В катастрофе ту-154 под донецком обвинили какогото стажера
А вот кстати я не понимаю как проводили ипсытания на штопор когда испытывали самолеты такой схемы? И вообще как производят такие испытания?
устанавливают противоштопорные устройства (парашюты, ракеты).
экипаж в парашютах.
на Ту, я думаю, еще и двери переделывали/новые резали, т.к. в стандартном варианте он непокидаемый (испытания закончились гибелью парашютиста).
вроде где-то читал, что испытывалась также система покидания в нишу передней ноги, но точно не помню.
в любом случае такой вариант не пошел.
Будь моя воля я заставил бы конструктаров, на испытания, ставить катапультные кресла и врезать фонарь в потолок кабины…
Думаю со временем так будет обязательно!!! По крайней мере СРАЗУ, как только эта процедура станет дешевле, чем финансовые потери от гибели испытателей!!! А вообще человеческая жизнь бесценна, хотя экономисты разного рода часто пытаются оценить её стоимость…
Будь моя воля я заставил бы конструктаров, на испытания, ставить катапультные кресла и врезать фонарь в потолок кабины…
часто пытаются оценить её стоимость…
Ну, наши то экономисты- давно “оценили”- примерно 3500$ 😦
Всем погибшим в авиа и прочих катастрофах- выплачивают 100тыс.руб: как раз на не очень пышные похороны и поминки. 😦
А катапульты при испыт. полетах где можно- устанавливали.
Другое дело- не везде можно: на ТУ144- просто нельзя. Да и на вертолётах…
Но они за то и деньги получали, что шли на риск.
Будь моя воля я заставил бы конструктаров, на испытания, ставить катапультные кресла и врезать фонарь в потолок кабины…
на тяжелой технике, нсяп, таких критических испытаний очень мало
ну не надо крутить “суперджет” на штопор - линейный пилот и близко не должен к таким режимам подходить.
а даже если разработаешь методику вывода - выдержит ли ее самолет и сможет ли применить пилот ГА, никогда на пилотаж не летавший?
на сваливание - да, прокатают и РЛЭ напишут и приборы поставят.
а катапультирование само по себе - опасно для жизни и практически 100% приведет к существенной утрате здоровья.
на истребителях - да, там никак иначе.
на тяжелой технике, нсяп, таких критических испытаний очень мало
ну не надо крутить “суперджет” на штопор - линейный пилот и близко не должен к таким режимам подходить.
Любой самолет может попасть в штопор!
а даже если разработаешь методику вывода - выдержит ли ее самолет и сможет ли применить пилот ГА, никогда на пилотаж не летавший?
Самолет выдержать обязан, пилот должен быть обучен, это как не научить водителя правильному экстренному торможению в автошколе - типа авось не понадобиться…
а катапультирование само по себе - опасно для жизни и практически 100% приведет к существенной утрате здоровья.
На испытаниях больших самолетов не ставят катапульты, ставят механизм по вытягиванию кресла с летчиком в хвост самолета и “выкидывания в люк” - перегрузок особо нет, времени только больше занимает…
ставят механизм по вытягиванию кресла с летчиком в хвост самолета и “выкидывания в люк”
Вот бы увидеть как это срабатывает! Обхахочешся наверно!
Такую штуку я думаю можно применять при высоте не менее 1500-2000м, а катапульту можно и с 0м и с 0 скорости!!! В этом главная разница!
Вот бы увидеть как это срабатывает! Обхахочешся наверно!
Такую штуку я думаю можно применять при высоте не менее 1500-2000м, а катапульту можно и с 0м и с 0 скорости!!! В этом главная разница!
Но ведь ни кто не проводит испытание нового самолета, тем более на штопор, у самой земли, тут нет требований какие предьявляются к катапульте, хотя конечно время срабатывания наверняка огромное и я ни разу не читал о применении такой системы… Обходились как то…
Вектор силы обратной тяги не стремится поднять хвост вверх, и,следовательно, толку от него никакого.
Не понял.
Вектор силы тормозного парашюта направлен строго по потоку.
Никакого хвоста она сама по себе не поднимает - этим занимается сила тяжести, точка приложения которой (центр тяжести) благодаря действию тормозного парашюта оказывается сильно впереди центра давления (точнее - точки приложения равнодействующей всех сил, кроме силы тяжести).
Ровно такой же сдвиг второй из этих точек вызывает и обратная тяга.
На самом деле, обратная тяга хуже тормозного парашюта по единственной причине: она не притормаживает вращения, поскольку направлена, будем считать, строго по оси самолёта - а не по потоку, который при штопоре немного отклонён от оси (а потому и тормозной парашют отклонён в нужную сторону).
Было у меня подозрение, что обратная тяга создаёт и некоторый кабрирующий момент, совершенно ненужный в данном случае.
Но это, похоже, относится только к пробегу, когда распределение сил уже совсем другое; заслонки, отклоняющие струю, вроде бы делают это симметрично вверх и вниз.
Впрочем, речь идёт ведь не о выборе лучшего способа вывода из штопора, а о поиске хоть какой-то возможности сделать это.
В те несколько десятков секунд, которые остались у экипажа. 😦
С уважением
Постойте, ведь штопор, если меня не глючит, по определению, полёт с запредельно большим, стремяшимся к 90 градусов, углом атаки.
По моему, это означает, что набегаюший поток идет почти вертикально снизу(перпендикулярно плоскости). значит противоштопорный парашют как раз и будет тянуть хвост по потоку, т.е вверх и уменьшать угол атаки вращая самолёт вокруг Ц.Т.
А вот двигатели будут пытаться сдвинуть самолёт перпендикулярно этому потоку.
Вот если бы там стояло ОВТ с поворотным соплом, тогда может быть.
Не понял.
Вы, похоже, не до конца понимаете разницу между просто штопором,и плоским штопором.
При последнем, горизонтальная скорость практически равна нулю, самолёт падает как лист с дерева - плашмя, а
не входит в нисходящую спираль.
Постойте, ведь штопор, если меня не глючит, по определению, полёт с запредельно большим, стремяшимся к 90 градусов, углом атаки.
Глючит 😉
Коллеги!
При всём моём уважении - не бывает ни “практически нулевых горизонтальных скоростей”, ни “углов атаки, стремящихся к 90 градусов”.
В углы атаки больше 30 градусов (на внешнем крыле) не верю, как и в горизонтальную скорость (в плоском штопоре Ту-154) меньше 100 м/с.
С чем согласен - что при закритических углах атаки (для Ту-154 это 17 градусов) тормозной парашют будет создавать и пикирующий момент тоже.
Впрочем, вычесть оттуда примерно 4 градуса установочных (между хордой и осью самолёта) тоже не забудем.
Ладно. Обсуждение своих бредовых снов прекращаю. 😃
Ещё раз извиняюсь.
Вы, похоже, не до конца понимаете разницу между просто штопором,и плоским штопором.
При последнем, горизонтальная скорость практически равна нулю…
Интересно! А чему равна горизонтальная скорость в “простом” штопоре 😵 ❓
Раз уж тут заговорили о реверсе… Ведь створки реверса раскрываются в вертикальной плоскости. Возможно что если бы была возможность открыть только нижнюю створку то получилась бы тяга направленная под приличным углом к потоку которая бы заставляла опускать нос самолета… Ведь есть же у моторов чрезвычайный режим, почему бы не сделать противоштопорный? Правда при этом условии двигатели должны нормально работать. И никаких заморочек с переукладкой парашюта или постоянной смены ракет…?
На Як-52 скорость в крутом штопоре растёт с 110 км/ч (при вводе) до 160 км/ч.
В плоском - не растёт и находится в пределах 100-150 км/ч.
(Имеется в виду приборная скорость)
А не проще ли сделать неотключаемый автомат, ограничивающий высоту полёта в зависимости от температуры воздуха и др. факторов?
А заодно - дающий разряд в жопу КВС?
А не проще ли сделать неотключаемый автомат, ограничивающий высоту полёта в зависимости от температуры воздуха и др. факторов?
А заодно - дающий разряд в жопу КВС?
После отказа температурного датчика и/или высотометра бедный КВС приедет на землю с обугленной задницей!
А что, часто отказывают?
кому интересно вот тут про штопор можно почитать www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/spin.htm
На Як-52 скорость в крутом штопоре растёт с 110 км/ч (при вводе) до 160 км/ч.
В плоском - не растёт и находится в пределах 100-150 км/ч.
(Имеется в виду приборная скорость)
Позвольте поинтересоваться. Что такое крутой штопор? Он может быть и не крутым?
И почему всего-лишь до 160?
Точно не скажу, но после 4-го витка я выходил, кажется далеко за 200!
Виктор, Вы и в плоском на Як-52 летали???
С Уважением.
Коллеги!
При всём моём уважении - не бывает ни “практически нулевых горизонтальных скоростей”, ни “углов атаки, стремящихся к 90 градусов”.
В углы атаки больше 30 градусов (на внешнем крыле) не верю, как и в горизонтальную скорость (в плоском штопоре Ту-154) меньше 100 м/с.
Ну что вы, милейший, посмотрите на приборы на обсуждаемом видео…
Два верхних- указатели скорости, после сваливания, ОБА СТОЯТ КОНКРЕТНО В НУЛЕ!!!
Горизонтальная скорость 100м/с это 360 км/ч Какая там у туполя посадочная, а взлётная? Ну ни как при штопоре такой не будет!!!
Насчёт угла атаки точно нескажу, но если посмотреть на зашкалившую стрелку прибора с красным сектором, то получится далеко за 30 градусов…
Насчёт угла атаки точно нескажу, но если посмотреть на зашкалившую стрелку прибора с красным сектором, то получится далеко за 30 градусов…
Когда стрелка в красном секторе - это срыв потока и прибор показывает что угодно, только не реальную скорость…
Я не застал, но старшое поколение, включая моего батю, рассказывали, что уход на 2 круг, вот это была проблема для экипажа в плане потом отписаться, а что, а почему. Талон могли вырезать. Зато нынче уход на 2 круг—грамотное решение экипажа.
Это по инструкциям, яркий пример. А сдвиг ветра, который как явление только начал изучаться в 70-х годах того века
Да ну?! Во Внуково - плакат висел во всю стену! Про уход на второй круг! 80-е годы…
Ну что вы, милейший, посмотрите на приборы на обсуждаемом видео…
Два верхних- указатели скорости, после сваливания, ОБА СТОЯТ КОНКРЕТНО В НУЛЕ!!!
Горизонтальная скорость 100м/с это 360 км/ч Какая там у туполя посадочная, а взлётная? Ну ни как при штопоре такой не будет!!!
Насчёт угла атаки точно нескажу, но если посмотреть на зашкалившую стрелку прибора с красным сектором, то получится далеко за 30 градусов…
Посадочная - 220, взлетая - 270. Миимальная полетная - 400.
Когда стрелка в красном секторе - это срыв потока и прибор показывает что угодно, только не реальную скорость…
А какая связь между срывом потока на крыле, и приборной скоростью?
Циклограмма:
Ищем скорость 100м\сек после подхвата.
А какая связь между срывом потока на крыле, и приборной скоростью?
приборная скорость = скорость по прибору.
Прибором у самолета работает трубка Пито, измеряющая разность давления набегающего потока и давления на этой высоте - при срыве она ничего не меряет…