очень добротные трубы были на Росси 90/91, Калистратов когда-то на них и ездил. Пытаюсь получить информ. по результатам соревнований, но ваша “НАВИГА” молчит.
Успеха, здоровья и удачи!
Результаты протоколы выкладуют в разделе этого форума судомодельный соревнования встречи в том числе и международные
rcopen.com/forum/f72
либо на сайте федерации но сложно что-то найти
www.fsmr.ru/index.htm
в этих темах есть протоколы фото отчеты может увидите знакомые лица
rcopen.com/forum/f72/topic235075
rcopen.com/forum/f72/topic189237
rcopen.com/forum/f72/topic241365
rcopen.com/forum/f72/topic226468
rcopen.com/forum/f72/topic218509
rcopen.com/forum/f72/topic226762
ну и так далее
Возник вопрос - объем картера критичный параметр или нет.
Т.е. ранее озвученная инфа в книжках говорит что чем меньше объем картера в 2Т , тем лучше.
Но вот интересно насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.
объем картера критичный параметр или нет
Разумеется, объем картера влияет на качество работы. В принципе, это буферная камера, которая должна принять требуемую дозу смеси, потом без препятствий “перекачать” в цилиндр. Есть расчеты по этому параметру, но нужно учитывать все объемы включая каналы. по моим наблюдениям тенденции в моторостроении таковы, что кривошипная камера максимально зажимается, а требуемый объем “набирается” за счет геометрии каналов. Сейчас не готов давать точные рекомендации, т.к. оторван от справочной базы, почитайте у Бекмана, по моему что-то было, возможно есть в работе Миткимаера.
Я просто сижу рисую будущие деталюшки на мотор.
И тут возник момент как более правильно мне поступить .
Сейчас китайцы заполонили рынок и делают так чтоб у них голова не болела .
Ставят в мотор закрытые подши с резиновым уплотнением ( сальником) .
Тут то и начинается у меня в голове несогласие.
Первое коренной подш по моей логике , лучше смазывать за счет топлива , а не густой смазкой которая забита между двух резиновых шайб в подше.
Но убрав сальники с коренного подша, я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем на примерно 30% ( это объем от коренного подша до носового дадут мне примерно +30% объема ).
Тут наступает другой момент - бороться с этим объемом или опустить данный момент .
Бороться можно за счет распорной втулки в носок между носовым и коренным подшем, напресованной на вал с минимальным зазором между стенками носка - убью лишний объем + увеличу жесткость вала что тоже очень положительно .
Но с другой стороны вспоминаю другое мнение и в голове сразу другой вариант.
Раньше чтоб бороться с избыточным объемом в картере на противовес коленвала ставили бандажи , которые прилично уменьшали объем картера , но потом вдруг перестали это делать и мотивация - что это ничего не дает …
-----------------------------------
Вот стало интересно а все таки нужно бороться с избыточным объемом или нет .
Но убрав сальники я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем
В быстро протекающих процессах, даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать, т.к. они “набирают обем” смеси (масла или воздуха) постепенно, потом циркуляции междк этим объемом и рабочими зонами не происходит. На этом принципе построены все “полупрозрачные” перегородки и другие устр-ва. Это явление широко используется в технике. Бандажи на коленвале, все еще ставят, если всасывание с зади, это связано с симметрией формирования потока смеси, особенно в дизелях (экономия на смачиваемой поверхности), края стаканов делаются с максимально возможными галтелями и полируются.
даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать,
Вау, а я и как то не учел этот момент .
Теперь стало чуть проще - а то я убивался чтоб очень точно сделать втулку , чтоб она заняла наиболее полный объем.
Вот и посетила мысль спросить.
Спасибо.
насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.
Один из современных конструкторов и производителей скоростной техники(Ф2А) не считает нужным зажимать объём картера и поэтому не делает бандажей на маховики колена.
не считает нужным зажимать объём картера
Все очень логично. Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости. А отсутствие бандажа только упрощает технологию. Главное, никаких препятствий, ни конструктивных ни динамических по пути смеси в цилиндр. Не противоречит и сказаному мной в предыдущих постах.
Один из современных конструкторов
На скорости так это с года не соврать 86 перестали бандажи ставить - оргумент ничего не дает , добавляет в конструкцию на таких оборотах момент ненадежности .
Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости.
Вот тут я если честно запутолся .
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства , т.е. равен объему двигателя ( иначе никак не получится) .
В итоге мы сможим получить наполнение картера пропорционально ходу поршня . И наполнение камеры будет наиболее полным так как выталкиваемый поршнем объем полностью будет впихнут в камеру.
Но у нас такого не можит быть , подши , каналы создают дополнительный объем.
При этом создают зоны завихрений и мертвые зоны - т.е. топливная смесь будет не полностью попадать в цилиндр ( что мы и получаем при использовании трубы - мы боремся попутно с этим эффектом ).
Но лишний объем нам создает эффект амортизации газа - т.е. до какого то момента он сжимается и до какого то момента он разжимается создавая небольшой вакуум в следствии инерции ( незначительно но такое есть ).
Так вот с трубой - повышенный объем можит как раз во благо , так как позволяет в паре с трубой улудшить процесс наполнения цилиндра , за счет того что - за счет этого время до критической точки разряжения в картере не дойдет пика . Так же за счет инерции при впуске мы можим чуть больше впихнуть топливной смеси . ( к примеру в неком цилиндре объемом 3 литра - я могу откачать 1,5 литра воздуха чтоб получить разряжение - 0,6кг/см и 1,5 литра больше могу втолкнуть чтоб подучить +0,6 кг\см , но в цилиндре ( емкости ) к примеру 2 литра я уже смогу манипулировать только условно 600 граммами чтоб дойти этой критической точки - 0,6кг\см3 )…
Надеюсь смысл как смог выразил . Тяжело это на пальцах …
Вот почему и возникает момент объем в картере это польза или зло ?..
В принципе, все ваши расуждения верные. Избыток объема “создает надежность” для работы ГДН. Дело в том, что теория ДВС в классическом изложении (ВУЗ-овский курс), во многом противоречит теории для форсированных ДВС, и особенно двухтактников. Теперь у всех скоростников появился стимул, хотя бы догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства
Вот про этот идеальный случай и “долдычат” в ВУЗ-ах, добавляя, что чем выше степень сжатия тем мотор форсированнее. Я спросил, как-то профессора одного из вузов какая литровая мощность “Ваших” высокофорсированных, он сходу отвтил, хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр. Меня смех раздирал, я ему говорю, так что плакали мерседесы, ферари и форды, он: “Нет, у них просто качество выше и надежность”. Я ему тогда показал характеристики Росси 15, и данные о Ф1 моторах. Он спокойно ответил, “Западная реклама”. Этот разговор был всего лет 10 назад. Теперь до меня дошло (прочел вчера), почему МГУ на 112 месте по качеству образования.
догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.
В ирвине? Может и нашёл, только не знает что. Остальные англики и французы этого пока найти не могут.
хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр.
Может к 150-ти?
Ведь 50 на литр это 75 на жигулёвский мотор, а это мощность 70-х годов.
Ну я рад что вы поняли столь путанную мою попытку рассуждения в слух.
Это еще раз говорит что наш простейший двигатель еще не вес потенциал смог нам отдать.
Опять же про объем - я упростил все в рассуждениях до идеального варианта .
Но есть термрдинамика , газодинамика - фундоментальные науки в которых я просто как зевака в музее открыв рот могу лишь наблюдать …
Но опять же повышение объема можит сыграть и шутку .
Просто пример - берем шприц и делаем наименьшее по длинне соединение с манометром и шприцем создаем либо давление , либо разряжение - получим идеальные показания.
Теперь возьмем опять же трех литровую банку в крышку которой мы вставим два штуцера для шприца и манометра - и повторим опыт – идеального значения мы уже не получим .
Газ имеет свойство демпфирования ( ну там растояние между молекулами и пр. муть о которой я просто не хочу влазить по простоте своей ).
К чему этот пример - должна быть золотая середина этого картерного объема которая нам бы позволила в паре с ГДН не потерять скорость как во впускном тракте так и во время перепуска .
Короче боюсь пока современная наука не способна точно моделировать такую работу двигателя - науки в них есть маленький недостаток , они нам озвучивают идеальные модели опуская факторы которые могут и не дать расчетных явлений .
------------------------------------
Вот и так я вернулся к основе своего вопроса и к тому ступору как мне поступить .
Пока ответ один - нужно пробывать и только так сам сможишь для конкретного случая дать ответ – нужно мне в моем моторе бороться с излишним объемом или нет.
Или подругому смогу ли я использовать потенциал как повышенного объема , или потенциал пониженного объема .
Вообще частенько в жизни встречаемся с ситуациями когда для решения какой то задачи используют разные концепции и они дают одинаковый результат .
Отвлекусь чуток от моторов.
У меня есть маленькое хобби к которому не равнодушен пневматические винтовки .
Вот там в РСР варианте есть два варианта разгона винта.
Причем концепция такая что нужно экономить воздух в рессивере в который закачан воздух до давления 200кг\см3 ( там кто на что горазд ) .
Вот нужно добиться чтобы на выстрел расходовалось минимальное количество воздуха и при этом получить максимальный разгон пули при таком расходе воздуха.
Сейчас прослеживается два варианта .
Первый увеличиваются максимально проходные сечения воздушного канала ( ньюансы опускаю ).
Второй вариант очень даже интересен - использование эфекта сопла Лаваля - где заужают сечение до такого момента чтобы разогнать скорость воздуха выше звуковых - 750 - 850м\с
В первом случае массой воздуха сталкивают пулю и эта масса сплошного фронта выталкивает её со ствола , при этом регулируют порцию так чтобы воздуха хватило на полное выталкивание со ствола и объема хватило чтоб пуля не начала тормозиться в стволе.
Второй вариант мелкая порция ускоренная до такой скорости что за счет своей специфичности на такой скорости, больше работает на том что ударяясь в пулю отдает свою енергию ей и тут расход идет только на разгон воздуха и такую его массу чтоб получить нужный эффект .
Концепция обсалютно разная - но результат как правило получается одинаковый .
Причем первый самый легкий , потому как принцып сопла Лаваля тяжело реализовать полноценно в конструкции геометрии винтовки ( неопытному человеку ), так как паток меняет свое направление и геометрия там не идеальная.
-------------------------------------
Так и в ДВС часто многие вещи начинают противоречить друг другу .
Но и часто добиваются одинакового эффекта найдя удачные решения в их реализациях.
Так к примеру ЕНА применила поршень у которого был шаровый шарнир - основная цель такого применения - уменьшить объем картера , чем у простого не трубного мотора улучшить наполнение картера .
Но получили другую сторону медали - тяжелый поршень и другие проблемы с этим связанные.
В итоге оказалось что максимально легкий поршень дает больший КПД нежели конструкция которой хотели на ЕНЕ получить эфекта ( там не только уменьшение объема ).
В ирвине? Может и нашёл, только не знает что.
Извините, не знаю, что такое “ирвин” и как можно найти что-то, не зная что. Ну, разве что ШЛАНГОМ прикинуться? Про Жигули, тоже прохо знаю, ни литраж ни мощность. Профессору я доверился, он ездил на Жигулях.
Просто пример - берем шприц
Очень хороший пример, замеры некорректные. Берете два шприца, связанные коромыслом, т.е. из одного выкачиваем, в дркгой перегоняем. Манометр стоит на принимающем. Действие должно быть быстрым и в добавок должен быть клапан отсекающий поток в момент окончания цикла. Когда идет прямая перекачка, давление модет быть постоянным, равным в нагнетающем шприце, ести не учитывать температурный фактор. В случае с банкой (с доп. объемом), появляется фактор инерции, правда, в случае, если перед “впуском” есть подобие трубы, создающее инерционный подпор. По идее, во втором случае давление в “приемнике” должно быть больше, чем первоначальное в системе. Пример с пулей тоже интересен, но только фактом применения, этот эффект применяется в реактив. двиг-ях и турбостроении. Теперь замечание по ЕНА-м, Завод Цейс имел одну из самых оснащенных баз в Европе и рациональных технологов. Первые Ены делали со сферическими шарнирами, только по технологическим сображениям, избегали фрезерования и соответствующих переналадок. Потом (довольно скоро), перешли на классическую конструкцию. И последнее, о помпажных проблемах в ДВС, в случае “не угадывания объема картера”, эта проблема решается с помощью подпоршневой индукции, причем возможны два варианта, в зависимости от фаз всасывания: связь с “улицей” или связь с полостью ГДН.
эта проблема решается с помощью подпоршневой индукции, причем возможны два варианта, в зависимости от фаз всасывания: связь с “улицей” или связь с полостью ГДН.
Вот тут вы наступили на интересный момент именно применительно к ГДН …
Категорично её не применяют с ГДН .
Хотя если задаться целью тут мне кажится тоже можно реализовать дополнительную выгоду.
Просто требует дополнительных работ и возможно не менее колосальных которые провели вы описывая в своем доке.
Т.е. нужно поймать оптимальную фазу этой индукции и не факт что это будет именно за счет нижней кромки поршня , возможно прийдется сделать узкий канал в юбке поршня даже выше кромки юбки поршня .
Тут надо просто делать математически - графическую модель процесса чтобы поймать момент когда можно получить дополнительный кпд.
Первые Ены делали со сферическими шарнирами, только по технологическим сображениям
Я в меру своей испорченности как раз думал что они боролись с объемом - это убеждение почему то с малолетсва у меня сидело в голове – ошибался.
не знаю, что такое “ирвин”
Это не ВАЗ, это моторчик такой, на котором летят сборные англии и франции, может ещё кто.
Производитель - Хальман controlline-ech2011.pl/…/F2A_speed_individual_resu…
занял 8-ое место.