Search in topic

Расконсервация Радуги 7М

Спасибо persey. Для информации: выводил свою Радугу на максимум секунд на 30, так как еще не прошел обкатку. Мерял обороты программой Audasity - вышло 12000 об/мин. диаметр винта 260, шаг не знаю - достался без маркировки

выводил свою Радугу на максимум

вышло 12000 об/мин.

винта 260, шаг не знаю

какая-то фантастика…или достался “спец.двигатель”.значит повезло.

Уважаемьй persey!
10020 об\мин. со штатным винтом 250х150 - это очень мало.😦

Моя доработаная с ним же крутит >13 тыс. Кде-то даже читал, что с немножкой нитры другие с ним добивались даже 14 тыс - и это вполне реально.

Я очень тщятельно прочитал все сообщения по этой теме и вижу, что вы не придаете нужного значения балансировке двигателя.😮 Фактически все доработки, что вы сделали хоть и очень полезные, но с точки зрения получения максимальных оборотов и тем самым мощности это пустяки - балансировка самое главное!😉❗

В первую очередь Вам надо понять почему Радуга-7 несбалансирована.😃

Вероятно конструкторы, знатные моделисты, создали свои первые образцы с цветной парой. Получили отличный легкий двигатель. 😁 Но в процессе внедрения в советское серийное производство по каким-то технологическим или економическим причинам решили делать пару черную. Это конечно можно было сделать, но грамотно - подсчитать разницу веса аллюминиевого а чугунного поршня (~8 гр. и ~25 гр. = разница то ощютимая!) и изменить форму противовеса коленчатого вала. Так не сделали:( - вот и стали с самого начала выпускать брак. Бракованость так была заложена уже в самом дизайне, а то, что постепенно в производстве не соблюдали качество и возникали разные перекосы, некачественно обработаные поверхности, вплоть до несовместимости деталей, еще более ухудшало качество этих ДВС. Но, что бы вы хотели от валового социалистического производства, где главное было дать норму по количеству а качество никого не интересовало, так что и хорошие задумки превращялись в дерьмо.😵 К нам, в тогдашнюю Чехословакию, к счастью поступали экспортные серии, видно с отборным качеством, так что кроме барахольного RC-карба и неуравновешености кривошипа особых других деффектов не встречалось.
Карб Вас видно не волнует (для кордовой достаточна простая футорка), остальное вы сделали, поработайте еще на противовесе и будет все нормально.😉

Но как добиться равновесия если поршень тяжелый но с него, как и с коленвала, уже нечего снимать? Есть два варианта - или заменить черную пару за цветную, или нарастить противовес.
Есть очень простая возможность замены за пару от MVVS 6.5GF - ничего не надо точить, размеры полностью совместимы, даже продувные и выхлопное окно станут на свое место (это аж удивително - сам пробовал). Единственней недостаток это цена, потому что новая пара как запчасть прямо от изготовителя стоит около 40 Евро (так за них можно на барахолке купить несколько таких или даже намного лучших ДВС).
В дискуссиях на русских сайтах были описаны варианты, кде ставили цветную пару из МДСа. Там уже было по сложнене, потому что внешний диаметр гильзы МДСа немного больше и приходится растачивать посадочную полость в картере. Кроме того и эта пара от МДС видно не дешевка.
В чешском журнале MODELAŘ No. 10/1977 стр. 11 вышла статья где равновесия добивались и при черной паре тем, что прибавляли вес противовеса так, что в щеке кривошипа фрезировали полукруглую канавку, которую сначала лудили и затем в нее наливали свинец. Заодно и заливали пазуху всасываюшего окна. Кроме того очень важно устранить лишний материал около мотылевой шейки (скос, округление …). И конечно свинцовой поверхности надо придать достаточно гладкую форму, и также рекомендую поверхность полудить, так как чистый свинец легко поддается коррозиии а оловянный припой нет.

Поршень я тоже облегчил - пазы и окна в юбке + смазочная канавка и фаска на кромке днищя.

После такой доработкы ДВС трещит без особых вибраций и развивает для даной кубатуры нормальные обороты и мощность.
Подобную доработку в свое время делал и на ДВС Комета МД-5 и тоже с очень хорошим результатом.

Что касается карба - то я по 10 Евро на ХоббиКинге купил несколько отличных и очень дешевых запасных карбов к АСП 21М (лодочная трехполовинка), футорка там 5,8мм = самый раз. Вот только пришлось выточить переходник. Карбы к авиационным АСП 40-46 имеют футорку подобного сечения, но стоят в 2,5 раза дороже, а переходник к ним все равно надо делать. Тот-же карб я очень успешно использовал и к Радуге-10РУ на фанфлейере.
Штатные карбы от обеих Радуг настоящее дерьмо - за те деньги не стоит возиться - подарил колекционеру.

В последствии еще сделал новую шайбу под винт. Оригинальный металический кок хоть и очень красивый, но непрактичный - существенно ограничивает возможности подбора винтов.

Во то все. Получился самый легкий 7-кубовый движок.😁

И еще к противовесам коленвалов.😇
Свинец помогает, но разница по плотности против стали мала (7,8 ~ 11,3 г/см3), такчто его надо много. Кроме того прочность очень низкая. Хотелось бы метал потяжелее и попрочнее. Желательно и с лучшими антикорозийными свойствами. Идеально бы было золото, платина, иридий - но это все очень дорогие металлы…

Недавно получил такую идею что вместо свинцовых налитков можно сделать љольфрамовые цилиндрические вставки. Вольфрам по плотности 19,26 г/см3 чуть-чуть уступает золоту, но он во много раз дешевле. Кроме того очень твердый и не окисльется.

Так что в противовесе достаточно просверлить несколько отверстий в которые запресовать или вклеить цилиндрические вольфрамные стержни.

А вот кде их взять?

Посоветую. Дуговые лампы накачки твердотелых лазеров имеют электроды из вольфрама - Их анод стержень диаметром 5,5 мм длинной около 20 мм (Катоды слишком тонкие - не годятся). Лампы имеют ресурс од 200 до 2000 часов, после чего их выбрасывают - стоит только попросить механиков обслуживания.

Надо конечно подсчитать по обьему +свинца/-стали, сколько вольфрама туда вставлять.😉

Моя доработаная с ним же крутит >13 тыс. Кде-то даже читал, что с немножкой нитры другие с ним добивались даже 14 тыс - и это вполне реально.

так речь идёт о “штатной Радуге-7”.а доработанная-это уже другой двигатель.

так речь идёт о “штатной Радуге-7”.а доработанная-это уже другой двигатель.

В самом начале темы Persey очень обширно написал как он доработал Радугу7. Так она ведь, после этих его доработок, тоже уже не штатная.
Просто его доработка не достаточная.

Но если вы считаете штатной только то дерьмо, что продавалось в советскихй магазинах - то пожалуста вибрируйте и срывайте болты крепления. Никакого другого толку от этого никкогда не будет!

Знаете что, я считаю, самая штатная Радуга-7 была именно тот первый прототип с цветной парой, который в последствиии социалистическея валовая продукциа угробила.

Persey, еще один совет насчет топлива.
Этанол вполне преименим, но его надо высушить - то есть избавить от остаточной воды. При производстве этилового спирта перегонкой не возможно добиться большей концентрации чем 96%. Дело в том, что при этой концентрации спирт и вода испаряются одинаково. Избыточные 4% воды надо высушить химическим методом.

Покупаем медный купорос (голубые или синие кристаллы). Их следует жарить в старой кастрюле до тех пор пока голубые кристалы не превратятся в белый порошок. Тем самым вы извлекли из кристалической решетки купороса молекулы воды по формуле:

CuSO4*5H2O -> CuSO4 + 5H2O

После того надо этот бельй порошок насыпать в сосуд с етанолом, встряхнуть и оставить пока осадок не сядет на дно. Если осадок приобрел синий цвет, значит поглотил воду из спирта - высушил его. Точно по формуле:

X*CuSO4 + Y*(C2H5-OH + Z*5*H2O) -> X*CuSO4*5H2O + Y*C2H5-OH

Спирт надо слить, а осадок можно снова жарить и процес повторять до тех пор, пока осадок не перестанет в спирте синеть - это значит, что в спирте уже нет никакой воды.
После этого надо спирт пару раз еще поочередно осаждать и сливать, можно и фильтровать через туалетную бумагу.

Обезвоженый этанол (метанол в какойто меньшей степени тоже) дает намного лучшие результаты в качестве топлива ДВС.

какая-то фантастика…или достался “спец.двигатель”.значит повезло

А в чем фантастика? Мотор мне попался доработанный согласно статье “Новые горизонты для Радуги 7”. Сделано было все, что написано в статье.

Большое спасибо Vtjr за подробное описание балансировки. Меня еще интересует такая проблема - шатун сползает и трет заднюю крышку. На украинском форуме мне подробно описали, как поставить пластину из нержавейки и подогнать зазоры. Я все сделал. Сейчас следы трения есть, но незначительные. остатки топлива в картере чуть серого цвета, без крупиц аллюминия. А вот после первого запуска было видно. Этого достаточно, или еще подскажете? В принципе, мне полетать на кордовой раз в неделю думаю надолго хватит.

Уважаемый VTjr,
большое спасибо за Ваше внимание и опыт доработки Радуги. Абсолютно с Вами согласен по всем пунктам. Я доработал просто из коробки, и что из этого получится, в принципе доволен, можно ещё увеличить вырезы в поршне и доработать вал. В качестве грузов для противовеса можно использовать тяжёлые твердосплавные трёхгранные свёрла, они есть в продаже. Была статья по этому поводу. Мне кажется данный двигатель по отношению кубатуры к весу один из лучших, поэтому изначально имеет конструктивный дисбаланс. Карбюратор у меня работает хорошо, может попался хороший. В статье указывалось, что при некоторых условиях эксплуатации он даже имеет преимущество перед импортным. Я думаю на метаноле с нитрой, показатели даже моего двигателя возрастут. Заливка припоем на Вашем фото один в один как получилось у меня.

Уважаемый SpinOn,
я думаю Вам следует проверить прилегание буртика гильзы к плоскости картера как я указывал выше. Ось гильзы как правило имеет небольшой угол назад к оси вала чтобы шатун не сползал назад не тёр заднюю крышку, если буртик гильзы не прилегает по кругу к торцу картера, то положение гильзы будет произвольное по отношению к торцу за счёт некоторого зазора между цилиндрической поверхностью гильзы и посадочным отверстием под гильзу в картере. Эти зазоры как у буртика, так и между гильзой и картером очень незначительные, однако их влияние очень сильное. Мне удалось привести эти показатели к норме.
С Уважением.

Даю ссылку статьи на расчёт балансировки www.evstr.narod.ru/Page1.3/balans.htm
С уважением.

Меня еще интересует такая проблема - шатун сползает и трет заднюю крышку. На украинском форуме мне подробно описали, как поставить пластину из нержавейки и подогнать зазоры. Я все сделал. Сейчас следы трения есть, но незначительные. остатки топлива в картере чуть серого цвета, без крупиц аллюминия. А вот после первого запуска было видно. Этого достаточно, или еще подскажете? В принципе, мне полетать на кордовой раз в неделю думаю надолго хватит.

Стальная пластина конечно помогает снизить трение, но не устраняет саму причину явления, а толко смягчает последствия. 😉
Причины сползания шатуна связаны с плохой геометрией ДВС, в частности его кривошипного механизма. У разных ДВС причины могут быть также разные.
Например у МК-16/17 или КМД-2,5 происходит сползание шатуна в следствии недостаточно прочного и слишком упругого коленвала, который в ВМТ гнется вниз, и тем самым нарушается паралельность его оси к оси мотылевой шейки. Сползающий шатун потом давит на золотник вследствии чего повышается трение, износ поверхностей золотника и крышки картера, а также и ДВС в целом из-за наличия металичиских частиц в топливной смеси. Устранить это можно за счет незначительного наклона оси цилиндра назад (от пол до полтора градуса), что на этих двигателях можно сделать сравнительно просто обработкой посадочных мест цилиндра (КМД) или гилъзы (МК). Там даже достаточно просто вставить специальные прокладки.
У ДВС типа Радуги, где коленвал служит заодно золотником всасывания, диаметр трубчатого вала достаточно большой а деформации в ВМТ намного меньше. Там бывает чаще причиной сама геометрия картера или конуснось мотылевой шейки вала. Но по сравнению с КМД и МК исправить геометрию картера очень сложно. Просто так исправлением прилегания буртика гильзы при помощи точения или подкладки не может дать ощютимых резулътатов, так-как гильза входит в полость картера с очень маленьким допуском - зазор на ее длинне практически не может существенно повлиять на угол ее оси. Сами считайте, если длинна гильзы около 45мм, то чтоб поменять угол на 0,2° был бы нужен зазор 0,16мм - это конечно не допустимо. А для предотвращения сползания надо отклонитъ хотя-бы на пол градуса. При доработке МК-17 советовали даже на 1~1,5°, но это из-за его очень гибкого коленвала, для Радуги конечно столько не надо, там даже достаточно чтобы была перпендикулярность хотябы. Менять этот угол возможно при доработке Радуги под МДС-овскую цветную пару, кде все равно нужно расточить посадочный диаметр в картере.
Конечно если буртик гильзы не прилегает к торцу картера - это надо устранитъ! Но именно только из-за того, чтобы за счет перекоса не возникали деформации гильзы.

Так что я наконец считаю - стальная пластина, это самое простое и эффективное решение проблеммы, какое вы можете в кустарных условиях сделать. Можете сделать еще новый шатун (или доработать старый), кде будет втулка из бронзы с буртиком покрывающим всю заднюю поверхность шатуна трущуюся об стальную палстину на крышке - это еще больше уменшит трение, износ шатуна и задней крышки.
Устранять перекос картера - конечно можно с этим боротъся например растачиванием и впрессовыванием втулок иы бронзы - но боюсь что тут овчинка не стоит выделки.

Удачи, Владимир

Словом вариантов проверки-доработки ЦПГ достаточно много, по поводу мотылевой шейки тоже сообщалось, что переусердствование может привести к потере жёсткости мотылевой шейки и как следствие к описанному результату сползания шатуна в ВМТ. Пролить свет на это поможет характер потёртости задней крышки, наиболее потёртость в этом случае будет в зоне от и после ВМТ по ходу вращения. Проверить просто, отметить фломастером на завёрнутой крышке стрелку в направлении головки цилиндра, вывинтить и посмотреть где трение, если в зоне отметки по ходу вращения, значит действительно мотылевая шейка. У Вашего (SpinOn) двигателя мотылевая шейка как я понял доработана. После прочтения другой статьи где это было сообщено, на моём двиг этот узел не трогался.
С Уважением.

Ну как видите по моим фото, я обработал коленвал в месте мотылевой шейки довольно усердно (скос, округление), тем не мение шатун об крышку совсем не трется.😃 С посадкой буртика гильзы тоже не было проблем, и поверхность верхнего торца картера была достаточно гладкая. Кроме уравновешивания кривошипной группы я тоже делал проточку в носке картера и канавку в валу, и после обкатки выточил гладкую поверхность посадочной плоскости задней крышки картера, потому что там заметил значительные утечки масла. 😦 Оказалось, что поверхность там словно как от напильника - естественно уплотнительное кольцо из алюминиевой фольги потом вовсе не в состоянии справится с герметизацией крышки.
Вообще то резбовая крышка по-моему анахронизм. 😒 Единое преимущество - это экономия веса по сравнению с крышкой с креплением при помощи болтов. Но в любом случае наверное лучше сделать уплотнение из ватманской бумаги чем из фольги. Фольга имеет смысл только там кде тепловая нагрузка - например как уплотнение головки цилиндра - но и поверхности должны быть более гладкими и изрядно сжаты силой 6-ти винтов!
Что касается поршня, то вырезы и отверстия особо не снизили его массу - они имеют смысл скорее с точки зрения улучшения эффективности продувки, но для сбалансирования это не хватит. Просто больше облегчать чугунный поршень было бы уже за счет его прочности. Мне удалосъ снизить его вес с 25 до 18 г, а надо было бы дойти до 8 г, что не возможно (это вес поршня из алюминиевого сплава цветной пары МВВС 6,5 одинакового диаметра). Так что лишним облегчением поршня не увлекайтесь, думаю то, что видите на моей фото, это предел!😉
Насчет грузов из твердосплавных сверл - конечно “Победит” (карбид вольфрама) тоже имеет высокую полотность (около 18 г/см3) но он настолько твердый (почти как алмаз), что его очень трудно обработатъ на нужную форму.😮 Поэтому чистый вольфрам более пригодный. Просто надо поинтересоваться где выбрасывают старые дуговые лампы.
А вообще то, если естъ возможность где-нибудь сделать фрезированую канавку, так со свинцом может даже и лучше.😉 Только при фрезировке надо коленвал зажимать не за вал, а за щеку!❗ Он цементированый и на поверхности очень твердый, так что дайте его в руки только тем, у кого Вы уверенны, что имеют достаточный опыт с фрезировкой закаленной стали победитовыми фрезами! Иначе могут погубитъ.😦 Можно также канавку сделатъ электроискровым методом (не знаю точно как по русски). Преимущество свинца тоже и в том, что его легко обрабатывать, снимать/наращиватъ, и менять так центровку. Кроме того с точки зрения эффективности продувкы желательно получитъ как-можно менший объем полости картера - то естъ надо объем щеки кривошипа не уменьшать а наоборот наращивать!😮 Многие моделисты-гоночники дорабатывают свои быстроходные ДВС так, что после балансировки коленвала заполняют вырезы в щеке коленвала вклееными вставками из бальзы, которые потом фиксируют стальным кольцом или перекрывают дюралевой крышкой (напр. и скоростной 2,5 кубовый Ж-88 мастера спорта Жидкова был так сконструирован - смотри чертеж в старой книжке от Гаевского).
Хотя, с Радугой-7 наверное не стоит так увлекаться - гоночный двигатель из нее все равно никогда не будет. 😆

Ну, удачи, Владимир

Информация про Радугу 7 в теме rcopen.com/forum/f5/topic8238 . У меня уплотнение крышки хорошее, не замечал потёков масла. В любом случае проверить посадочную плоскость картера под крышку не помешает. Чтобы не срывать пазы крышки при отворачивании и заворачивании рекомендуется подобрать гладкую стальную пластину толщиной 3мм, тогда завернуть крышку можно достаточно плотно и с алюминиевой прокладкой, если плоскость картера на вид обработана хорошо.
С Уважением.

А как же моделисты летают? На этиловом спирте моторы нормально не работают

нормально работают, если правильно развести и под малосольный огурчик на берегу речки с удочкой)))))))))))))

где выбрасывают старые дуговые лампы.

в старых кинотеатрах, в каком нибудь доме офицеров, где раньше стояли киноаппараты, а с другой то стороны Радуга 7 это не тот мотор, с которым надо шаманить, как у нас говорил один старый моделист, н6адо размахнуться , бростиь и не смотреть куда полетит

У меня их валялось в моделке штук 15, подобрали изо всех более менее достойную пару и переточили головку, сделали дизель, работала нормально, обороты не высокие, но интересный копийный режим, стояла на кордовой злин 50-л, но тогда с эфиром проблем не было, пришел в санчасть в авиагарнизоне за шоколадку бери не хочу, а за пузырь начмеду, сколько унесешь)))) керосина ,хоть и авиационного, хоть купайся))))

Про этил: в то время метанол тоже считался ядовитым и моделисты до 18 лет к нему не допускались (в официальных соревнованиях). По этой причине в паспортах на калильные моторы для топливной смеси указывался этиловый спирт.
Можно и с ним, но моща не та… И выхлоп противнее …

Про вольфрам: спросите на аргоно-дуговой сварке, там есть. Ходовые диаметры 3-4 мм . Вольфрамовый электрод все же подгорает, затачивают и в конце-концов остаётся остаток в 3-4 см, который уже никуда. Могут так отдать.

Про “закинуть и не смотреть…” Печально… Ну если рук и мозгов не хватает, чтобы сделать из чего-то конфетку! Не надо умничать и ерничать, коллеги! Трепаться проще! А ты возьми и сделай! Ага! Шибко продвинутые…
Ни к кому, ничего , личного…
Просто жаль таких…

С уважением.

Огурчик-хорошо, размахнуться, бросить-нехорошо, есть специалисты которым интересно, нельзя мерять на свою мерку. По совету Уважаемого VTjr снова разобрал Радугу для доработки вала, мне это интересно, кому нет, не читайте и не давайте комментариев…так к слову. По карбюратору, обратить внимание на указанные картонные шайбочки, без них мотор регулировать было невозможно из-за нештатного подсоса воздуха, догадался по автомобильному опыту.
С Уважением.

мне это интересно, кому нет, не читайте и не давайте комментариев…так к слову.

Emil !! Не обращайте внимание на выпады некоторых товарищей,не тратьте своё время на ответы не нужные.С Уважением.

Вероятно конструкторы, знатные моделисты, создали свои первые образцы с цветной парой. Получили отличный легкий двигатель. Но в процессе внедрения в советское серийное производство по каким-то технологическим или економическим причинам решили делать пару черную.

На момент начала серийного производства микродвигателя Радуга-7 (это начало 70-х годов) в СССР не производились серийно микродвигатели с цветными парами! Цветные пары в советских микродвигателях появились гораздо, гораздо позднее! Так что все вышеобозначенные Ваши домыслы, совершенно безосновательны! Да и разве были в то время цветные пары, например на MVVSах? Мне такие двигатели MVVS, начала 70-х годов, неизвестны! Так, что Вы уж извините, но никто не создавал изначально Радугу-7 с цветной парой!

размахнуться, бросить-нехорошо

Ребята, извините, я же пошутил)))))) а по поводу прокладки под заднюю стену, классно идет нить для герметизации водопроводных труб Tangit Uni-losk, несколько витков перед затяжкой и все держит классно, но при следующей разборке естестаенно надо другую.

На момент начала серийного производства микродвигателя Радуга-7 (это начало 70-х годов) в СССР не производились серийно микродвигатели с цветными парами! Цветные пары в советских микродвигателях появились гораздо, гораздо позднее! Так что все вышеобозначенные Ваши домыслы, совершенно безосновательны! Да и разве были в то время цветные пары, например на MVVSах? Мне такие двигатели MVVS, начала 70-х годов, неизвестны! Так, что Вы уж извините, но никто не создавал изначально Радугу-7 с цветной парой!

Радуги стали делать в 1974 году (так пишет в своей книжке Калина). Вы конечно правы - в те времена в СССР цветные пары серийно не делались (но за рубежом уже давно делались). Радуга-10 с начала 80-тых годов - это наверное один из первых советских серийных ДВС с цветной парой. Но по моим сведениям, которые к сожалению не могу доложить, микродвигатель Радуга-7 представляет собой копию какого-то зарубежного двигателя (не знаю точно какого, но кажется одного из Супер Тигров), который имел или цветную пару, или пару с алюминиевым поршнем с чугунными кольцами (с точки зрения балансировки эта разница не имеет значения). Наконец это не первый раз когда советские представители ДОССАФа решили пустить в серийную продукцию копию ДВС успешной чужой разработки. Например МК-12В это Webra-Mach, или МД-5 Комета это Super Tigre G21/29, или если идти глубже в историю, то например ЦАМЛ-50 копия Super Atom а легендарные АММ - это также копии Brown Junior. Я здесь вовсе не собираюсь поднимать критику беспечного отношения к копирайтам в советское время, никто нас к уважению к ним не воспитал (наконец не только СССР, но и другие, даже в настоящее время - Китайцы, в свое время также Японцы об этом особо не задумывались). Но уж если спереть, так хотя бы с толком. Если были не в состоянии производить цветную пару, а вместо ней черную, то надо было хотя бы задуматься что это повлечет и какие надо сделать изменения конструкции.
Кроме того, в то время ведь уже делали двигатели с поршнями из алюминиевых сплавов, конечно с чугунными кольцами (напр. намного более древняя Комета), что конечно тоже бы решило вопрос равновесия ДВС. А вами упомянутые MVVS такие были уже в начале 60-тых годов (MVVS 5,6А, MVVS 10R) потом в конце 70-тых новые MVVS 6,5GF в последствии в начале 80-тых и MVVS 6,5GRRT с самого начала имели стальную гильзу и алюминиевый поршень с одним L-образным кольцом. Но чехословацкие гоночники F3D или FSR уже в то время сами оснащали свои двигатели цветными парами собственного производства - думаю, что в СССР вероятно тоже были такие доработки.

Иначе, ярким примером, как можно угробить конструкцию двигателя, является всем нам знакомая Комета. Первые серии работали сносно прямо из коробки (вот только свеча с толстым волокном, которую давали также и к Метероам никуда не годилась). Потом кому-то в производстве пришла в голову идея сэкономить одну операцию на токарном станке, перестали вытачивать противовес. Вот и пошли серии-дребезжалок, которые были способны вибрациями срывать болты крепления двигателя, который в свою очередь не был способен выходить на обороты свыше 9 тысяч. Но это было все еще поправимо - коленвал можно было уравновесить подобным образом как и у Радуги-7 (Сам делал на 2 шт. - эффект огромный, словно преобразовал Комету). Но полностью угробили Комету в начале 90 годов, когда решили сэкономить на производстве довольно сложного поршня с кольцами, стали ставить в то время уже совсем анахроничную черную пару. Конечно тяжелый чугунный поршень несбалансированность еще ухудшил, и кроме того без дефлектора поперечная продувка работает не эффективно. Тем самим ДВС, и так уже устаревший, превратили в полное дерьмо.

… размахнуться, бросить-нехорошо, есть специалисты которым интересно, нельзя мерять на свою мерку. По совету Уважаемого VTjr снова разобрал Радугу для доработки вала, мне это интересно, кому нет, не читайте и не давайте комментариев…так к слову. По карбюратору, …

Некоторые люди никогда не поймут, что бывают и такие “чудаки”, которым просто хочется возится с таким дерьмом и доводить его до рабочего состояния. Коллега Ромашин видно предпочитает больше летать, тренировать пилотаж и как можно меньше возится. Естественно чтобы больше летать надо брать готовое и хорошее, если есть средства то покупать прямо настроенные модели. Но есть “чудаки” которые предпочитают сидеть в мастерской а когда им надо выйти на площадку - то они в глубоком стрессе и не в состоянии пилотировать.
Потом есть и такие как я, что хоть и много летают (за последние 2 сезона у меня было около 1000 полетов в основном с фан-флаером, но и другими моделями в том числе и кордовыми), но кроме того любят помастерить.
В отличие от коллекционеров авиамодельных ДВС, которые стараются привести двигатели в подлинное состояние (больше всего ценятся экземпляры в коробке еще с консервационной смазкой), я стараюсь старое барахло приводить в работоспособное состояние. Запах горючего и выхлопных газов, хороший звук, высокая мощность и обороты на стенде мне доставляет не меньше удовольствия чем пилотаж модели.
Вот так, Владимир

На момент начала серийного производства микродвигателя Радуга-7 (это начало 70-х годов) в СССР не производились серийно микродвигатели с цветными парами! Цветные пары в советских микродвигателях появились гораздо, гораздо позднее! Так что все вышеобозначенные Ваши домыслы, совершенно безосновательны! Да и разве были в то время цветные пары, например на MVVSах? Мне такие двигатели MVVS, начала 70-х годов, неизвестны! Так, что Вы уж извините, но никто не создавал изначально Радугу-7 с цветной парой!

Радуги стали делать в 1974 году (так пишет в своей книжке Калина). Вы конечно правы - в те времена в СССР цветные пары серийно не делались (но за рубежом уже давно делались). Радуга-10 с начала 80-тых годов - это наверное один из первых советских серийных ДВС с цветной парой. Но по моим сведениям, которые к сожалению не могу доложить, микродвигатель Радуга-7 представляет собой копию какого-то зарубежного двигателя (не знаю точно какого, но кажется одного из Супер Тигров), который имел или цветную пару, или пару с алюминиевым поршнем с чугунными кольцами (с точки зрения балансировки эта разница не имеет значения). Наконец это не первый раз когда советские представители ДОССАФа решили пустить в серийную продукцию копию ДВС успешной чужой разработки. Например МК-12В это Webra-Mach, или МД-5 Комета это Super Tigre G21/29, или если идти глубже в историю, то например ЦАМЛ-50 копия Super Atom а легендарные АММ - это также копии Brown Junior. Я здесь вовсе не собираюсь поднимать критику беспечного отношения к копирайтам в советское время, никто нас к уважению к ним не воспитал (наконец не только СССР, но и другие, даже в настоящее время - Китайцы, в свое время также Японцы об этом особо не задумывались). Но уж если спереть, так хотя бы с толком. Если были не в состоянии производить цветную пару, а вместо ней черную, то надо было хотя бы задуматься что это повлечет и какие надо сделать изменения конструкции.
Кроме того, в то время ведь уже делали двигатели с поршнями из алюминиевых сплавов, конечно с чугунными кольцами (напр. намного более древняя Комета), что конечно тоже бы решило вопрос равновесия ДВС. А вами упомянутые MVVS такие были уже в начале 60-тых годов (MVVS 5,6А, MVVS 10R) потом в конце 70-тых новые MVVS 6,5GF в последствии в начале 80-тых и MVVS 6,5GRRT с самого начала имели стальную гильзу и алюминиевый поршень с одним L-образным кольцом. Но чехословацкие гоночники F3D или FSR уже в то время сами оснащали свои двигатели цветными парами собственного производства - думаю, что в СССР вероятно тоже были такие доработки.

Иначе, ярким примером, как можно угробить конструкцию двигателя, является всем нам знакомая Комета. Первые серии работали сносно прямо из коробки (вот только свеча с толстым волокном, которую давали также и к Метероам никуда не годилась). Потом кому-то в производстве пришла в голову идея сэкономить одну операцию на токарном станке, перестали вытачивать противовес. Вот и пошли серии-дребезжалок, которые были способны вибрациями срывать болты крепления двигателя, который в свою очередь не был способен выходить на обороты свыше 9 тысяч. Но это было все еще поправимо - коленвал можно было уравновесить подобным образом как и у Радуги-7 (Сам делал на 2 шт. - эффект огромный, словно преобразовал Комету). Но полностью угробили Комету в начале 90 годов, когда решили сэкономить на производстве довольно сложного поршня с кольцами, стали ставить в то время уже совсем анахроничную черную пару. Конечно тяжелый чугунный поршень несбалансированность еще ухудшил, и кроме того без дефлектора поперечная продувка работает не эффективно. Тем самим ДВС, и так уже устаревший, превратили в полное дерьмо.

…У меня уплотнение крышки хорошее, не замечал потёков масла…

Задняя посадочная поверхность под крышку картера мойей Радуги выглядела вот так:

Красиво с зади смотрится моторчик, ну теперь осталось мотылевый палец захромировать и завтулить шатун, может предать ему двутавр… прочность не упадет сильно , и на валу прорезать пару канавок для маслянного замка, тогда уж название Радуга можно спилить и будет авторский мотор, у меня знакомый еще делал канавку во втулке для отвода топлива от ближнего к цилиндру маслянного замка к внизу отверстия футорки, ну если уж пошла такая доработка, то почему бы не сделать все остальное?

Коллега Ромашин видно предпочитает больше летать

Отлетался… хотя в Костроме поле от моделки было метров 300, с пацанами летели в любую погоду, занимались в основном свободным лётом, а это тренировки, тренировки и тренировки, ведь на соревнованих ни кто погоду специально делать не будет, один даже плакал в Орле когда 7 туров на планере ветер вначале был 7, а потом до 9 метров,простейшая математика- куда планер умотает за 3 минуты, в начале тура взлет, приносит под конец часового тура, и опять взлет- итого 7 часов бега, извините за оф тор, с моторами тоже много занимались, и корды и радио, модели ни когда не покупали брали только комплектующие, хорошо, что родители у пацанов были понимающие, в основном лётный состав. еще раз извините за офтоп

… ну теперь осталось мотылевый палец захромировать и завтулить шатун, может предать ему двутавр… прочность не упадет сильно , и на валу прорезать пару канавок для маслянного замка, тогда уж название Радуга можно спилить и будет авторский мотор, у меня знакомый еще делал канавку во втулке для отвода топлива от ближнего к цилиндру маслянного замка к внизу отверстия футорки, ну если уж пошла такая доработка, то почему бы не сделать все остальное?
…

Так Вы бы читали как следует - все из Вами перечисленного я ведь тоже сделал!
Хромировать шейку не стоит - вал цементированный, твердость поверхности 60 HRC, что для износостойкости вполне достаточно. Также шатун с втулками как внизу так и вверху. А канавки конечно прорезал и в валу, и проточку во втулке, также и канавку в поршне.

Вот Комета - это другое дело, вал нецементированный - просто мягкое г… Да и шатун без втулок. Но там даже не имело смысла этим заниматься.

Зато у Радуги-10РУ такую доработку делал. Попалась немного отработанная, при разборке уже заметил в нижней петле шатуна концентрические канавки, Д16Т уже вроде начал обдираться. Вставил втулку из бронзы. На всякий случай заранее поменял подшипники. Отлетал на ней пока 12 часов, люфтов нет, компрессия тоже отличная. А топливо делаю сам на базе метила с 5% нитры и 9% синтетического и 3% касторового масла. Даже пробовал доходить до 9% общей смазки - без проблем и мощность немного выше.
С МВВС 7,5 отлетал на 12% смазки (9%синт.+3%каст.) 110 часов, каждые 35 часов менял подшипники - движок думаю еще 100 часов покрутит. Даже пробовал 7,5%, спалил 1 литр горючего и все нормально, но мощность была ощутимо выше.
Конечно с шатуном без бронзовых втулок идти на такие концентрации смазки опасно.