Искровое зажигание на калильный мотор...
уважаемый Евгений не обращайте внимания на тролля, щас мода такая.
Может кто разъяснит почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше А вы сами подумайте почему так - температура искровой свечи меньше чем у раскаленной проволоки спирали .
Мне кажется, что тут другая причина.
Калилка - по сути дизель. Для запуска она хочет компрессию, которую, отчасти, масло и обеспечивает. Искровой мотор менее требователен к компрессии ввиду особенностей воспламенения смеси.
Сергей видишь какая интересность в самом начале Эдуард 4Т уже перетресал и работал и заводился одинаково хорошо и видео говорит об этом пост 98 - rcopen.com/forum/f5/topic99449/98. ( дядка видео не удалил и оно качается - только что проверил ).
Причем он молодец так как первый отозвался на эту тему и проверил - тогда у меня была смена работы и очень большой напряг на комплектующие по фин моментам и он за меня проверил мои вопросы вложив скажим так не малые тогда деньги ( зажигалка стоила около 100$ плюс свечка 25$ - это для попробывать ради чужого любопытсва) .
А тема возникла из-за проблемы гари и главное как возможный вариант поднять мощность - у меня в личном плане по причине кризиса с работой.
Но что пошло в этом эксперименте не так, оставляет вопросы.
По специфике так себя ведут настоящие 4Т при плохой компресии.
Поэтому что то не так - а что …
масла лить мало не получится, ибо головка шатуна имеет втулку а не подшипник, и если всётаки попробовать, то её намотает на мотыль.
Вот и я про тоже. 20% не просто так придумали.
с сайтой были такие проблемы же
Бензин использовал 92-ой масла налил 1/20 (5%), но этого оказалось много, из сапуна летело по страшному, а после разборки обнаружил в картере такое кол-во масла, какого никогда небыло на метаноле с 16%. Да, режим холостых на бензине получился более стабильным.
Все индивидуально поэтому нельзя слепо все делать на авось я привел вам пример конкретного опыта - в этой теме все есть ( еще бы дали возможность свои темы редактировать чтоб удалить иногда не нужные споры - чтоб читать было удобно ) . Нужно не просто завести и смотреть как оно крутиться , а следить за процессом и немного анализировать.
Саиты до сих пор на втулках выпускаются , если были проблемы , то скорее всего из-за материала или ошибки в конструкции - не там отверстия и пр.
В 4Т масло не вымывается топливом так как топливо не попадает в картер а масло скапливается картере и излишки выносит через сапун . Но нужно найти тот момент чтоб деталям мотора хватало масла для смазки всех деталей.
Мало того тот же двигатель NGH - бензиновый 2Т работает на втулке , хотя у 2Т уже моется бензой картер .
Но что сделали - мотыль имеет сверление , за счет которого организованна центробежная смазка.
Я поинтересовался у автора мотора - зачем и почему .
Чисто производственный подход - на столь маленькие диаметры тяжело купить качественные и дешевые игольчатые подшипники . А центробежка вполне дала ожидаемый результат без ущерба на именно малых кубатурах . К примеру моторы этого производителя 25см3 и 35см3 имеют нормальные иголки , так как там нет смысла - трение большое из-за площади , а масленный клин топливная смесь не можит хорошо держать у таких больших моторов и большие потери именно на трении по отношению к чистому маслу которое скапливается в картере у 4Т.
Я конечно извиняюсь, - пока не осилил всю тему от начала до конца, но забегая вперед, очень хотелось бы узнать, есть ли “у нас” успешные результаты по конверсии 72, 82, 91 Saito в бензин. Нужно ли “искуственно” понижать ей степень сжатия и как переваривает калильный карбюратор “непривычное” ему топливо?
Саиты до сих пор на втулках выпускаются , если были проблемы , то скорее всего из-за материала или ошибки в конструкции - не там отверстия и пр.
В 4Т масло не вымывается топливом так как топливо не попадает в картер а масло скапливается картере и излишки выносит через сапун .
Верно мыслите. Но маленькая поправка - в Саитах нет втулок. При том количестве картерного масла, которое накапливается во время работы - они там не нужны особо.
Я конечно извиняюсь, - пока не осилил всю тему от начала до конца, но забегая вперед, очень хотелось бы узнать, есть ли “у нас” успешные результаты по конверсии 72, 82, 91 Saito в бензин. Нужно ли “искуственно” понижать ей степень сжатия и как переваривает калильный карбюратор “непривычное” ему топливо?
Если все же осилите чтение - то поймете что понижать ничего не нужно, у 4-Т калилок степень сжатия не высока. А вот для перехода на метанол искровой ее очень желательно повышать. Насчет карбюратора - спрейбар от бензо-саиты + перри решит ваши проблемы, очень качественно.
Сорри, что поднял сарый пост. Может кто разъяснит почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше?
Не нужно, а можно. Уже давно эксплуатирую 4-х тактники - ОС91, ОС-160, Саито300 и пр. с содержанием синтетики 10-12%, для звезд вроде Зайделя и того меньше: 6% - проблем нет (для почти копийных самолетов). Вообще думаю 20% масла по любому слишком много и льют его вместе с нитрой для дополнительного отвода тепла. По этой причине без нитры и масла можно меньше лить - не зря же в картере 4-х тактников делают штуцер для сброса лишнего масла…
спрейбар от бензо-саиты + перри решит ваши проблемы, очень качественно.
Спрейбар, если я правильно понял, трубочка из которой идет распыл? А кто такой перри? Перри Памп? Очень ли он нужен? Не лишняя ли головная боль? Может по старинке, давить наддувом из глушителя в бак?
Саито300 и пр. с содержанием синтетики 10-12%,
SAITO - 82, обычных калилок, (со свечами Glow) у меня три штуки. Самой старшей, уже три года стукнуло. Зимой летаю всего с 12% синтетики.
Состояние моторов - на 4 с плюсом. Видимо такого количества масла им хватает. Кроме того, из сапуна так же давит излишки. Это судя по количеству масла на нижней поверхности фюза.
По их хорошей сохранности и возникла идея конверсии в бензин. Если есть что то конкретное по теме, от Отечественных моделистов - буду премного благодарен.
удалил
Я конечно извиняюсь, - пока не осилил всю тему от начала до конца, но забегая вперед, очень хотелось бы узнать, есть ли “у нас” успешные результаты по конверсии 72, 82, 91 Saito в бензин. Нужно ли “искуственно” понижать ей степень сжатия и как переваривает калильный карбюратор “непривычное” ему топливо?
Есть, только несколько большей кубатуры Саито300 - двухцилиндровый мотор с карбюратором от Вебры и зажиганием от Бекера. Бензин 95й + 6% масла. Карбюратор трех-игольчатый без регулятора и насоса. Давление в бак из глушителя. Работает нормально, ХХ ниже стал, заводится не сложнее калильного варианта, по рукам не бьет. Единственно “орать” стал сильнее - температура и давление на выхлопе поднялись. Температура головок увеличилась, но не сильно - до 135 - 140 град на полном газе.
Заметил, что стартует двигатель довольно странно. Кручу стартером, в ответ, чих-чих, где-то раз в секунду, после 5-6 секунд чихания стартует.
С винтом 14х6 больше 8400 оборотов не выдает.
У Вас двигатель стоит точно головой вниз - причина плохого запуска заливание свечи топливом/маслом. Такая картина наблюдалась у меня всегда на ОС-120. Вышел из положения установкой мотора с углом хотя бы 15 - 20 градусов от вертикали по часовой стрелке (выхлопным клапаном вниз), этот эффект пропадает, поскольку тогда масло скапливается не на свече а в районе клапана (это из-за формы головки внутри). Тоже самое было и на Саито-220, пока мотор стоял строго головой вниз.
карбюратором от Вебры и зажиганием от Бекера. Бензин 95й + 6% масла. Карбюратор трех-игольчатый без регулятора и насоса.
По недостатку необходимых приспособлений для подгонки “неродного” карбюратора, а в первую очередь - опыта, идею подобной конверсии, чувствую мне не осилить. Брать же готовый Вальбро-Саито (S150) от FG-14 + хорошее зажигание, по деньгам как раз выйдет новая бензиновая Саитка. Существуют ли (условно) положительные результаты конверсии в бензо с использованием родного калильного карбюратора?
Как, кстати, сейчас Беккер? С месяц назад, я ему отписывался, по поводу готового комплекта зажигания на Саито. (Хочется иметь ВЕЩЬ)
Сначала на английском, потом нашел хорошего “немца-технаря”. Думаю сделали неплохой перевод. Но пока молчание.
И попутно вопрос- легко ли будет вытащить кривую УОЗ из родного модуля зажигания SAITO FG-14?
Пологаю сам Беккер его “бомбить” не станет.
с содержанием синтетики 10-12%, для звезд вроде Зайделя и того меньше: 6% - проблем нет
Поддерживаю полностью. Современные синтет. масла для двигателя, эксплуатируемого на метанольном топливе, рекомендуют эксплуатацию (по инструкции) в соотношении 20:1; 25:1; 50:1. Давно эксперементирую с маслами и могу сказать, что правильная обкатка и соблюдение теплового режима двигателя, обеспеченное правильным охлаждением, позволяет на синтетике уменьшать количество масла раза в два, от общепринятого для модельных двигателей.
При условии, конечно, качественного синтетического масла.
По недостатку необходимых приспособлений для подгонки “неродного” карбюратора, а в первую очередь - опыта, идею подобной конверсии, чувствую мне не осилить. Брать же готовый Вальбро-Саито (S150) от FG-14 + хорошее зажигание, по деньгам как раз выйдет новая бензиновая Саитка.
По цене выйдет примерно ФЖ-14, но с Хорошом зажиганием.
Второе - у ФЖ 14 совсем не валбро карбюратор, со всеми ограничениями.
Третье. Если честно, то я не знаю насколько необходимо мега тонкое распыление бензинового топлива, т.е. насколько действительно есть смысл в распылителе от саиты ФЖ. То что дозировка топлива более точная нужна это факт. Будет ли обеспечивать метанольный Саитовский карбюратор нормальное смесеобразование на бензине во всех режимах работы - это нужно смотреть. Но у меня есть подозрение что основная игла точной регулировки смеси не обеспечит, т.е. хотя бы ее придется доработать. Что касается насоса перри, основной минус его в том что он стоит денег. В остальном же в основном плюсы. Метанольный динамикс от вебры я не смог заставить нормально работать от давления из глушителя, с другими карбюраторами не знаю как. Но простые ТН2 нормально работают на метаноле и на глушительном давлении. Есть еще одно но. Я отказался от применения объемных глушителей на 4Т, только прямотоки или почти полное отсутствие глушителя, посему мне один выход - насос. Аркадиевич выше выдавал идею работы перри от пульсаций давления во впускном коллекторе - идея заманчивая, но именно ее реализация у ФЖ-20 мне не понравилась больше всего. ПО сути своей насос на ФЖ-20 и ФЖ-14 как раз и необходим для нормальной работы распылителя. Т.е. если взять только распылитель и снабдить его питание под давлением из глушителя, то фокус может и не получиться…
Но маленькая поправка - в Саитах нет втулок.
Дмитрий я же не придумал это - www.horizonhobby.com/Products/Default.aspx?ProdID=…
Насчет карбюратора - спрейбар от бензо-саиты + перри решит ваши проблемы, очень качественно.
Да решит если саиты будут работать на метаноле .
Если бензин - увы но возникают проблемы под названием кавитация.
Сущность проблемы с бензой - после состояния под давлением , при переходе в состояние меньшего давления ( это обычно связанно с изменением скорости перетекания бензина и потому кавитация - этой проблемой занималась фирма Бош на своих предпусковых подогревателях и не смогла её победить полностью) в топливном проводе начинают собираться мелкие пузырьки воздуха. Если топливная магистраль после регулятора давления увеличивается в диаметре , то пузыри практически сразу начинают копиться в большой пузырь.
Что часто не дает возможности выйти мотору на максимальные режимы.
Увы но эту проблему нельзя никаким образом радикально решить .
Можно только бороться - уменьшением длинны трубопровода до самого минимума и внутренний диаметр кембрика должно иметь минимальную разность в диаметрах по отношению к штуцерам.
--------------------------
Это была первая проблема при возне с Веброй 91 . Там регулятор нельзя ставить где хочу иначе пузыри постоянно сваливают режим работы мотора.
Но все упростится если конверсия как изначально в теме под метанол .
Второе - у ФЖ 14 совсем не валбро карбюратор
Вот как раз правильное решение это регуль или насос в карбе - там процесс кавитации не будет прогрессировать, пузыри не успеют скопиться в большой пузырь.
Я не знаю как устроен карб у саиты , но одно точно - у неё переход с большого давления на маленькое происходит именно с минимальной возможностью такого явления ( про вальбро умалчиваю так как с ним и так все понятно).
Существуют ли (условно) положительные результаты конверсии в бензо с использованием родного калильного карбюратора?
Вы видели видео?
Но есть но, тест проходил на стенде - в полете боюсь начнутся проблемы.
Проблемы связанные что стехиометрически бензину нужно больше воздуха чем метанолу для оптимального сгорания.
А так как доза очень маленькая при распыле , то при изменении положения мотора и бака в полете и главное при изменении уровня топлива будет меняться и разность давления при классическом наддуве с глушителя ( к примеру при полете в вертикаль) и мотор будет резко бедниться или богатиться . Тут сразу нужно каким то образом стабилизировать давление.
Но жизнь упрощается у 4Т так как карб с зади мотора и можно все таки решить проблему о которой я писал выше.
Мне же удалось побороть даже на своей вебре с её родным регулем - хотя она не докручивает по сравнению если мотор гоняю для проверки и регуль держу руками при длине кембрика между штуцерами 1мм ( т.е. штуцера впритык ) . На модели при впуске через вал уже такое обеспечить тяжело и я сделал новый регуль сменив вебровский ( но это была не единственная причина такой проведенной работы ).
Так что для бензина родной карб использовать можно , но лучше увеличить диаметр отверстия заслонки чтобы не терять мощность , так как метанольное сечение будет дренажировать мотор ( ему будет мало воздуха для оптимальной работы ). Если сможите обеспечить постоянное давление топлива перед его иглой.
Вы видели видео? Но есть но, тест проходил на стенде - в полете боюсь начнутся проблемы.
Да. Видео смотрел. Собственно на это и купился, - взял для конверсии FA-82, пока одно RCExel - зажигание. По приходу посмотрим что и как оно будет. Я конечно не питаю иллюзий, но с метанола (попробовав бензин) уже хочется соскочить раз и навсегда.
Вот мой регуль подбенз с лева
За основу сначало хотел взять регуль от ОС . Но увы там меня не устроили комплектующие которые внутри.
Так же Вебровский карб не хотелось портить , да и не встовал он чтоб не мешал так как встает на ОС.
Поэтому пришлось делать свой , под комплектующие от вальбро + учитывать расположение штуцеров так чтоб обеспечить минимум расстояния до штуцера карба от Вебры.
При этом регуль от ОС имеет недостаток ( он расчитан под верт и там это не является проблемой ) - чтобы регуль зароботал нужно выпустить с него воздух , так как для открытия иглы нужное разряжение создаст только жидкость, а воздух из-за своей плотности не создаст такого разражения и будет аммортизировать, но не удавит мембрану. Для этого в вальбро и стоит чок или пимпа которыми как раз и загоняют топливо .
У ОС чтоб регуль зароботал нужно либо заткнуть карб либо до неприличия долго крутить стартером мотор.
Я в серединке сделал так чтобы поставить кнопку , нажимая на которую я открою иглу регуля и спущу воздух заполнив регуль топливом.
Увы у меня нет СНС станков и рождение этого регуля было еще той работой в течении двух месяцев путем проб и ошибок .
Но вот вроде получился , осталось сходить в лабу на токарный станок на часик чтоб выточить последние деталюшки для кнопки . Но пока капот не пользую и можно карб заткнуть пальцем .
Но повторно делатьтакую конструкцию пока нет желание - более интересная работа сейчас.
RCExel - зажигание
Пока можете голову не забивать уоз .
Да он не оптимален для 4Т в екселе ( углы по природе разницы этих моторов (2Ти 4Т ), не могут быть одинаковыми ).
Но работать будет.
Просто настроить и поймать эти углы очень тяжело . У меня есть для этого условия и приборы позволяющие сделать очень тонко эту работу вытащив оптимальный УОЗ ( по причине основной работы и многих купленных конторой приборов) . Но у меня до последнего момента небыло модельной зажигалки которая могла бы мне это сделать ( куда я свои углы буду писать ) . Но паять самому - нет у меня нет столько времени , нужно готовое устройство .
Да и по сути своей я моторист и попытки взять в руки паяльник оканчиваются что через пару дней я бегу на станок работать с железом для мотора , так как этот процесс меня захлестывает с головой. Сколько не пробывал последнее время не получается листать справочники и даташиты когда в голове рождается новый поршень или еще какая то вещь для мотора и мне хочется это сделать и попробывать.
Вот и пришлось брать альтернативы уже с авто\мото спорта , но они не применимы в авиа .
Поэтому пришлось уходить на судо , но там пришлось делать почти полностью новый мотор как выяснилось , чтобы не упираться в недостатки хоббийной техники которую используют болотники.
А работы не початый край - но она интересная и полностью сейчас захлестнула - поэтому эта тема стала не актуальная.
Дмитрий я же не придумал это - www.horizonhobby.com/Products/Default.aspx?ProdID=…
Да решит если саиты будут работать на метаноле .
Если бензин - увы но возникают проблемы под названием кавитация.
Евгений, слишком много теории и каритинок надерганных с нета, а копать нужно глубже. Например мануал на сайку почитать, вот дословно: “Saito has developed a specific aluminum alloy and manufacturing process that allows them to eliminate the need for a separate bearing material in the lower end of their conrods. The benefit of this is you never have to worry about the bearing material (usually bronze oilite) rotating in the conrod and blocking off the critical bearing lubrication holes machined into the bottom of the conrod. This process also allows for smaller crankcases and smaller airplane applications. It also creates the requirement for the 20:1 oil mixture in our gasoline powered engines.”
Я бы конечно мог не полениться и разобрать пару саит, и предоставить информацию из предмета и не из инета, но нет их сейчас под рукой. Так что поверим тексту…
Что касается перри и кавитации. Если бы вы разбирали карб от саиты, то поняли бы чем он от валбро отличается и чем он похож на перри. Какая нафиг кавитация в перри? Саитовский карбюратор отличается от перри только тем, что пульсации давления для работы берет из впускного коллектора и в нет регулировки давления в выходной топливной магистрали. Еще раз подчеркну, что то о чем я писал выше это не голые рассуждения, а реальный опыт по переделке БЕНЗИНОВОГО карбюраторов Саито. Я лишь высказал предположение что и метанольный карбюратор переделанный подобним образом также решит проблему перехода на бензин. Что там фирма бош нарыла в своих системах НЕ ИМЕЮЩИХ ОТНОШЕНИЯ К ПРЕДМЕТУ РАЗГОВОРА, мне честно говоря фиолетово, потому как природа вещей в них иная и к условиям работы модельного мотора отношения не имеет. Так что, Евгений, тут вы не правы.
Любой насос , регулятор имеет клапан . В месте прохода бензина в клапане меняется скорость патока - в этом месте и возникает кавитация .
Вы не поняли природу происхождения проблемы.
Дальше фото пользователя Саиты 36 ( вы её разбирали если не верите тех докам самой саиты и пользователям которые тоже её имеют ) -
Что вы видите ?
Вы что думаете что имея 14 и 20 - ю саиту вы знакомы со всеми саитами ?
Поэтому прежде чем начинать критику изучите глубже вопрос .
Эту тему вы уже поднимали несколько месяцев назад и вам уже показывал вашу неправоту относительно всей линейки саит.
Немного расширю ваш кругозор -
Фирма бош получила тех задание от Вебасты создания топливного насоса который снял бы проблему образования пузырей и срыва пламени - увы это им не удалось.
Дальше какой инет - в моей Вебре нет насоса , есть регулятор - но в трубках образуется воздух если пренебречь правилам.
Мало того я не по наслышке знаю проблему фирмы изготавливающей бензиновые моторы и которая хочет уйти от карбюратора вальбро - им не удается , по причине что нет готовых карбюраторов и они описали мне полностью все с чем я сталкнулся с веброй . Причем использовали всю линейку перри для экспериментов - мотор работает только на холостых и на средних оборотах.
На максимальных идет срыв режима по причине что идет образование пузырей воздуха.
Это не надерганная информация - это как раз более глубокое изучение вопроса.
Дальше что такое кавитация -
Кавитация — (от лат. cavitas – пустота) — образование в жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных газом, паром или их смесью. Кавитация возникает в результате местного понижения давления в жидкости, которое может происходить либо при увеличении её скорости (гидродинамическая кавитация), либо при прохождении акустической волны большой интенсивности во время полупериода разрежения (акустическая кавитация), существуют и другие причины возникновения эффекта. Перемещаясь с потоком в область с более высоким давлением или во время полупериода сжатия, кавитационный пузырек захлопывается, излучая при этом ударную волну.
Любой насос , регулятор создает все условия для возниконовения этих явлений .
К чему вы припихнули карб саиты я просто не понимаю , вот туплю если честно по поводу ваших предположений.
Так как там все просто - бензин выйдя тут же распыляется и мелкие пузырьки не образуют большого , который и воздушит длинные топливные магистрали.
Еще раз сделаю повтор - это явление прогрессирует если длинна трубопровода способствует тому чтобы мелкие пузыри позволили им скопиться в крупный большой.
Поэтому похрену саита или ос 0 у 4Т легче с этим бороться только потому что там очень легко укоротить длину трубопровода из-за удобного расположения карба . На впуске через коленчатый вал это уже проблема эксплуатационного характера
а копать нужно глубже. Например мануал на сайку почитать, вот дословно:
А тут я могу сказать только смотрю в книгу и вижу то что хочу
Страница 12 откуда вы выдернули это в заголовке дает описание только для линейки 14 и 20 саиты .
Будьте внимательны при прочтении - так как совсем не смешно …
Любой насос , регулятор имеет клапан . В месте прохода бензина в клапане меняется скорость патока - в этом месте и возникает кавитация .
Вы не поняли природу происхождения проблемы.
Сначала ответил, а потом пост удалил…
Калильное топливо не кавитирует в системе перри, а бензин
Вся проблема возникает только с бензином - об этом я писал ранее .
Так же это не надуманная проблема мотора Вебра91 бензиновой версии .
Именно бенз имеет в нашем случае столь пакостное явление так как начинает проявляться уже при разнице в давлении всего 100мг .
В моделях обычно давление топлива не превышает 450 грамм ( эти замеры я делал сам - без инета ), но и калильное топливо начнет пузыриться если поднять давление намного выше - перепад давления вызывет кавитацию , так как любой перепад вызывает изменение скорости протока топлива . Только для калильного топлива это уже более высокие значения чем для бензина .
А саляра кавитирует для примера на давлениях выше 150кг ( это разница при которой возникает кавитация).
-------------------------
Опять же я провел именно с бензой вполне много времени чтобы утверждать это не голословно .
Решить проблему можно только укоротив топливную магистраль не дав мелким пузырькам собраться в крупный пузырь. Что и происходит у карбов где совмещены регулятор и карб в один узел и длинна топливной магистрали мизирная.
Бензин начинает собирать пузырь даже выходя из штуцера регулятора из-за разницы диаметров .
У штуцера диаметр обычно 1,5 -2мм , трубка как правило имеют внутренний диаметр 3-4мм ( посмотрите сами в описании продаваемых трубок ) . Как избежать частично кавитации - использовать трубку одинакового диаметра что и диаметр штуцера.
А точнее улудшить работу чтобы обмануть природу возникновения подвоздушивания из-за кавитации.
-----------------------------------
Эта проблема не надуманная а реальная.
Сначала я думал что вскипает бенз . Убрал трубки вообще подальше от мотора. Короче мною это явление более чем проверенно.
А судя по вашим аргументам вы все смешали в кашу - эксперименты на бензиновом топливе с метанолом - где топлива имеют различные свойства.
Поэтому я и не удивляюсь почему у вас ничего не получилось с Веброй - вы не поняли проблемы самого явления проблемы.
В конце концов насос ставим рядом с двигателем или врезаем в заднюю крышку
Вебра для бензина этого никогда не делала .
для бензина она вообще отказалась от насоса применив наддув в бак .
И зароботала вебра идеально когда регулятор был расположен очень близко к штуцеру карба.
Но на самолете в моей компановке минимальная длинна получалась не меньше 8см .
Это работа вот в этом варианте на видео и то результат превзошел все варианты бензычей этой кубатуры.
Но я получил еще прибавку примерно на 250 оборотов когда регуль поднес в плотную штуцер к штуцеру на стенде.
Так как на модели при максимальном газе я терял обороты и явно видел как начинали на максимальном режиме начинали образовываться пузыри.
Расход топлива увеличился и изменилась скорость так что пузырями беднило смесь.
Да номер с обагощением иглы не проходит ( типа компенсировать беднение ) после уменьшения оборотов заслонкой хотя бы на 10 % кавитация прекращалась и мотор резко обагощался так что потом не мог выйти на пиковые обороты без беднения иглой опять…
________________________________
Вот поэтому ваши рецепты которые раздавали пользователям бензиновых Вебр не сработали относительно перри .
Ни у кого мотор не заработал корректно.
Вы меня утомили, честно… Отвечу просто у меня все работает, топливо не пузырится, переходные, холостые и максимальные отличные, а вам не везет… Но, в следующий раз, прежде чем читать нравоучительные лекции по кавитации, задумайтесь на минутку может ваш собеседник тоже кое что в ней понимает, а может и более вашего. Фотку Вебры из своей коллекции я бы вам показал, но решил не сдвигать столпов вашего мировоззрения, и не тревожить вашей категоричности.
А что то я не понял это как вы переделывали бензин в бензин так как первое сообщение выглядит так
Я переделывал ФЖ20. Где вы там метанол видели?
Это как воспринять.
Или вы разработчик этой саиты - калитесь а то аж стало просто спортивно интересно .
Проблема кавитации в топливных бензиновых системах - это не новость.
Если вы не знаете об этом , это не тема для обязательного отрицания всеми.
Вам привел не только личную инфу - а вы как глухой .
Зайдите в бензиновую тему вебры почитайте - ваш пери обосрался на бензе .
Отрицать не буду он работает - но в очень ограниченных условиях , как и многие другие подобные вещи.
задумайтесь на минутку может ваш собеседник тоже кое что в ней понимает
Задумолся и не на минутку так как в вашем первом сообщении стоит такая строчка - к какому пришел выводу ?
К стати, в инструкции к перри написано, если у вас в топливе пузырьки воздуха - значит у вас дыры в топивной системе или насосе, а не кавитация. В конце концов скорости протекания посчитайте и перепады давлений исходя из сечений и расходов, а то вы как знахарь, честное слово…
И тут вы сильно погарячились так как в инструкции об особенности эксплуотации на бензине нет ни строчки .
А вы сами отрицаете то что озвученно не мной.
У бензина возникает кавитация даже при простом переливании - это свойство бензина …
Но я сделаю проще задам это вопрос самому производителю Перри - дело то принцыпа …
Учли они в инструкции свойства бензина или она написана для калильного топлива и что они думают по проблеме кавитации …
У бензина возникает кавитация даже при простом переливании - это свойство бензина …
.
Не понятно вообще как мы на машинах передвигаемся и бензин в бак заливаем.
P.s. Просьба теорию движения автомобиля и заливки бензина в бак тут не приводить.