Search in topic

Расконсервация Радуги 7М

Даю ссылку статьи на расчёт балансировки www.evstr.narod.ru/Page1.3/balans.htm
С уважением.

Меня еще интересует такая проблема - шатун сползает и трет заднюю крышку. На украинском форуме мне подробно описали, как поставить пластину из нержавейки и подогнать зазоры. Я все сделал. Сейчас следы трения есть, но незначительные. остатки топлива в картере чуть серого цвета, без крупиц аллюминия. А вот после первого запуска было видно. Этого достаточно, или еще подскажете? В принципе, мне полетать на кордовой раз в неделю думаю надолго хватит.

Стальная пластина конечно помогает снизить трение, но не устраняет саму причину явления, а толко смягчает последствия. 😉
Причины сползания шатуна связаны с плохой геометрией ДВС, в частности его кривошипного механизма. У разных ДВС причины могут быть также разные.
Например у МК-16/17 или КМД-2,5 происходит сползание шатуна в следствии недостаточно прочного и слишком упругого коленвала, который в ВМТ гнется вниз, и тем самым нарушается паралельность его оси к оси мотылевой шейки. Сползающий шатун потом давит на золотник вследствии чего повышается трение, износ поверхностей золотника и крышки картера, а также и ДВС в целом из-за наличия металичиских частиц в топливной смеси. Устранить это можно за счет незначительного наклона оси цилиндра назад (от пол до полтора градуса), что на этих двигателях можно сделать сравнительно просто обработкой посадочных мест цилиндра (КМД) или гилъзы (МК). Там даже достаточно просто вставить специальные прокладки.
У ДВС типа Радуги, где коленвал служит заодно золотником всасывания, диаметр трубчатого вала достаточно большой а деформации в ВМТ намного меньше. Там бывает чаще причиной сама геометрия картера или конуснось мотылевой шейки вала. Но по сравнению с КМД и МК исправить геометрию картера очень сложно. Просто так исправлением прилегания буртика гильзы при помощи точения или подкладки не может дать ощютимых резулътатов, так-как гильза входит в полость картера с очень маленьким допуском - зазор на ее длинне практически не может существенно повлиять на угол ее оси. Сами считайте, если длинна гильзы около 45мм, то чтоб поменять угол на 0,2° был бы нужен зазор 0,16мм - это конечно не допустимо. А для предотвращения сползания надо отклонитъ хотя-бы на пол градуса. При доработке МК-17 советовали даже на 1~1,5°, но это из-за его очень гибкого коленвала, для Радуги конечно столько не надо, там даже достаточно чтобы была перпендикулярность хотябы. Менять этот угол возможно при доработке Радуги под МДС-овскую цветную пару, кде все равно нужно расточить посадочный диаметр в картере.
Конечно если буртик гильзы не прилегает к торцу картера - это надо устранитъ! Но именно только из-за того, чтобы за счет перекоса не возникали деформации гильзы.

Так что я наконец считаю - стальная пластина, это самое простое и эффективное решение проблеммы, какое вы можете в кустарных условиях сделать. Можете сделать еще новый шатун (или доработать старый), кде будет втулка из бронзы с буртиком покрывающим всю заднюю поверхность шатуна трущуюся об стальную палстину на крышке - это еще больше уменшит трение, износ шатуна и задней крышки.
Устранять перекос картера - конечно можно с этим боротъся например растачиванием и впрессовыванием втулок иы бронзы - но боюсь что тут овчинка не стоит выделки.

Удачи, Владимир

Словом вариантов проверки-доработки ЦПГ достаточно много, по поводу мотылевой шейки тоже сообщалось, что переусердствование может привести к потере жёсткости мотылевой шейки и как следствие к описанному результату сползания шатуна в ВМТ. Пролить свет на это поможет характер потёртости задней крышки, наиболее потёртость в этом случае будет в зоне от и после ВМТ по ходу вращения. Проверить просто, отметить фломастером на завёрнутой крышке стрелку в направлении головки цилиндра, вывинтить и посмотреть где трение, если в зоне отметки по ходу вращения, значит действительно мотылевая шейка. У Вашего (SpinOn) двигателя мотылевая шейка как я понял доработана. После прочтения другой статьи где это было сообщено, на моём двиг этот узел не трогался.
С Уважением.

Ну как видите по моим фото, я обработал коленвал в месте мотылевой шейки довольно усердно (скос, округление), тем не мение шатун об крышку совсем не трется.😃 С посадкой буртика гильзы тоже не было проблем, и поверхность верхнего торца картера была достаточно гладкая. Кроме уравновешивания кривошипной группы я тоже делал проточку в носке картера и канавку в валу, и после обкатки выточил гладкую поверхность посадочной плоскости задней крышки картера, потому что там заметил значительные утечки масла. 😦 Оказалось, что поверхность там словно как от напильника - естественно уплотнительное кольцо из алюминиевой фольги потом вовсе не в состоянии справится с герметизацией крышки.
Вообще то резбовая крышка по-моему анахронизм. 😒 Единое преимущество - это экономия веса по сравнению с крышкой с креплением при помощи болтов. Но в любом случае наверное лучше сделать уплотнение из ватманской бумаги чем из фольги. Фольга имеет смысл только там кде тепловая нагрузка - например как уплотнение головки цилиндра - но и поверхности должны быть более гладкими и изрядно сжаты силой 6-ти винтов!
Что касается поршня, то вырезы и отверстия особо не снизили его массу - они имеют смысл скорее с точки зрения улучшения эффективности продувки, но для сбалансирования это не хватит. Просто больше облегчать чугунный поршень было бы уже за счет его прочности. Мне удалосъ снизить его вес с 25 до 18 г, а надо было бы дойти до 8 г, что не возможно (это вес поршня из алюминиевого сплава цветной пары МВВС 6,5 одинакового диаметра). Так что лишним облегчением поршня не увлекайтесь, думаю то, что видите на моей фото, это предел!😉
Насчет грузов из твердосплавных сверл - конечно “Победит” (карбид вольфрама) тоже имеет высокую полотность (около 18 г/см3) но он настолько твердый (почти как алмаз), что его очень трудно обработатъ на нужную форму.😮 Поэтому чистый вольфрам более пригодный. Просто надо поинтересоваться где выбрасывают старые дуговые лампы.
А вообще то, если естъ возможность где-нибудь сделать фрезированую канавку, так со свинцом может даже и лучше.😉 Только при фрезировке надо коленвал зажимать не за вал, а за щеку!❗ Он цементированый и на поверхности очень твердый, так что дайте его в руки только тем, у кого Вы уверенны, что имеют достаточный опыт с фрезировкой закаленной стали победитовыми фрезами! Иначе могут погубитъ.😦 Можно также канавку сделатъ электроискровым методом (не знаю точно как по русски). Преимущество свинца тоже и в том, что его легко обрабатывать, снимать/наращиватъ, и менять так центровку. Кроме того с точки зрения эффективности продувкы желательно получитъ как-можно менший объем полости картера - то естъ надо объем щеки кривошипа не уменьшать а наоборот наращивать!😮 Многие моделисты-гоночники дорабатывают свои быстроходные ДВС так, что после балансировки коленвала заполняют вырезы в щеке коленвала вклееными вставками из бальзы, которые потом фиксируют стальным кольцом или перекрывают дюралевой крышкой (напр. и скоростной 2,5 кубовый Ж-88 мастера спорта Жидкова был так сконструирован - смотри чертеж в старой книжке от Гаевского).
Хотя, с Радугой-7 наверное не стоит так увлекаться - гоночный двигатель из нее все равно никогда не будет. 😆

Ну, удачи, Владимир

Информация про Радугу 7 в теме rcopen.com/forum/f5/topic8238 . У меня уплотнение крышки хорошее, не замечал потёков масла. В любом случае проверить посадочную плоскость картера под крышку не помешает. Чтобы не срывать пазы крышки при отворачивании и заворачивании рекомендуется подобрать гладкую стальную пластину толщиной 3мм, тогда завернуть крышку можно достаточно плотно и с алюминиевой прокладкой, если плоскость картера на вид обработана хорошо.
С Уважением.

А как же моделисты летают? На этиловом спирте моторы нормально не работают

нормально работают, если правильно развести и под малосольный огурчик на берегу речки с удочкой)))))))))))))

где выбрасывают старые дуговые лампы.

в старых кинотеатрах, в каком нибудь доме офицеров, где раньше стояли киноаппараты, а с другой то стороны Радуга 7 это не тот мотор, с которым надо шаманить, как у нас говорил один старый моделист, н6адо размахнуться , бростиь и не смотреть куда полетит

У меня их валялось в моделке штук 15, подобрали изо всех более менее достойную пару и переточили головку, сделали дизель, работала нормально, обороты не высокие, но интересный копийный режим, стояла на кордовой злин 50-л, но тогда с эфиром проблем не было, пришел в санчасть в авиагарнизоне за шоколадку бери не хочу, а за пузырь начмеду, сколько унесешь)))) керосина ,хоть и авиационного, хоть купайся))))

Про этил: в то время метанол тоже считался ядовитым и моделисты до 18 лет к нему не допускались (в официальных соревнованиях). По этой причине в паспортах на калильные моторы для топливной смеси указывался этиловый спирт.
Можно и с ним, но моща не та… И выхлоп противнее …

Про вольфрам: спросите на аргоно-дуговой сварке, там есть. Ходовые диаметры 3-4 мм . Вольфрамовый электрод все же подгорает, затачивают и в конце-концов остаётся остаток в 3-4 см, который уже никуда. Могут так отдать.

Про “закинуть и не смотреть…” Печально… Ну если рук и мозгов не хватает, чтобы сделать из чего-то конфетку! Не надо умничать и ерничать, коллеги! Трепаться проще! А ты возьми и сделай! Ага! Шибко продвинутые…
Ни к кому, ничего , личного…
Просто жаль таких…

С уважением.

Огурчик-хорошо, размахнуться, бросить-нехорошо, есть специалисты которым интересно, нельзя мерять на свою мерку. По совету Уважаемого VTjr снова разобрал Радугу для доработки вала, мне это интересно, кому нет, не читайте и не давайте комментариев…так к слову. По карбюратору, обратить внимание на указанные картонные шайбочки, без них мотор регулировать было невозможно из-за нештатного подсоса воздуха, догадался по автомобильному опыту.
С Уважением.

мне это интересно, кому нет, не читайте и не давайте комментариев…так к слову.

Emil !! Не обращайте внимание на выпады некоторых товарищей,не тратьте своё время на ответы не нужные.С Уважением.

Вероятно конструкторы, знатные моделисты, создали свои первые образцы с цветной парой. Получили отличный легкий двигатель. Но в процессе внедрения в советское серийное производство по каким-то технологическим или економическим причинам решили делать пару черную.

На момент начала серийного производства микродвигателя Радуга-7 (это начало 70-х годов) в СССР не производились серийно микродвигатели с цветными парами! Цветные пары в советских микродвигателях появились гораздо, гораздо позднее! Так что все вышеобозначенные Ваши домыслы, совершенно безосновательны! Да и разве были в то время цветные пары, например на MVVSах? Мне такие двигатели MVVS, начала 70-х годов, неизвестны! Так, что Вы уж извините, но никто не создавал изначально Радугу-7 с цветной парой!

размахнуться, бросить-нехорошо

Ребята, извините, я же пошутил)))))) а по поводу прокладки под заднюю стену, классно идет нить для герметизации водопроводных труб Tangit Uni-losk, несколько витков перед затяжкой и все держит классно, но при следующей разборке естестаенно надо другую.

На момент начала серийного производства микродвигателя Радуга-7 (это начало 70-х годов) в СССР не производились серийно микродвигатели с цветными парами! Цветные пары в советских микродвигателях появились гораздо, гораздо позднее! Так что все вышеобозначенные Ваши домыслы, совершенно безосновательны! Да и разве были в то время цветные пары, например на MVVSах? Мне такие двигатели MVVS, начала 70-х годов, неизвестны! Так, что Вы уж извините, но никто не создавал изначально Радугу-7 с цветной парой!

Радуги стали делать в 1974 году (так пишет в своей книжке Калина). Вы конечно правы - в те времена в СССР цветные пары серийно не делались (но за рубежом уже давно делались). Радуга-10 с начала 80-тых годов - это наверное один из первых советских серийных ДВС с цветной парой. Но по моим сведениям, которые к сожалению не могу доложить, микродвигатель Радуга-7 представляет собой копию какого-то зарубежного двигателя (не знаю точно какого, но кажется одного из Супер Тигров), который имел или цветную пару, или пару с алюминиевым поршнем с чугунными кольцами (с точки зрения балансировки эта разница не имеет значения). Наконец это не первый раз когда советские представители ДОССАФа решили пустить в серийную продукцию копию ДВС успешной чужой разработки. Например МК-12В это Webra-Mach, или МД-5 Комета это Super Tigre G21/29, или если идти глубже в историю, то например ЦАМЛ-50 копия Super Atom а легендарные АММ - это также копии Brown Junior. Я здесь вовсе не собираюсь поднимать критику беспечного отношения к копирайтам в советское время, никто нас к уважению к ним не воспитал (наконец не только СССР, но и другие, даже в настоящее время - Китайцы, в свое время также Японцы об этом особо не задумывались). Но уж если спереть, так хотя бы с толком. Если были не в состоянии производить цветную пару, а вместо ней черную, то надо было хотя бы задуматься что это повлечет и какие надо сделать изменения конструкции.
Кроме того, в то время ведь уже делали двигатели с поршнями из алюминиевых сплавов, конечно с чугунными кольцами (напр. намного более древняя Комета), что конечно тоже бы решило вопрос равновесия ДВС. А вами упомянутые MVVS такие были уже в начале 60-тых годов (MVVS 5,6А, MVVS 10R) потом в конце 70-тых новые MVVS 6,5GF в последствии в начале 80-тых и MVVS 6,5GRRT с самого начала имели стальную гильзу и алюминиевый поршень с одним L-образным кольцом. Но чехословацкие гоночники F3D или FSR уже в то время сами оснащали свои двигатели цветными парами собственного производства - думаю, что в СССР вероятно тоже были такие доработки.

Иначе, ярким примером, как можно угробить конструкцию двигателя, является всем нам знакомая Комета. Первые серии работали сносно прямо из коробки (вот только свеча с толстым волокном, которую давали также и к Метероам никуда не годилась). Потом кому-то в производстве пришла в голову идея сэкономить одну операцию на токарном станке, перестали вытачивать противовес. Вот и пошли серии-дребезжалок, которые были способны вибрациями срывать болты крепления двигателя, который в свою очередь не был способен выходить на обороты свыше 9 тысяч. Но это было все еще поправимо - коленвал можно было уравновесить подобным образом как и у Радуги-7 (Сам делал на 2 шт. - эффект огромный, словно преобразовал Комету). Но полностью угробили Комету в начале 90 годов, когда решили сэкономить на производстве довольно сложного поршня с кольцами, стали ставить в то время уже совсем анахроничную черную пару. Конечно тяжелый чугунный поршень несбалансированность еще ухудшил, и кроме того без дефлектора поперечная продувка работает не эффективно. Тем самим ДВС, и так уже устаревший, превратили в полное дерьмо.

… размахнуться, бросить-нехорошо, есть специалисты которым интересно, нельзя мерять на свою мерку. По совету Уважаемого VTjr снова разобрал Радугу для доработки вала, мне это интересно, кому нет, не читайте и не давайте комментариев…так к слову. По карбюратору, …

Некоторые люди никогда не поймут, что бывают и такие “чудаки”, которым просто хочется возится с таким дерьмом и доводить его до рабочего состояния. Коллега Ромашин видно предпочитает больше летать, тренировать пилотаж и как можно меньше возится. Естественно чтобы больше летать надо брать готовое и хорошее, если есть средства то покупать прямо настроенные модели. Но есть “чудаки” которые предпочитают сидеть в мастерской а когда им надо выйти на площадку - то они в глубоком стрессе и не в состоянии пилотировать.
Потом есть и такие как я, что хоть и много летают (за последние 2 сезона у меня было около 1000 полетов в основном с фан-флаером, но и другими моделями в том числе и кордовыми), но кроме того любят помастерить.
В отличие от коллекционеров авиамодельных ДВС, которые стараются привести двигатели в подлинное состояние (больше всего ценятся экземпляры в коробке еще с консервационной смазкой), я стараюсь старое барахло приводить в работоспособное состояние. Запах горючего и выхлопных газов, хороший звук, высокая мощность и обороты на стенде мне доставляет не меньше удовольствия чем пилотаж модели.
Вот так, Владимир

На момент начала серийного производства микродвигателя Радуга-7 (это начало 70-х годов) в СССР не производились серийно микродвигатели с цветными парами! Цветные пары в советских микродвигателях появились гораздо, гораздо позднее! Так что все вышеобозначенные Ваши домыслы, совершенно безосновательны! Да и разве были в то время цветные пары, например на MVVSах? Мне такие двигатели MVVS, начала 70-х годов, неизвестны! Так, что Вы уж извините, но никто не создавал изначально Радугу-7 с цветной парой!

Радуги стали делать в 1974 году (так пишет в своей книжке Калина). Вы конечно правы - в те времена в СССР цветные пары серийно не делались (но за рубежом уже давно делались). Радуга-10 с начала 80-тых годов - это наверное один из первых советских серийных ДВС с цветной парой. Но по моим сведениям, которые к сожалению не могу доложить, микродвигатель Радуга-7 представляет собой копию какого-то зарубежного двигателя (не знаю точно какого, но кажется одного из Супер Тигров), который имел или цветную пару, или пару с алюминиевым поршнем с чугунными кольцами (с точки зрения балансировки эта разница не имеет значения). Наконец это не первый раз когда советские представители ДОССАФа решили пустить в серийную продукцию копию ДВС успешной чужой разработки. Например МК-12В это Webra-Mach, или МД-5 Комета это Super Tigre G21/29, или если идти глубже в историю, то например ЦАМЛ-50 копия Super Atom а легендарные АММ - это также копии Brown Junior. Я здесь вовсе не собираюсь поднимать критику беспечного отношения к копирайтам в советское время, никто нас к уважению к ним не воспитал (наконец не только СССР, но и другие, даже в настоящее время - Китайцы, в свое время также Японцы об этом особо не задумывались). Но уж если спереть, так хотя бы с толком. Если были не в состоянии производить цветную пару, а вместо ней черную, то надо было хотя бы задуматься что это повлечет и какие надо сделать изменения конструкции.
Кроме того, в то время ведь уже делали двигатели с поршнями из алюминиевых сплавов, конечно с чугунными кольцами (напр. намного более древняя Комета), что конечно тоже бы решило вопрос равновесия ДВС. А вами упомянутые MVVS такие были уже в начале 60-тых годов (MVVS 5,6А, MVVS 10R) потом в конце 70-тых новые MVVS 6,5GF в последствии в начале 80-тых и MVVS 6,5GRRT с самого начала имели стальную гильзу и алюминиевый поршень с одним L-образным кольцом. Но чехословацкие гоночники F3D или FSR уже в то время сами оснащали свои двигатели цветными парами собственного производства - думаю, что в СССР вероятно тоже были такие доработки.

Иначе, ярким примером, как можно угробить конструкцию двигателя, является всем нам знакомая Комета. Первые серии работали сносно прямо из коробки (вот только свеча с толстым волокном, которую давали также и к Метероам никуда не годилась). Потом кому-то в производстве пришла в голову идея сэкономить одну операцию на токарном станке, перестали вытачивать противовес. Вот и пошли серии-дребезжалок, которые были способны вибрациями срывать болты крепления двигателя, который в свою очередь не был способен выходить на обороты свыше 9 тысяч. Но это было все еще поправимо - коленвал можно было уравновесить подобным образом как и у Радуги-7 (Сам делал на 2 шт. - эффект огромный, словно преобразовал Комету). Но полностью угробили Комету в начале 90 годов, когда решили сэкономить на производстве довольно сложного поршня с кольцами, стали ставить в то время уже совсем анахроничную черную пару. Конечно тяжелый чугунный поршень несбалансированность еще ухудшил, и кроме того без дефлектора поперечная продувка работает не эффективно. Тем самим ДВС, и так уже устаревший, превратили в полное дерьмо.

…У меня уплотнение крышки хорошее, не замечал потёков масла…

Задняя посадочная поверхность под крышку картера мойей Радуги выглядела вот так:

Красиво с зади смотрится моторчик, ну теперь осталось мотылевый палец захромировать и завтулить шатун, может предать ему двутавр… прочность не упадет сильно , и на валу прорезать пару канавок для маслянного замка, тогда уж название Радуга можно спилить и будет авторский мотор, у меня знакомый еще делал канавку во втулке для отвода топлива от ближнего к цилиндру маслянного замка к внизу отверстия футорки, ну если уж пошла такая доработка, то почему бы не сделать все остальное?

Коллега Ромашин видно предпочитает больше летать

Отлетался… хотя в Костроме поле от моделки было метров 300, с пацанами летели в любую погоду, занимались в основном свободным лётом, а это тренировки, тренировки и тренировки, ведь на соревнованих ни кто погоду специально делать не будет, один даже плакал в Орле когда 7 туров на планере ветер вначале был 7, а потом до 9 метров,простейшая математика- куда планер умотает за 3 минуты, в начале тура взлет, приносит под конец часового тура, и опять взлет- итого 7 часов бега, извините за оф тор, с моторами тоже много занимались, и корды и радио, модели ни когда не покупали брали только комплектующие, хорошо, что родители у пацанов были понимающие, в основном лётный состав. еще раз извините за офтоп

… ну теперь осталось мотылевый палец захромировать и завтулить шатун, может предать ему двутавр… прочность не упадет сильно , и на валу прорезать пару канавок для маслянного замка, тогда уж название Радуга можно спилить и будет авторский мотор, у меня знакомый еще делал канавку во втулке для отвода топлива от ближнего к цилиндру маслянного замка к внизу отверстия футорки, ну если уж пошла такая доработка, то почему бы не сделать все остальное?
…

Так Вы бы читали как следует - все из Вами перечисленного я ведь тоже сделал!
Хромировать шейку не стоит - вал цементированный, твердость поверхности 60 HRC, что для износостойкости вполне достаточно. Также шатун с втулками как внизу так и вверху. А канавки конечно прорезал и в валу, и проточку во втулке, также и канавку в поршне.

Вот Комета - это другое дело, вал нецементированный - просто мягкое г… Да и шатун без втулок. Но там даже не имело смысла этим заниматься.

Зато у Радуги-10РУ такую доработку делал. Попалась немного отработанная, при разборке уже заметил в нижней петле шатуна концентрические канавки, Д16Т уже вроде начал обдираться. Вставил втулку из бронзы. На всякий случай заранее поменял подшипники. Отлетал на ней пока 12 часов, люфтов нет, компрессия тоже отличная. А топливо делаю сам на базе метила с 5% нитры и 9% синтетического и 3% касторового масла. Даже пробовал доходить до 9% общей смазки - без проблем и мощность немного выше.
С МВВС 7,5 отлетал на 12% смазки (9%синт.+3%каст.) 110 часов, каждые 35 часов менял подшипники - движок думаю еще 100 часов покрутит. Даже пробовал 7,5%, спалил 1 литр горючего и все нормально, но мощность была ощутимо выше.
Конечно с шатуном без бронзовых втулок идти на такие концентрации смазки опасно.

а у меня все радуги 7 были вот с таким валом, иногда просто тупо не закручена головка, равномерно подтягиваем болтики и движок перестает вращаться, все криво и косо

вот только не пойму зачем на ней здесь пилотажноя футорка? она же все равно режима пилотажного не дает , не соответствует продувка, трехканалка, это же пиковый двигатель.

Такой вал действительно не годится, только под замену на с большим противовесом. Какой год выпуска? Для ориентировки - до какого года выпуска есть смысл покупать Радугу-7 для доводки, а после какого года только на запчасти. С Уважением.

Какой год выпуска?

я не в курсе, что давали то и брали, но здесь все кривое и косое, даже посадочное место гильзы, я уже писал, головку затягиваешь и поршень перестает двигаться от того, что деформируется гильза, вот десятка -это класс, карбюратор поменял и в путь.очень нравились карбюраторы Мастер,к стати держит холостой ход и переходные режимы без нитры, на стандартном топливе

с шатуном без бронзовых втулок идти на такие концентрации смазки опасно

а отверстия в шейке шатуна для смазки под углом сверлите или под 90 град?? есть у меня моторчик. от одного мастера из Ярославля, внутри загляденье , правда 2,5 кубика с валом на 15, доеду до моделки, разберу сфотографирую , похвалюсь, самое интересное, что головка под Нельсон латунная, крутит супер, у нас школьник на нем на скоростной доске летает, пока похвалюсь внешним видом

Радуги стали делать в 1974 году (так пишет в своей книжке Калина).

Полагаю все же сам двигатель был разработан раньше, т.к. в 1974 году он уже шел во всю в серии. Выпуск этого микродвигателя был налажен, на одном из оборонных заводов в г. Пермь. Цена мотора была довольно внушительной - 34 рубля. За эти деньги можно было купить 4 штуки - МК-12В или в пересчете на поллитры - 9 бутылок водки. В конце 70-х годов цена была снижена до 25 рублей. Микродвигатель не являлся основной продукцией предприятия, а был так сказать ширпотребом - товаром народного потребления. Отсюда и качество мотора, которое оставляло желать лучшего. Никого не заботила, какая то там вибрация! Основным показателем на любом предприятии в СССР был план и его старались выполнить любой ценой. Выполнил план за месяц - получил в конце месяца премиальные. Выполнил план за год - получил тринадцатую зарплату. Кроме того, любое, рационализаторское предложение, так же материально поощрялось. Придумал что то, что могло сократить процесс производства. Пожалуйста тебе “чирик” - 10 рублей премия к зарплате. И никого не волновало правильный коленвал у двигателя или убогий. Главным, было увеличить количество выпущенных моторов, т.е. делалось все что бы упростить производство и выполнить, а лучше перевыполнить - план! Увы, но количество выпущенной продукции на предприятиях в СССР, было зачастую, к сожалению, главнее качества самой продукции! По крайне мере, это видно, по большинству серийных микродвигателей советского производства. Так, что не стоит удивляться и задавать вопросы: " А почему…?" P.S. Прикрепляю пару фотографий в подтверждение начала выпуска микродвигателей “Радуга-7” и цены.

Получается что по 1980год выпуска включительно Радугу 7 покупать можно для доводки, а после только на запчасти… С Уважением.

В Чехословакию вероятно экспортировалась только одна (может две), небольшие серии с конца 70-тых годов. Так думаю, потому что все Радуги-7, что мне попадались в руки были одинаковой версии и качества. Были только 2 разновидности с простой футоркой для кордовиков и с RC-карбом и два типа глушака большой и такой маленький.

Если Вас это интересует, то могу написать какие у нас тогда (70-80-ые годы)были цены.

Радуга-7М стоила 370 Крон, что практически соответствовало советской цене 34 Руб. Соотношение тогда было 10 Крон за 1 Руб. (но от советских туристов можно было поменять и по 7 Крон а позже еще дешевле). На свой объем и мощность был для нас этот двигатель даже очень дешевый - это было в той-же цене, что и MVVS 2,5D7/G7 и почти в два раза дешевле чем тогда совсем новый движок MVVS 6,5 GF (680 Крон). К тому же все они были с кольцевым распылителем/диффузором и без глушака, который для шестьполовинки стоил около 200 крон а RC-карб порядка 250 крон. Так что если бы мы сравнивали радио версию Радуги-7М, с соответствующей шестьполовинкой МВВС, то та бы обошлась 1130 Крон, то есть в 3 раза дороже.
А самая дешевая импортная десятка HB-61RC с Пери-карбом и поперечной продувкой, но тоже без глушака, стоила 1500 Крон. Это были тогда для нас сумасшедшие деньги - помню ходили мы смотреть на нее в магазин - попросили подать коробку, повертели, полюбовались, вернули о пошли грустными домой. Десятки MVVS тогда уже не выпускались (помню в 73-ем году выпустили серию 400 шт. а потом все - десятки стали делать только в 90-тых годах после революции). Правда были еще ДВС подешевле под маркой TONO, которые выпускались в кубатурах 1см3, 3,5см3, 5,6см3 и 10см3, хоть это были надёжные, но по сравнению MVVS были менее мощные и немного тяжелее.
Самые дешевые ДВС были МК-17 (130 Крон), ОТМ-08 Колибри (80 Крон), ОТМ-1,5 Стриж (150 Крон), ОТМ-2,5 Сокол (180 Крон) а самый маленький и дешевый отечественный MVVS 1,5D стоил 230 Крон.

ДВС были МК-17 (130 Крон)

я покупал в Душанбе за 9,50 руб году в 83… Камод тогда стоил 30, но это тогда был классный мотор