Расконсервация Радуги 7М
Уважаемый SpinOn, если есть желание просто делайте в соответствии с конкретными техническими рекомендациями для данного двигателя, по результату если захотите отпишетесь. С уважением.
Не заходил на форум пару дней, а тут уже мне сколько снова написали! По поводу того, что я читаю советы больше, чем что-то делаю. Живу в селе, кроме работы, есть еще и “сельський труд, от котогого и кони мрут”)) Так что на хобби совсем мало времени.
Первая радуга после сделанных доработок отлично работает. Лежит ждет самолет) Вторая будет на запчасти. С рисками все понял как решить.
Радугу я купил, поскольку совсем дешево предлагали. И, думаю, куплю, как тут советовали, какой нибудь АСП, чтобы все-таки побольше летать, а не допиливать моторы)
Всем большое спасибо за советы.
После запуска и обкатки риски становятся меньше, а компрессия выше. Пробуйте!
С уважением.
через сколько лет??? ну не тот это мотор, с которым надо заниматься, обычный серийный ширпотреб, лишь бы деньги из людей выкачать
Снял немного металла с обратной части мотылевой части вала не затрагивая отверстие. Боковые вырезы в нижней части поршня увеличил до глубины 5мм и ширины 10мм, центральный- до 5х8мм. Вырезы стали арочной формы. Обороты по стробоскопу 347Гц=10410 об/мин. на этаноле, т.е. прибавка за счёт лучшей продувки. Можно увеличить глубину ещё например до 6мм. Очень понравилась работа карбюратора, изменял обороты рычагом от минимума до максимума как можно быстрее, двигатель без накала ни разу не заглох от резкой перегазовки в обоих направлениях. Таким образом подтверждается указанная в статье хорошая работа карбюратора на переходных. Субьективно вибрация уменьшилась только на переходной резонансной частоте, на максимале уровень прежний (существенно меньший, чем на малых оборотах). Маслоуловительная проточка на валу и проточка в носке картера оказались очень эффективны, носок можно сказать был сухой. Поршень хорошо прикатался, ранее хорошо видные риски на поршне превратились в едва видимые очень частые и мелкие. Сам поршень имеет боковую поверхность равномерного матового серого цвета. Компрессия заметно усилилась. Масляная отработка абсолютно прозрачная, совсем без следов черноты,т.е. обкатка закончена.
Целью данной темы было сообщить - как можно улучшить Радугу «прямо из коробки» путём использования подручного примитивного инструмента, работая «на коленке», что доступно абсолютному большинству любителей. Цель – достигнута, всем большое спасибо за Ваше внимание. С уважением.
Снял немного металла с обратной части мотылевой части вала не затрагивая отверстие. Боковые вырезы в нижней части поршня увеличил до глубины 5мм и ширины 10мм, центральный- до 5х8мм. Вырезы стали арочной формы. Обороты по стробоскопу 347Гц=10410 об/мин. на этаноле, т.е. прибавка за счёт лучшей продувки. …
Не написали к оборотам 10410 об/мин - но с каким винтом? И про то повышение - на сколько?
Я думаю, что повышение у вас достигнуто не из-за лучшей продувки, а за счет улучшения балансировки. Вы же убрали немного веса с поршня, и также с мотыля коленвала.
Дело в том, что вибрация ДВС - это фактически следствие того, что крутящаяся система с неуравновешенными массами заставляет ее двигаться вокруг какого-то центра тяжести, который не совпадает с осью колен вала. Чем лучще сбалансириван одноцилиндровый ДВС, тем будет этот ЦТ ближе к оси и вибрации конечно меньшие. Естественно, что вибрирующий двигатель тратит значительную часть мощности (или вращающего моммента) на это вибрационное движение, что ему с другой стороны не позволяет достигнуть более высокие обороты с тем же винтом, какие бы были, если бы вибрации не были. На раскручивание винта нужен достаточный моммент, который как известно у ДВС с оборотами падает, наоборот тот поребляемый на вращение винта с оборотами растет - кде эти две функции пересекаются, там как раз и будут максимальные стабильные обороты.
Поэтому, я лично, этим вырезам в поршне не придаю особого значения с точки зрения повышения эффективности продувки, в частности при лишь 10 тысячах об./мин. Это конечно будет сказываться намного больше при 2~3-кратных оборотах. Точно также, как и полированные поверхности всасываюшего и продувочных каналов. А при низких оборотах даже желательно, чтобы поверхности были немного шероховатыми.
Все это связано с критическим числом Ре́йнольдса, где при высоких оборотах возможно достичь преимущественно ламинарного течения жидкостей внутри ДВС, тогда конечно, и полировка поверхностей, и устранение препятствий имеет смысл. При низких оборотах течение всегда будет турбулентным, и в этом случае шероховатость, и препятствия на поверхности, будут наоборот действовать позитвно, в качестве каких-то турбуляторов.
Да еще важно всех предупредить, что вырезы в поршне ни в коем случае не должны достичь такой меры, чтобы открывали выхлопной канал в ВМТ, и происходила так декомпессия полости картера. Надо осторожно отметить контур выхлопного окна при положении поршня в ВМТ, и при распилке вырезов оставить уплотняющее перекрытие кромок как минимум 1мм, а то и больше.
Уважаемый VTjr, условия эксперимента те же, топливо тоже, ранее обороты 334Гц = 10020 об\мин. Штатный винт 250х150. По поршню, да конечно я не стал вырезать до предела как у Вас если не ошибаюсь - предельные размеры боковых вырезов 12х6мм, я сделал с запасом 10х5мм и верх не прямоугольный, а арочный, чтобы сохранить жёсткость остальной части поршня, средняя часть у вас слишком “замудрёная”, я ограничился простым вырезом 8х5мм также с арочным верхом. Таким образом Ваши рекомендации соблюдены с большими запасами. По поводу увеличения оборотов, скорее здесь сказывается всё в комбинированном виде и как Вы указали эффект уменьшения вибрации, здесь я абсолютно разделяю Ваши знания теоретической механики, а также улучшение продувки. Со снятой крышкой хорошо видно, что в НМТ юбка поршня даже с вырезами 10х5мм серьёзно перекрывает продувочные каналы в картере, т.е. вырезы можно ещё углубить. С Уважением.
как то давно я дорабатывал мотор МДС 09- 1,5 кубика, для таймерки С-1, так вот там наоборот/, я загнал поршень в ВМТ и по нижнему срезу выхлопного окна на поршне сделал отметку, затем разобрал и в этом месте просверлил отверстие 2,5 мм, обороты значительно поднялись за счет подпоршневой индукции, на Радуге такое конечно не пройдет, у меня давление было из картера, на КМД тоже выхлопное окно в ВМТ приоткрывается
на КМД тоже выхлопное окно в ВМТ приоткрывается
Специально посмотрел на обоих МК-12, в ВМТ выхлопные открыты почти полностью. По моему объяснение эффекта подпоршневой индукции несколько отличается от ранее сообщённого. На мой взгляд эффект заключается не в подсосе дополнительного воздуха в картер, как где-то здесь сообщалось, а напротив: В момент заполнения смесью картера при открытом впускном окне вала, смесь приобретает вполне определённую скорость движения вслед за движущимся вверх поршнем. В обычном двигателе при достижении поршня ВМТ поток смеси резко останавливается, давление в картере вследствии этого возрастает и при недозакрытом впускном окне в вале происходит даже частичный выброс смеси обратно в диффузор. Однако массовый заряд смеси имеет меньшее значение, т.к. в полости картера имеется множество конструктивных выступов и характер заполнения картера имеет турбулентный характер с ярко выраженной неоднородностью смеси по объёму картера. Если сделать при приближении к ВМТ выпускные окна открывающимися, то поток смеси следующий за поршнем уже не тормозится и часть его выбрасывается наружу через выхлопные окна, но таким образом имеется определённая фора по времени, в течение которого за счёт непрекращавшегося движения смеси, она заполняет однородным составом всю полость картера, естественно массовый заряд смеси затем попадающий в камеру сгорания уже превосходит массовый заряд у точно такого же двигателя без открытия выхлопных окон в ВМТ, обороты и мощность при прочих равных условиях возрастают. Как-то так.
С Уважением.
здесь всё гораздо проще, при движении поршня вверх, в картере разряжение ниже атмосферного, и топливо идет в картер, но , чтоб под бОльшим давлением его отправить вверх по каналам, в поршне делается таким образом подсос воздуха, естественно давление в картере возрастает и топливо под возросшим давлением идет в цилиндр, что повышает коэффициент наполнения цилиндра, естественноно растет мощность, кстати на бою это делать запрещено, и на трубных(резонансных) двигателях это наоборот вред, иначе нарушится герметичность трубы, но вот у кмд так сделано, по идее на нем тоже нельзя летать на бою, но пацанам прощают это дело, хотя заведомо камод был сделан как бюджетный гоночный двигатель
Уважаемый VTjr, условия эксперимента те же, топливо тоже, ранее обороты 334Гц = 10020 об\мин. Штатный винт 250х150…
Я считаю, что десять тысяч со штатным винтом - это очень мало. Должно быть как минимум 13 тысяч, даже некоторые писали, что добивались 14 тысяч об./мин (но этому я уже не верю, может с нитрой). Мой 13 тысяч крутит с тем же винтом и с RC-карбом от АСП 21М (диметр диффузора точно мерил вчера и он равен 6,5мм, то есть то, что нормально для 6,5-кубовых двигателей. Это я мерил при обкатке, да и с родным глушаком на топливе 80% метила и 20% касторки. Пробовал также отработать старые остатки топлива на базе этила - двигатель хорошо заводился, но работал только с электро-накалом свечи, как только убрал накал обороты сразу стали падать. Но, видно для этого топлива надо было бы поджать, но я этого не делал, так как не предполагаю им в дальнейшем пользоваться (просто надо было его спалить, видно за те годы хранения оно и воды изрядно насосалось из воздуха).
Думаю у Вас есть еще резерв в балансировке. Хотя Ваша цель, пишете, была доработать из коробки без надобности специальных станков и пр. Но и так можно еще попробовать немного поджать компрессию, да и вставки из вольфрама особых станков не требуют - достаточно электрической дрели и победитовые сверла (но не для бетона а для метала с острыми кромками).
Что касается эффекта подпоршневой индукции - тут не имею опыта, так что не осмеливаюсь давать какие бы ни было советы. Конечно у меня были МК-12В, где поршень заходил выше окон о открывал щель почти 1мм. Камода у меня не было а у Метеора тоже происходила декомпрессия картерной полости из-за того, что юбка поршня была в нижней части меньшего диаметра приблизительно на 0,5мм. Но я всегда считал, что это фактически конструктивный дефект, который надо устранить. Кроме того в мудрых книгах насчет доработок (в основном трехканалок под трубу) всегда пишут, что надо остерегаться такого. То, что подпоршневая индукция может прибавить мощности слышу первый раз из этой дискуссии. Постараюсь об этом немного изучить, потом буду умничать. В любом случае объяснение Ромашина мне кажется вполне логичное.
Я указывал что после последней доработки обороты возросли на 400 об/мин.
здесь всё гораздо проще, при движении поршня вверх, в картере разряжение ниже атмосферного, и топливо идет в картер, но , чтоб под бОльшим давлением его отправить вверх по каналам, в поршне делается таким образом подсос воздуха, естественно давление в картере возрастает и топливо под возросшим давлением идет в цилиндр,
Полная абракадабра! по Вашему имеет место подсос воздуха в подпоршневое пространство и далее в картер (в картере есть разрежение относительно атмосферы), значит через некоторое время будет выравнивание давления в картере с атмосферным, но никак не его повышение в картере больше атмосферного при нахождении поршня вблизи ВМТ при движении вверх и открытых выпускных окнах! Откуда взяться избыточному давлению?! Чем его туда надуть, поршень идёт вверх и уже почти остановлен! Давление в картере начинает повышаться после перекладки поршня вниз и закрытия нижней частью юбки выпускных окон, это принцип 2Т двигателей. Я выше и неоспаривал разрежение в картере - но только в начальный момент, когда поток смеси уже достиг некоторой скорости и если его резко прервать поршнем вблизи ВМТ - поршень здесь резко замедляется, график скорости поршня в КШМ обычная синусоида, то в подпоршневом пространстве возникнет скачок давления, препятствующий дальнейшему наполнению картера однородной смесью (обычный двигатель без открытия выпускных окон). А если вблизи ВМТ юбка поршня откроет выпускное окно (двигатель с индукцией), то скачка давления под поршнем уже не будет, а значит и препятствия для полного заполнения картера уже сформированной однородной смесью не будет, которая набрала скорость движения и беспрепятственно заполняет всю полость картера. Возрастает коэффициент наполнения картера смесью и при перекладке поршня вниз возрастает скорость движения смеси по перепускным каналам (т.к. все полости картера хорошо заполнены), скорость продувки и как следствие массовый заряд смеси в камеру сгорания. В 4Т двигателях подобный эффект достигается различного вида нагнетателями, которые насильно загоняют в цилиндр большее к-во воздуха и по сигналу датчика массового расхода воздуха впрыскивается рассчитанное к-во топлива. Хотелось бы услышать мнение специалистов, профессионально занимающихся вопросами газо-гидродинамики.
С Уважением.
выравнивание давления в картере с атмосферным,
вы не внимательно прочитали,если в катрере разряжение, а потом приоткрыть подпоршневое пространство то и давление возрастет (ПОВЫШАЕТСЯ) до атмосферного именно повышение до атмосферного, а я разве не то же самое написал? естественно топливо будет по каналам идти с большей скоростью посла атмосферного давления нежели чем пониженного
Persey, все что вы пишете вполне справедливо если эту задачу решать только статически. Так оно наверное и будет себя вести при очень низких оборотах или на холостом ходу.
Но дело в том, что процессы всасывания, продувки и выхлопа динамические. Надо всегда учитывать и инерцию потоков жидкостей в двигателе.
Именно потому например фаза всасывания в быстроходных двигателях не заканчивается в ВМТ а продолжается еще более десятка градусов за ВМТ, когда уже поршень движется вниз и давление в картере должно повышается. Но инерция потока смеси через всасывающий канал при высоких оборотах настолько велика, так что при них не происходит к выбрасывание смеси обратно (что наоборот бывает на холостом ходу). И только за счет динамики потока могут работать самые простые 2Т ДВС у которых всасывание осуществляется поршнем, так что фаза всасывания симметричная, но к сожалению слишком короткая, поэтому такие моторы не достигают большой мощности.
Точно так оно наверное будет и с подпоршневой индукцией. Разряжение в картере, после открытия щели под поршнем в выхлопном окне, вызовет поток воздуха в картер, который благодаря инерции при движении поршня вниз не успеет обратится. В следствии этого потока давление в картере при закрытии подпоршневой щели будет немного выше, ближе атмосферному, чем было бы в случае если бы этого подсоса через щель не было. Естественно при следующей фазе продувки она будет более интенсивная за счет более высокого давления в картере при движении поршня к НМТ. Только конечно от дополнительного воздуха произойдет определенное обеднение смеси. Но это не беда, его ведь легко можно компенсировать коррекцией регулировочной иглой жиклера карбюратора.
Камода у меня не было
у него на поршне, в районе выхлопа, имеется снизу небольшая проточка
Какая проточка? Я как-то не в состоянии себе это представить. Но ничего, поищу на интернете какие-нибудь фото и разберусь.
Здравствуйте,
ранее просили фото крепления глушителя. Привожу также обобщённую таблицу определения зажигания кому интересно. С Уважением.
Крепление хитрое. Но, если у меня в глушителе ламельная вставка, то такое применить не возможно.😃
Что касается таблицы.
Конечно это довольно хорошее пособие для тех кто начинает разбираться в моторном деле. 😉
Но я все-таки задумываюсь над первой колонкой “Степень влияния”. Что-то мне не верится, что обдув цилиндра будет оказывать самое высокое влияние и наоборот степень сжатья самое низкое. 😮 Я то лично считаю, что это будет как раз наоборот.😛 Или даже совсем иначе - потому что очень сложно сравнить и правильно определить степень влияния пунктов 1,3 и 4, они ведь очень взаимосвязаны.😮 Пункт 2 - тепловая характеристика свечи - это вообще как-бы самостоятельный фактор а обдув цилиндра поставил бы точно на последнее место. 😉
Или может оно так задумано, что цифры от 1 до 5, это не степень влияния а просто номера пунктов с тем, что первое (степень сжатья) имеет самое высокое влияние а последнее (обдув) самое низкое?😵
Какая проточка?
как то вот так. криво нарисовал))) .но понятно
Уважаемый VTjr, да конечно,как на пьедестале 1-самое высокое, 5-самое низкое… Таблица в помощь, т.к. на форуме было много сообщений по данному поводу, я просто обобщил, таблица не есть догма, меняйте на своё усмотрение, принцип понятен.
У КМД насколько помню не проточка, а прямоугольный вырез в юбке поршня, который смотрит в сторону носка картера. Надо будет посмотреть. С Уважением.
У КМД насколько помню не проточка, а прямоугольный вырез в юбке поршня,
у меня и такие были. при чем Питерские
У КМД насколько помню не проточка, а прямоугольный вырез в юбке поршня,
у меня и такие были. при чем Питерские. вырез- это впереди.мы их в средней азии десятками получали))) там ни кому не нужно было.в сурхандарье.джаркурган
в средней азии десятками получали
за какие такие заслуги?
просто тупо не закручена головка
странные Вы вещи говорите, никогда такого не было с этими моторами из коробки… Перетянуты, да попадались, что хрен открутишь…
По поводу сбалансированности КШМ, чтобы не заморачиваться со спиливанием, фрезерованием, вольфрамом, достаточно изготовить несколько разных эксцентричных шайб под ВВ, главное точно перенести отметку пальца коленвала на резьбовую часть и совместить её с риской заранее нанесённой на шайбу. Подбор шайб для нанесения рисок для совмещения, в условиях стендового запуска, дело пяти минут. Лично пробовал, работает как часы. Важно конечно же не переборщить.