Кое что о резонансных глушителях

ЕВГЕНИЙ-ARM

Распределение - золотник циммермана .
Камеру еще не мерил , но она будет переделанна чтоб можно было манипулировать степенью сжатия ( родная бошка будет обрезана , будет напресовано кольцо с резбами чтоб протягивать новую камеру) и потому впринцыпе нет смысла её мерить ( так если чтоб знать от чего отталкиваться).
Возможность перебалансировки можно учесть - сейчас вал одноопорный ( одна щека с противовесом) , но планирую ставить вторую щеку чтоб добавить жесткость валу + для удобной реализации золотника.
Дейдвуд - гибкий вал , напрямую .
Сейчас у мотора смешные фазы - чисто самолетные 120 перепуск , 164 выхлоп .
Продувка 6 каналов перепуска .

ДедЮз:

получить дисбаланс; сколы покрытия

Да есть такой риск , но впринцыпе народ пилит и пока удачно - но я понимаю на что иду.
Мне нужно отработать концепцию мотора - а там будет видно что и как делать и потому пока идет в конверсию самый удачный который мне попался под мои планы китайчик.

Есть конечно готовые итальянские моторы под мои взгляды.
www.matheengines.com/showroom.htm
Но первое у меня пунктик - хочу 26 см3 , а у итальянцев его нет ( хотя можно пообщаться можит и есть ).
Дальше давняя мечта применить настроенный впуск и выпуск .
Я знаю что такой опыт был у судомоделистов - мой бывший наставник А.Плохов когда то делился что эксперименты были у него и еще кто то делал.

ДедЮз
ЕВГЕНИЙ-ARM:

Есть конечно готовые итальянские моторы под мои взгляды. www.matheengines.com/showroom.htm Но первое у меня пунктик - хочу 26 см3 , а у итальянцев его нет ( хотя можно пообщаться можит и есть ).

Красивые моторы, на 5-й картинке вроде 23/25/30сс. Ведь хороший 25 не хуже переделанного консольного 26сс ? К сожалению, другой инф-ции по этим моторам не нашел, было б интересно посмотреть характеристики и комплектацию.
При напресовке кольца на головку, не боитесь деформации цил-ра? Фазы 120/164 позволяют повысить мощность мотора минимум процентов на 15-20, за счет ГДН, расжатия головки и Увеличения сечения карбюратора. При этом не придется особо химичить с балансировкой, просто трубу считайте под обороты на 1000-1500 больше. Пилить каналы - связано с ослаблением стенок цил-ра и проблемой фокусировки кромок перепиленных каналов. С повышением каналов, нужно корректировать углы формирующие поток смеси в цилиндр…

ЕВГЕНИЙ-ARM

Насчет деформации - посмотрим пока китайцы оборзели и задержали отправку ( праздники у них - что за народ не могут отдыхать как все люди ).
Вариантов несколько - напресовка , на резьбе , за счет шпилек и пр.
Обрежу определюсь.
-----------------------------
Пилить пока не буду , но подниму цилиндр чтоб сместить фазы на 15 градусов.
Тут только реальные испытания скажут насколько нужно поднять фазу выхлопа - как понимаю с поднятием изменится крутящийся момент .
___________________________
Итальянский мотор 25 он авто и тоже просит конверсию
Нужно общаться с итальянцами может у них есть судо версия - тогда будет намного проще, так как отпадает необходимость кулибничества - внешне моторы сделаны добротно.

Не итальянца я точно не куплю - ценник скотский 3000 баксов.
Мой двигатель крайслер на волге стоит столько ( новый и в целофане).

ДедЮз
KVteam:

предлагается Soft для расчета труб кто нибудь пользовал?

Валера, добрый день! Чтобы проверить программу, не объязательно городить трубу и пробовать. Есть же простой способ определения. Вы давно гоняетесь, имеете эффективные трубы, вот и проврьте соответствие вашей геометрии с параметрами полученными от калькулятора.
Будет всем интересно, что Вы скажете!

KVteam
ДедЮз:

Валера, добрый день! Чтобы проверить программу, не объязательно городить трубу и пробовать. Есть же простой способ определения. Вы давно гоняетесь, имеете эффективные трубы, вот и проврьте соответствие вашей геометрии с параметрами полученными от калькулятора.
Будет всем интересно, что Вы скажете!

Еще раз здравствуйте рад с ВАМИ пообщяться .В виду того что очень слабо владею клавиатурой печатаю двумя пальцами мысли убегают далеко вперед поэтому с большими текстами проблема, но ничего думаю наладим голосовую связь завтра положу деньги на Skype позвоню.
приветы всем передам. Назаровы все также занимаются яхтами и большими и радио яхтами,Бороденко на пенсии строит копийные шабашки,Женя занимается автомодельным спортом в пределах ростовской области, я все эти годы как занимался так и занимаюсь судомодельным спортом сейчас уже вместе с сыном.
Выступаем в классах FSR v 15, 7.5 FSRH-15 FSRO 15 . Уже года четыре очень плотно занимаемся гоночными электро классами эксперт, мини, моно1, Гидра1, FSRE наладили производство корпусов посмотреть можно здесь ecomaster.appee.ru/product.php?rootid=2&level=1&de… это в основном наши изделия.периодически в этих классах залезаем на тумбочку, подсадил на это дело опять Бутенко и Юдина они опять у нас очень активные спортсмены . Серега в этом году стал чемпионом России в мини эксперте. Вернемся к ДВС последние лет 10 7.5 и 15 были Аверьяновские
циммерман стальной шатун иголки верх низ .все эти годы Я поставлял Аверьянову модели его фирма Амгстрем занималась строительством и обслуживанием ДВС для меня.
Сам строительством ДВС не занимался лет12, но всему приходит конец Амстрем связался с КАМАЗОМ и модельная тематика практически у них умерла. В этом году пришлось порыть по сусекам достал моторное железо которе наделали еще при СССР пытаюсь у себя восстановить гальванику ,запустить внутриньнию шлифовку, кстати станок с Вашего клуба Парус. ЗА 90 годы мне удалось сохранить Спортивную школу(осталась одна в области) и оборудование занимались диагностикой и ремонтом дизельных авто двигателей а главное востановление и ремонт ТНВД ,форсунки .это позволило выжить и заниматься спортом. в 95 пропустил 1.5 сезона перевозил и осваивал другое помешение со старого выгнали. все равно вернулся к спорту без этого не могу наркотик.
Трубы которые употребляют в FSR 15 их немного Аверьяновская, Калистратовская ,CMB,Picco,еще есть Власова. снять геометрию и посчитать смогу по завершению сезона в октябре сейчас готовимся к очередным состязаниям.
Очень рад что в вашем лице нашел собеседника по этим вопросам . Вопросов море .
до свидание.

ДедЮз

Валерий, здравствуй! У меня противоположная ситуация. Паша подробности знает, расскажет. Времени 18 часов в сутки, работоспособность=0. Болею. Рад буду помочь, если получится. Очень добротные трубы были на Росси 90/91, Калистратов когда-то на них и ездил. Пытаюсь получить информ. по результатам соревнований, но ваша “НАВИГА” молчит.
Успеха, здоровья и удачи!

KVteam

Результаты протоколы выкладуют в разделе этого форума судомодельный соревнования встречи в том числе и международные
rcopen.com/forum/f72
либо на сайте федерации но сложно что-то найти
www.fsmr.ru/index.htm

в этих темах есть протоколы фото отчеты может увидите знакомые лица
rcopen.com/forum/f72/topic235075
rcopen.com/forum/f72/topic189237
rcopen.com/forum/f72/topic241365
rcopen.com/forum/f72/topic226468
rcopen.com/forum/f72/topic218509
rcopen.com/forum/f72/topic226762
ну и так далее

15 days later
ЕВГЕНИЙ-ARM

Возник вопрос - объем картера критичный параметр или нет.
Т.е. ранее озвученная инфа в книжках говорит что чем меньше объем картера в 2Т , тем лучше.
Но вот интересно насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.

ДедЮз
ЕВГЕНИЙ-ARM:

объем картера критичный параметр или нет

Разумеется, объем картера влияет на качество работы. В принципе, это буферная камера, которая должна принять требуемую дозу смеси, потом без препятствий “перекачать” в цилиндр. Есть расчеты по этому параметру, но нужно учитывать все объемы включая каналы. по моим наблюдениям тенденции в моторостроении таковы, что кривошипная камера максимально зажимается, а требуемый объем “набирается” за счет геометрии каналов. Сейчас не готов давать точные рекомендации, т.к. оторван от справочной базы, почитайте у Бекмана, по моему что-то было, возможно есть в работе Миткимаера.

ЕВГЕНИЙ-ARM

Я просто сижу рисую будущие деталюшки на мотор.
И тут возник момент как более правильно мне поступить .
Сейчас китайцы заполонили рынок и делают так чтоб у них голова не болела .
Ставят в мотор закрытые подши с резиновым уплотнением ( сальником) .
Тут то и начинается у меня в голове несогласие.
Первое коренной подш по моей логике , лучше смазывать за счет топлива , а не густой смазкой которая забита между двух резиновых шайб в подше.
Но убрав сальники с коренного подша, я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем на примерно 30% ( это объем от коренного подша до носового дадут мне примерно +30% объема ).
Тут наступает другой момент - бороться с этим объемом или опустить данный момент .
Бороться можно за счет распорной втулки в носок между носовым и коренным подшем, напресованной на вал с минимальным зазором между стенками носка - убью лишний объем + увеличу жесткость вала что тоже очень положительно .
Но с другой стороны вспоминаю другое мнение и в голове сразу другой вариант.
Раньше чтоб бороться с избыточным объемом в картере на противовес коленвала ставили бандажи , которые прилично уменьшали объем картера , но потом вдруг перестали это делать и мотивация - что это ничего не дает …
-----------------------------------
Вот стало интересно а все таки нужно бороться с избыточным объемом или нет .

ДедЮз
ЕВГЕНИЙ-ARM:

Но убрав сальники я резко открываю полость носка мотора увеличивая объем

В быстро протекающих процессах, даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать, т.к. они “набирают обем” смеси (масла или воздуха) постепенно, потом циркуляции междк этим объемом и рабочими зонами не происходит. На этом принципе построены все “полупрозрачные” перегородки и другие устр-ва. Это явление широко используется в технике. Бандажи на коленвале, все еще ставят, если всасывание с зади, это связано с симметрией формирования потока смеси, особенно в дизелях (экономия на смачиваемой поверхности), края стаканов делаются с максимально возможными галтелями и полируются.

ЕВГЕНИЙ-ARM
ДедЮз:

даже очень большие камеры связанные с рабочими зонами щелями и мелкими отверстиями, не стоит учитывать,

Вау, а я и как то не учел этот момент .
Теперь стало чуть проще - а то я убивался чтоб очень точно сделать втулку , чтоб она заняла наиболее полный объем.
Вот и посетила мысль спросить.
Спасибо.

Русинов_Сергей
ЕВГЕНИЙ-ARM:

насколько сказывается увеличенный объем в целом на характеристики мотора относительно мотора с меньшим.

Один из современных конструкторов и производителей скоростной техники(Ф2А) не считает нужным зажимать объём картера и поэтому не делает бандажей на маховики колена.

ДедЮз
Русинов_Сергей:

не считает нужным зажимать объём картера

Все очень логично. Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости. А отсутствие бандажа только упрощает технологию. Главное, никаких препятствий, ни конструктивных ни динамических по пути смеси в цилиндр. Не противоречит и сказаному мной в предыдущих постах.

ЕВГЕНИЙ-ARM
Русинов_Сергей:

Один из современных конструкторов

На скорости так это с года не соврать 86 перестали бандажи ставить - оргумент ничего не дает , добавляет в конструкцию на таких оборотах момент ненадежности .

ДедЮз:

Объем картера сформированный минимальной поверхностью и емкостью больше потребной, лучше, чем недобор емкости.

Вот тут я если честно запутолся .
Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства , т.е. равен объему двигателя ( иначе никак не получится) .
В итоге мы сможим получить наполнение картера пропорционально ходу поршня . И наполнение камеры будет наиболее полным так как выталкиваемый поршнем объем полностью будет впихнут в камеру.
Но у нас такого не можит быть , подши , каналы создают дополнительный объем.
При этом создают зоны завихрений и мертвые зоны - т.е. топливная смесь будет не полностью попадать в цилиндр ( что мы и получаем при использовании трубы - мы боремся попутно с этим эффектом ).
Но лишний объем нам создает эффект амортизации газа - т.е. до какого то момента он сжимается и до какого то момента он разжимается создавая небольшой вакуум в следствии инерции ( незначительно но такое есть ).
Так вот с трубой - повышенный объем можит как раз во благо , так как позволяет в паре с трубой улудшить процесс наполнения цилиндра , за счет того что - за счет этого время до критической точки разряжения в картере не дойдет пика . Так же за счет инерции при впуске мы можим чуть больше впихнуть топливной смеси . ( к примеру в неком цилиндре объемом 3 литра - я могу откачать 1,5 литра воздуха чтоб получить разряжение - 0,6кг/см и 1,5 литра больше могу втолкнуть чтоб подучить +0,6 кг\см , но в цилиндре ( емкости ) к примеру 2 литра я уже смогу манипулировать только условно 600 граммами чтоб дойти этой критической точки - 0,6кг\см3 )…
Надеюсь смысл как смог выразил . Тяжело это на пальцах …
Вот почему и возникает момент объем в картере это польза или зло ?..

ДедЮз

В принципе, все ваши расуждения верные. Избыток объема “создает надежность” для работы ГДН. Дело в том, что теория ДВС в классическом изложении (ВУЗ-овский курс), во многом противоречит теории для форсированных ДВС, и особенно двухтактников. Теперь у всех скоростников появился стимул, хотя бы догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.

ЕВГЕНИЙ-ARM:

Идеальный случай объем картера ужат так что его потенциально нет и он у нас будет только за счет подпоршневого пространства

Вот про этот идеальный случай и “долдычат” в ВУЗ-ах, добавляя, что чем выше степень сжатия тем мотор форсированнее. Я спросил, как-то профессора одного из вузов какая литровая мощность “Ваших” высокофорсированных, он сходу отвтил, хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр. Меня смех раздирал, я ему говорю, так что плакали мерседесы, ферари и форды, он: “Нет, у них просто качество выше и надежность”. Я ему тогда показал характеристики Росси 15, и данные о Ф1 моторах. Он спокойно ответил, “Западная реклама”. Этот разговор был всего лет 10 назад. Теперь до меня дошло (прочел вчера), почему МГУ на 112 месте по качеству образования.

Русинов_Сергей
ДедЮз:

догнать англичанина Морриссея. Думаю, он нашел что-то революционное в лучшем смысле этого слова.

В ирвине? Может и нашёл, только не знает что. Остальные англики и французы этого пока найти не могут.

ДедЮз:

хорошие моторы сейчас на последних “Жигулях”, приближаются к 50л.с. на литр.

Может к 150-ти?
Ведь 50 на литр это 75 на жигулёвский мотор, а это мощность 70-х годов.

ЕВГЕНИЙ-ARM

Ну я рад что вы поняли столь путанную мою попытку рассуждения в слух.
Это еще раз говорит что наш простейший двигатель еще не вес потенциал смог нам отдать.
Опять же про объем - я упростил все в рассуждениях до идеального варианта .
Но есть термрдинамика , газодинамика - фундоментальные науки в которых я просто как зевака в музее открыв рот могу лишь наблюдать …
Но опять же повышение объема можит сыграть и шутку .
Просто пример - берем шприц и делаем наименьшее по длинне соединение с манометром и шприцем создаем либо давление , либо разряжение - получим идеальные показания.
Теперь возьмем опять же трех литровую банку в крышку которой мы вставим два штуцера для шприца и манометра - и повторим опыт – идеального значения мы уже не получим .
Газ имеет свойство демпфирования ( ну там растояние между молекулами и пр. муть о которой я просто не хочу влазить по простоте своей ).
К чему этот пример - должна быть золотая середина этого картерного объема которая нам бы позволила в паре с ГДН не потерять скорость как во впускном тракте так и во время перепуска .
Короче боюсь пока современная наука не способна точно моделировать такую работу двигателя - науки в них есть маленький недостаток , они нам озвучивают идеальные модели опуская факторы которые могут и не дать расчетных явлений .
------------------------------------
Вот и так я вернулся к основе своего вопроса и к тому ступору как мне поступить .
Пока ответ один - нужно пробывать и только так сам сможишь для конкретного случая дать ответ – нужно мне в моем моторе бороться с излишним объемом или нет.
Или подругому смогу ли я использовать потенциал как повышенного объема , или потенциал пониженного объема .

ЕВГЕНИЙ-ARM

Вообще частенько в жизни встречаемся с ситуациями когда для решения какой то задачи используют разные концепции и они дают одинаковый результат .
Отвлекусь чуток от моторов.
У меня есть маленькое хобби к которому не равнодушен пневматические винтовки .
Вот там в РСР варианте есть два варианта разгона винта.
Причем концепция такая что нужно экономить воздух в рессивере в который закачан воздух до давления 200кг\см3 ( там кто на что горазд ) .
Вот нужно добиться чтобы на выстрел расходовалось минимальное количество воздуха и при этом получить максимальный разгон пули при таком расходе воздуха.
Сейчас прослеживается два варианта .
Первый увеличиваются максимально проходные сечения воздушного канала ( ньюансы опускаю ).
Второй вариант очень даже интересен - использование эфекта сопла Лаваля - где заужают сечение до такого момента чтобы разогнать скорость воздуха выше звуковых - 750 - 850м\с
В первом случае массой воздуха сталкивают пулю и эта масса сплошного фронта выталкивает её со ствола , при этом регулируют порцию так чтобы воздуха хватило на полное выталкивание со ствола и объема хватило чтоб пуля не начала тормозиться в стволе.
Второй вариант мелкая порция ускоренная до такой скорости что за счет своей специфичности на такой скорости, больше работает на том что ударяясь в пулю отдает свою енергию ей и тут расход идет только на разгон воздуха и такую его массу чтоб получить нужный эффект .
Концепция обсалютно разная - но результат как правило получается одинаковый .
Причем первый самый легкий , потому как принцып сопла Лаваля тяжело реализовать полноценно в конструкции геометрии винтовки ( неопытному человеку ), так как паток меняет свое направление и геометрия там не идеальная.
-------------------------------------
Так и в ДВС часто многие вещи начинают противоречить друг другу .
Но и часто добиваются одинакового эффекта найдя удачные решения в их реализациях.
Так к примеру ЕНА применила поршень у которого был шаровый шарнир - основная цель такого применения - уменьшить объем картера , чем у простого не трубного мотора улучшить наполнение картера .
Но получили другую сторону медали - тяжелый поршень и другие проблемы с этим связанные.
В итоге оказалось что максимально легкий поршень дает больший КПД нежели конструкция которой хотели на ЕНЕ получить эфекта ( там не только уменьшение объема ).

ДедЮз
Русинов_Сергей:

В ирвине? Может и нашёл, только не знает что.

Извините, не знаю, что такое “ирвин” и как можно найти что-то, не зная что. Ну, разве что ШЛАНГОМ прикинуться? Про Жигули, тоже прохо знаю, ни литраж ни мощность. Профессору я доверился, он ездил на Жигулях.

ЕВГЕНИЙ-ARM:

Просто пример - берем шприц

Очень хороший пример, замеры некорректные. Берете два шприца, связанные коромыслом, т.е. из одного выкачиваем, в дркгой перегоняем. Манометр стоит на принимающем. Действие должно быть быстрым и в добавок должен быть клапан отсекающий поток в момент окончания цикла. Когда идет прямая перекачка, давление модет быть постоянным, равным в нагнетающем шприце, ести не учитывать температурный фактор. В случае с банкой (с доп. объемом), появляется фактор инерции, правда, в случае, если перед “впуском” есть подобие трубы, создающее инерционный подпор. По идее, во втором случае давление в “приемнике” должно быть больше, чем первоначальное в системе. Пример с пулей тоже интересен, но только фактом применения, этот эффект применяется в реактив. двиг-ях и турбостроении. Теперь замечание по ЕНА-м, Завод Цейс имел одну из самых оснащенных баз в Европе и рациональных технологов. Первые Ены делали со сферическими шарнирами, только по технологическим сображениям, избегали фрезерования и соответствующих переналадок. Потом (довольно скоро), перешли на классическую конструкцию. И последнее, о помпажных проблемах в ДВС, в случае “не угадывания объема картера”, эта проблема решается с помощью подпоршневой индукции, причем возможны два варианта, в зависимости от фаз всасывания: связь с “улицей” или связь с полостью ГДН.

ЕВГЕНИЙ-ARM
ДедЮз:

эта проблема решается с помощью подпоршневой индукции, причем возможны два варианта, в зависимости от фаз всасывания: связь с “улицей” или связь с полостью ГДН.

Вот тут вы наступили на интересный момент именно применительно к ГДН …
Категорично её не применяют с ГДН .
Хотя если задаться целью тут мне кажится тоже можно реализовать дополнительную выгоду.
Просто требует дополнительных работ и возможно не менее колосальных которые провели вы описывая в своем доке.
Т.е. нужно поймать оптимальную фазу этой индукции и не факт что это будет именно за счет нижней кромки поршня , возможно прийдется сделать узкий канал в юбке поршня даже выше кромки юбки поршня .
Тут надо просто делать математически - графическую модель процесса чтобы поймать момент когда можно получить дополнительный кпд.

ДедЮз:

Первые Ены делали со сферическими шарнирами, только по технологическим сображениям

Я в меру своей испорченности как раз думал что они боролись с объемом - это убеждение почему то с малолетсва у меня сидело в голове – ошибался.